luxorl
26-03-2005, 08:16
Mi chiedevo in particolare se nella fase di atterraggio un aereo di linea moderno procede automaticamente( e se è si: che ruolo gioca il pilota in questa fase?) oppure no?
Grazie
Grazie
View Full Version : E' vero che gli aerei di linea di oggi sono del tutto automatizzati?
SkunkWorks 68
26-03-2005, 10:08
..Interessa anche a me:D .....Vediamo se passa di qui Teox 82 o qualcuno d'altro...Mi sembrava di aver letto che nell'ultimo tratto fosse necessario l'intervento del pilota....ciao:D
Onisem
26-03-2005, 10:18
Originariamente inviato da SkunkWorks 68
..Interessa anche a me:D .....Vediamo se passa di qui Teox 82 o qualcuno d'altro...Mi sembrava di aver letto che nell'ultimo tratto fosse necessario l'intervento del pilota....ciao:D
Infatti, per quanto ne so io è proprio così, nel senso che impostando il pilota automatico si può seguire la rotta e l'avvicinamento fino alla cosiddetta finale IFR in linea con la pista. A questo punto è il pilota che si occupa di portare a terra l'aereo. Diciamo che il pilota automatico, impostando correttamente velocità orizzontale, verticale e rateo di discesa, trim, prua etc., sarebbe virtualmente in grado di atterrare da solo, ma mi sembrano tutte procedure e parametri in quella fase non delegabili.
..Interessa anche a me:D .....Vediamo se passa di qui Teox 82 o qualcuno d'altro...Mi sembrava di aver letto che nell'ultimo tratto fosse necessario l'intervento del pilota....ciao:D
Infatti, per quanto ne so io è proprio così, nel senso che impostando il pilota automatico si può seguire la rotta e l'avvicinamento fino alla cosiddetta finale IFR in linea con la pista. A questo punto è il pilota che si occupa di portare a terra l'aereo. Diciamo che il pilota automatico, impostando correttamente velocità orizzontale, verticale e rateo di discesa, trim, prua etc., sarebbe virtualmente in grado di atterrare da solo, ma mi sembrano tutte procedure e parametri in quella fase non delegabili.
SkunkWorks 68
26-03-2005, 10:23
...Ottimo..grazie...:D
Teox82
26-03-2005, 12:16
Sì.Gli aerei hanno adottato questi sistemi dagli anni '80.Il sistema,chiamato CAT,ha vari livelli(CAT I,CAT II,fino alla CAT IIIc)e vengono usati in base alla scarsezza di visibilità(nebbia in primis).
Equipaggio,aereo e pista di atterraggio devno avere la qualifica per il CAT III.
A parte per questi casi di scarsa visibilità l'atterraggio di solito avviene manualmente,con indicazioni della strumentazione.
Per saperne qualcosa di tecnico in + vi rimando a questo link http://www.public-action.com/911/facsnet/aviation.php3
:)
Equipaggio,aereo e pista di atterraggio devno avere la qualifica per il CAT III.
A parte per questi casi di scarsa visibilità l'atterraggio di solito avviene manualmente,con indicazioni della strumentazione.
Per saperne qualcosa di tecnico in + vi rimando a questo link http://www.public-action.com/911/facsnet/aviation.php3
:)
SkunkWorks 68
26-03-2005, 12:59
...Chiaro ed esaustivo..come dico io....:sofico: ciao...
Onisem
26-03-2005, 13:43
Interessanti anche i siti della Boeing ( http://www.boeing.com/flash.html ) ed Airbus ( http://www.airbus.com/prehome.asp ).
TXFW
28-03-2005, 17:17
Senza aggiungere niente di nuovo, provo a metterla in maniera piu' colloquiale.
Parliamo di autopilota e di ILS (o MLS o DGPS). Poi chiarisco le sigle.
L'autopilota e' un oggetto che riceve dei comandi e fa fare all'aeroplano quello che i comandi richiedono.
