golf 4 tdi 110 cv

[serbring]

sapete se questo motore è munito di turbina a geometria variabile?

[Mino]

Non vorrei sbagliarmi, ma credo di no... Fai qualche ricerca, oppure leggiti la prova sul relativo Quattroruote.
Mino

[Orbital]

Gurda un po quà:


VOLKSWAGEN GOLF GTD 110cv

La tecnologia Golf mostra i muscoli
Sportivi si nasce. Il desiderio di mettersi alla prova, di scoprire i propri limiti de di superarli, è un istinto naturale. Campioni si diventa. Ci vuole allenamento, costanza, carattere. Ma un pizzico di perfezionismo e di ostinazione non guastano. Oggi Golf può dire di avere fatto crollare un limite che sembrava invalicabile. E' nato il primo motore diesel che porta anche in questa classe di vetture le emozioni di una guida veramente sportiva. La nuova Golf GTD Special 110 CV è scattata dai blocchi di partenza.


Scatto da sprinter. Cuore da maratoneta.
Irraggiungibile sul breve. Un TDI da 1,9 lt. 81 kW/110 CV ha tutti i numeri per prestazioni inimmaginabili nella sua categoria. 193 km/h di velocità massima, da 0 a 100 km/h in 10.8 secondi. Anche i rivali devono sportivamente riconoscere la potenza della Golf GTD Special 110 CV. Inarrivabile sulla lunga distanza. 100 km a 90 km/h con 3,9 lt. di gasolio sono la prova definitiva di dove è arrivata l'eccellenza della tecnologia Volkswagen nei motori diesel. Comfort di guida, elevata potenza, grandi prestazioni, consumi contenuti e rispetto dell' ambiente finalmente corrono insieme. Il segreto delle sue performance è un'alimentazione perfetta. Un altro record assoluto: a 1900 giri la coppia massima raggiunge i 235 Nm. Il nuovo quattro cilindri turbodiesel si rivela un campione davvero completo. Un campione da scoprire.


Giusto per sfatare la tesi che chi ha muscoli non ha cervello.
Pensate. Il nuovo turbodiesel montato sulla Golf GTD Special 110 CV a 4.150 giri. Una dimostrazione di forza davvero impressionante per la sua cilindrata. Ma a impressionare ancora di più è il ragionamento che c'è dietro. Il segreto del motore è il turbocompressore con geometria a turbina variabile "VTG" che in combinazione con la regolazione della sovralimentazione e l'intercooler, permette di ottenere una reazione immediata già a regimi bassissimi. Analizzandolo meglio, si scopre che il distributore della turbina ha piccole palette regolabili che convogliano con angolazione ottimale i gas di scarico verso il girante della turbina. Deduzione logica: la perdita ridotta dei gas di scarico e il minor consumo di carburante. La pressione di sovralimentazione varia tra 0,95 e 1,95 bar e viene erogata solo quando è realmente necessaria per ottenere una coppia elevata. In sintesi: la nuova Golf GTD Special 110 CV usa sempre la testa. Soprattutto quando corre.


Si capisce che è sportiva anche quando non corre
Cerchi in lega BBS 6Jx15, pneumatici 195/50 R15 V, freni a disco anteriori e posteriori, sedili sportivi, spoiler posteriore, airbag conducente, computer di bordo, alzacristalli elettrici, aria condizionata. La Golf GTD Special 110 CV è molto dotat nell'equipaggiamento di serie. E molto sicura di sè. Una sportiva sempre in grado di amministrare al meglio la sua potenza.