Quindi, se per dire chiedo all'autopilota di mantenere la velocita', questo agira' sulla posizione della manetta del motore per mantenere la velocita' costante mentre altri parametri variano.
Qualche esempio. Supponiamo che il pilota voglia salire di quota e faccia "alzare il muso" all'aereo. L'aereo sale, ma tende a rallentare. L'autopilota da' piu' motore per compensare.
Al contrario, supponiamo che chieda all'autopilota di mantenere la quota. L'autopilota mettera' l'aeroplano in un certo assetto, che a quella velocita' e a quella impostazione di motore tiene la quota costante. Se il pilota da' piu' motore per aumentare la velocita', l'aeroplano, avendo una certa "inclinazione" tendera' a salire. L'autopilota abbassera' il muso per mantenere la quota costante.
Se all'autopilota chiedo di mantenere una direzione, questo correggera' le impostazioni per seguire la bussola. Se gli chiedo di seguire una rotta fara' le virate necessarie per seguire le varie tratte che compongono la rotta.
Tutti i sistemi di bordo possono fornire dati all'autopilota o al pilota.
Supponendo che ci sia un sistema di navigazione per mantenere la rotta, questo sistema potra' fornire informazioni al pilota su quanto l'aeroplano sia scostato dalla rotta stessa (sei troppo a destra, sei troppo a sinistra, sei al centro). Il pilota puo' seguire queste indicazioni e tenere l'aeroplano in rotta manualmente, oppure mandare le stesse indicazioni all'autopilota.
Un sistema di atterraggio strumentale di fatto crea una rotta (be', in effetti una retta) che seguita porta l'aeroplano a essere allineato alla pista e a scendere con l'inclinazione giusta per toccare la pista in un punto preciso.
La precisione delle indicazioni che il sistema puo' dare al pilota definisce la categoria (CAT) del sistema. Quello che il pilota vede sui suoi strumenti e' una croce. Quando la croce e' centrata l'aeroplano e' allineato alla pista e scende con l'inclinazione giusta. Quando la croce non e' centrata il pilota deve centrarla. Quindi, se la croce e' a destra l'aeroplano deve spostarsi a destra finche' si centra. Se e' in alto l'aeroplano deve salire (o scendere meno).
Se i dati che comandano la croce sono passati all'autopilota, questo puo' tenere la croce centrata e dunque far volare l'aeroplano fino a toccare con le ruote (abbassate!) per terra. Questo non e' ancora un atterraggio automatico, ma solo volare fino a toccare terra (e succede, per esempio in condizioni di maltempo o vento laterale con raffiche, quando si ha l'impressione che l'atterraggio sia veramente troppo veloce - in realta' la velocita' serve a riattaccare se qualcosa va storto).
Un sistema di atterraggio automatico deve anche a una certa quota fare il flare (alzare il muso per perdere velocita' e portanza, in pratica stallare sulla pista).
Gli aeroplani nuovi hanno praticamente tutti un autolanding, ma questo non significa che sia usato molto, per almeno due ragioni.
La prima, meno importante, ma in parte vera, e' la voglia del pilota di "fare lui" (o lei). Insomma, un po' di machismo.
La seconda, che e' quella vera, e' che non si usa l'autolanding ogni volta che se ne puo' fare a meno, per essere capaci a atterrare la volta che non dovesse funzionare.
Tornando ai sistemi di avvicinamento strumentale, le varie CAT identificano un'altezza di decisione.
Il concetto e' questo: la precisione dei dati forniti dal sistema varia con la sofisticazione (e il costo) del sistema stesso.
Supponiamo di portare il sistema ai limiti. Diciamo che un sistema mi dia una precisione di 50 metri sui dati che mi fornisce (ovvero mi dice che sono "qui", ma "qui" potrebbe essere 50 metri piu' a destra. sinistra, sopra o sotto). Come dicevo, portiamolo al limite dell'utilizzo (per fortuna ci sono dei margini.....). Mi sto avvicinando a una pista con la nebbia. A un certo punto il sistema mi dira' che sono a 50 metri di quota, allineato alla pista e con il giusto rateo di discesa. Il concetto di 50 metri di precisione e' che se posso avere 50 metri di errore, a quel punto potro' essere 50 metri a destra o sinistra del centro della pista, cosi' come potro' essere a una quota di 50 metri piu' alta (quindi 100 metri) o piu' bassa (quindi in effetti per terra).
Credo sia facile capire quanto questo potrebbe essere pericoloso.
Quindi si stabilisce un'altezza di decisione. Nel nostro esempio supponiamo 100 metri. Quando il sistema mi dice che sono a 100 metri DEVO vedere la pista, altrimenti invece di DECIDERE di atterrare DECIDO di riattaccare e cercare un altro aeroporto.
I numeri non sono questi, in effetti sono molto piu' bassi e nei sistemi piu' sofisticati arrivano a zero (ovvero atterro senza vedere la pista). Si dice che l'altezza di decisione e' zero. Fa anche abbastanza paura.....
I vari sistemi (ILS, MLS, DGPS) si distinguono per il principio di funzionamento e per la precisione.
L'ILS (Instrumental Landing System) utilizza due gruppi di antenne. Un gruppo e' installato al fondo della pista e trasmette un fascio di onde che permette al sistema dell'aeroplano di ricavare la sua posizione rispetto a una retta prolungamento del centro della pista (e posizionare il braccio verticale della croce sulla strumentazione). Il secondo gruppo di antenne e' installato a lato della pista, piu' vicino possibile al bordo e all'altezza del punto dove l'aeroplano deve atterrare. Facendo attenzione e' facile notarle negli aeroporti (anche dai finestrini dell'aeroplano in atterraggio).
La forma e' questa:
http://www.acay.com.au/~willt/yssy/enthus/images/gpdme.jpg
Queste antenne trasmettono un secondo fascio di onde che traccia il sentiero di discesa (glidepath) ideale, permettendo al sistema dell'aeroplano di posizionare la barra verticale della croce.
L'MLS (Microwave Landing System) calcola l'azimuth e l'elevazione dell'aeroplano (quindi il vettore) rispetto alla stazione di terra, ed e' associato a un DME-P (Distance Measuring Equipment - Precision), che calcola la distanza. Avendo il vettore completo (angoli e lunghezza) della posizione dell'aeroplano rispetto alla stazione di terra e conoscendo con precisione la posizione della stazione rispetto alla pista (quindi la stazione non deve necessariamente essere attaccata alla pista!), si conosce la posizione dell'aeroplano nello spazio rispetto al punto ideale di atterraggio. Non sono piu' scostamenti rispetto a una traiettoria, come nel caso dell'ILS, ma si parla di una vera posizione. Avendo la posizione si puo' fare qualcosa di piu' complicato, tipo un avvicinamento a segmenti o curvilineo per evitare ostacoli specifici. L'indicazione al pilota e' sempre una croce, ma seguendo le indicazioni della croce si puo' seguire qualcosa di piu' complesso di una retta. E' interessante notare che con l'ILS il sistema di terra stabilisce la traiettoria e l'aeroplano la segue. Con l'MLS il sistema di terra fornisce solo una posizione. Il sistema dell'aeroplano in base alla posizione stabilisce la traiettoria, che quindi potrebbe essere diversa per aeroplani di caratteristiche diverse.
Il DGPS (Differential GPS) fornisce una posizione, di nuovo, e la stazione di terra per fornire i dati per la correzione differenziale e' certamente piu' facile da installare di una stazione MLS + DME-P.
Ci sarebbe molto da dire...... ma questo post e' gia' lungo oltre i limiti del ragionevole.
Parliamo di autopilota e di ILS (o MLS o DGPS). Poi chiarisco le sigle.
L'autopilota e' un oggetto che riceve dei comandi e fa fare all'aeroplano quello che i comandi richiedono.
Quindi, se per dire chiedo all'autopilota di mantenere la velocita', questo agira' sulla posizione della manetta del motore per mantenere la velocita' costante mentre altri parametri variano.
Qualche esempio. Supponiamo che il pilota voglia salire di quota e faccia "alzare il muso" all'aereo. L'aereo sale, ma tende a rallentare. L'autopilota da' piu' motore per compensare.
Al contrario, supponiamo che chieda all'autopilota di mantenere la quota. L'autopilota mettera' l'aeroplano in un certo assetto, che a quella velocita' e a quella impostazione di motore tiene la quota costante. Se il pilota da' piu' motore per aumentare la velocita', l'aeroplano, avendo una certa "inclinazione" tendera' a salire. L'autopilota abbassera' il muso per mantenere la quota costante.
Se all'autopilota chiedo di mantenere una direzione, questo correggera' le impostazioni per seguire la bussola. Se gli chiedo di seguire una rotta fara' le virate necessarie per seguire le varie tratte che compongono la rotta.
Tutti i sistemi di bordo possono fornire dati all'autopilota o al pilota.
Supponendo che ci sia un sistema di navigazione per mantenere la rotta, questo sistema potra' fornire informazioni al pilota su quanto l'aeroplano sia scostato dalla rotta stessa (sei troppo a destra, sei troppo a sinistra, sei al centro). Il pilota puo' seguire queste indicazioni e tenere l'aeroplano in rotta manualmente, oppure mandare le stesse indicazioni all'autopilota.
Un sistema di atterraggio strumentale di fatto crea una rotta (be', in effetti una retta) che seguita porta l'aeroplano a essere allineato alla pista e a scendere con l'inclinazione giusta per toccare la pista in un punto preciso.
La precisione delle indicazioni che il sistema puo' dare al pilota definisce la categoria (CAT) del sistema. Quello che il pilota vede sui suoi strumenti e' una croce. Quando la croce e' centrata l'aeroplano e' allineato alla pista e scende con l'inclinazione giusta. Quando la croce non e' centrata il pilota deve centrarla. Quindi, se la croce e' a destra l'aeroplano deve spostarsi a destra finche' si centra. Se e' in alto l'aeroplano deve salire (o scendere meno).
Se i dati che comandano la croce sono passati all'autopilota, questo puo' tenere la croce centrata e dunque far volare l'aeroplano fino a toccare con le ruote (abbassate!) per terra. Questo non e' ancora un atterraggio automatico, ma solo volare fino a toccare terra (e succede, per esempio in condizioni di maltempo o vento laterale con raffiche, quando si ha l'impressione che l'atterraggio sia veramente troppo veloce - in realta' la velocita' serve a riattaccare se qualcosa va storto).
Un sistema di atterraggio automatico deve anche a una certa quota fare il flare (alzare il muso per perdere velocita' e portanza, in pratica stallare sulla pista).
Gli aeroplani nuovi hanno praticamente tutti un autolanding, ma questo non significa che sia usato molto, per almeno due ragioni.
La prima, meno importante, ma in parte vera, e' la voglia del pilota di "fare lui" (o lei). Insomma, un po' di machismo.
La seconda, che e' quella vera, e' che non si usa l'autolanding ogni volta che se ne puo' fare a meno, per essere capaci a atterrare la volta che non dovesse funzionare.
Tornando ai sistemi di avvicinamento strumentale, le varie CAT identificano un'altezza di decisione.
Il concetto e' questo: la precisione dei dati forniti dal sistema varia con la sofisticazione (e il costo) del sistema stesso.
Supponiamo di portare il sistema ai limiti. Diciamo che un sistema mi dia una precisione di 50 metri sui dati che mi fornisce (ovvero mi dice che sono "qui", ma "qui" potrebbe essere 50 metri piu' a destra. sinistra, sopra o sotto). Come dicevo, portiamolo al limite dell'utilizzo (per fortuna ci sono dei margini.....). Mi sto avvicinando a una pista con la nebbia. A un certo punto il sistema mi dira' che sono a 50 metri di quota, allineato alla pista e con il giusto rateo di discesa. Il concetto di 50 metri di precisione e' che se posso avere 50 metri di errore, a quel punto potro' essere 50 metri a destra o sinistra del centro della pista, cosi' come potro' essere a una quota di 50 metri piu' alta (quindi 100 metri) o piu' bassa (quindi in effetti per terra).
Credo sia facile capire quanto questo potrebbe essere pericoloso.
Quindi si stabilisce un'altezza di decisione. Nel nostro esempio supponiamo 100 metri. Quando il sistema mi dice che sono a 100 metri DEVO vedere la pista, altrimenti invece di DECIDERE di atterrare DECIDO di riattaccare e cercare un altro aeroporto.
I numeri non sono questi, in effetti sono molto piu' bassi e nei sistemi piu' sofisticati arrivano a zero (ovvero atterro senza vedere la pista). Si dice che l'altezza di decisione e' zero. Fa anche abbastanza paura.....
I vari sistemi (ILS, MLS, DGPS) si distinguono per il principio di funzionamento e per la precisione.
L'ILS (Instrumental Landing System) utilizza due gruppi di antenne. Un gruppo e' installato al fondo della pista e trasmette un fascio di onde che permette al sistema dell'aeroplano di ricavare la sua posizione rispetto a una retta prolungamento del centro della pista (e posizionare il braccio verticale della croce sulla strumentazione). Il secondo gruppo di antenne e' installato a lato della pista, piu' vicino possibile al bordo e all'altezza del punto dove l'aeroplano deve atterrare. Facendo attenzione e' facile notarle negli aeroporti (anche dai finestrini dell'aeroplano in atterraggio).
La forma e' questa:
http://www.acay.com.au/~willt/yssy/enthus/images/gpdme.jpg
Queste antenne trasmettono un secondo fascio di onde che traccia il sentiero di discesa (glidepath) ideale, permettendo al sistema dell'aeroplano di posizionare la barra verticale della croce.
L'MLS (Microwave Landing System) calcola l'azimuth e l'elevazione dell'aeroplano (quindi il vettore) rispetto alla stazione di terra, ed e' associato a un DME-P (Distance Measuring Equipment - Precision), che calcola la distanza. Avendo il vettore completo (angoli e lunghezza) della posizione dell'aeroplano rispetto alla stazione di terra e conoscendo con precisione la posizione della stazione rispetto alla pista (quindi la stazione non deve necessariamente essere attaccata alla pista!), si conosce la posizione dell'aeroplano nello spazio rispetto al punto ideale di atterraggio. Non sono piu' scostamenti rispetto a una traiettoria, come nel caso dell'ILS, ma si parla di una vera posizione. Avendo la posizione si puo' fare qualcosa di piu' complicato, tipo un avvicinamento a segmenti o curvilineo per evitare ostacoli specifici. L'indicazione al pilota e' sempre una croce, ma seguendo le indicazioni della croce si puo' seguire qualcosa di piu' complesso di una retta. E' interessante notare che con l'ILS il sistema di terra stabilisce la traiettoria e l'aeroplano la segue. Con l'MLS il sistema di terra fornisce solo una posizione. Il sistema dell'aeroplano in base alla posizione stabilisce la traiettoria, che quindi potrebbe essere diversa per aeroplani di caratteristiche diverse.
Il DGPS (Differential GPS) fornisce una posizione, di nuovo, e la stazione di terra per fornire i dati per la correzione differenziale e' certamente piu' facile da installare di una stazione MLS + DME-P.
Ci sarebbe molto da dire...... ma questo post e' gia' lungo oltre i limiti del ragionevole.
Teox82
28-03-2005, 17:19
Ottimo Marco!:)
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