Motore
TDI 81 kW/110 CV

Motore
Diesel 4 cilindri

Cilindrata cm3
1896

Alesaggio x corsa, mm
79,5 x 95,5

Potenza massima kW/CV a giri/1'
81/110 a 4150

Coppia massima Nm a giri/1'
235 a 1900

Compressione
19,5:1

Alimentazione
Impianto ad iniezione elettronica con turbocompressore e intercooler

Sistema emissione gas di scarico
Catalizzatore ossidante

Cambio meccanico / marce
5

Generatore A max.
120

Batteria Ah
61

Dimensioni


Lunghezza mm.
4020

Larghezza mm.
1695

Altezza mm.
1425

Passo mm.
2475

Carreggiata ant./ post. mm.
1470 / 1455

Diametro di sterzata m.
10,0

Volume vano bagagli l.
320 / 1152

Capacità serbatoio carburante l.
55

Cerchi
6J x 15 BBS

Pneumatici
195 / 50 R 15 V

Masse


Massa a vuoto c/conduc. (70 kg.) 3/5 porte kg.
1215 / 1240

Massa complessiva ammessa kg.
1630

Massa ammessa su asse ant / post kg.
890 / 770

Massa rimorchiabile ammessa kg.
1200

Velocità massima km / h


Con cambio a 5 marce
193

Accelerazione sec. 0-80 / 0-100 km/h ( secondo norme DIN)


Con cambio a 5 marce
7,3 / 10,8

Consumi l / 100 km (secondo direttiva CEE 80 / 1268)


a 90 km/h
3,9

a 120 km/h
5,2

ciclo urbano
5,4

[serbring]

di tutto e di più.GRAZIE!! senti per caso mi sapresti trovare un sito dov'è spiegato il funzionamento della turbina a geometria variabile! Più che altro mi serve una bella foto della turbina perchè sò come funziona!

[Orbital]

Originariamente inviato da serbring
di tutto e di più.GRAZIE!! senti per caso mi sapresti trovare un sito dov'è spiegato il funzionamento della turbina a geometria variabile! Più che altro mi serve una bella foto della turbina perchè sò come funziona!

Adesso cerco!
comunque di niente!

[ceccoos]

ECCOMI:

SEAT LEON 1.9 TDI 110CV.
HO LO STESSO MOTORE TI POSSO DIRE CHE è FAVOLOSO.
NON CONSUMA NULLA (CON 20EURO DI GASOLIO IN MEDIA 400KM)RIPRESA VIGOROSA E BUONE DOTI DI ALLUNGO...

HA IL TURBO A GEOMETRIA VARIABILE CREDO UN GARRET CON INTERCOLER.

110CV
235Nm a 1800Rpm
5 marce

[Orbital]

Il codice di calcolo GASDYN per la simulazione termo-fluidodinamica dei motori a combustione interna è in grado di eseguire la modellazione fluidodinamica, termodinamica e chimica dei gas nei cilindri e nei condotti di aspirazione e di scarico del motore stesso. Per simulare correttamente il funzionamento dei motori turbosovralimentati, soprattutto di quelli a ciclo Diesel, divenuti estremamente diffusi negli ultimi anni e oggetto di ricerche e sviluppi costanti da parte di tutte le case costruttrici di autoveicoli, è necessario disporre di routine di calcolo in grado di rappresentare correttamente i componenti tipici di questo tipo di propulsori: i turbocompressori e i dispositivi inerenti al loro funzionamento.

Queste routine di calcolo sono l’argomento di questa tesi, che ha migliorato le capacità di calcolo del codice GASDYN nell’analisi di motori turbosovralimentati. In particolare sono stati sviluppati: la condizione al contorno inerente al compressore; il raggiungimento dell’equilibrio tra energia ricavata dalla turbina e assorbita dal compressore; la interrefrigerazione della carica. Inoltre il codice di calcolo ora contempla il trattamento di turbine a geometria variabile, di motori con più gruppi turbocompressori, di turbine con un secondo stadio di bassa potenza come se ne possono trovare nei motori turbodiesel di ultima generazione, di turbocompressori dotati di valvola wastegate.

La condizione al contorno che rappresenta il compressore è basata sulla ipotesi di variable inlet pressure, quindi è possibile simulare la gasdinamica nei condotti sia a monte che a valle di questo dispositivo. Grazie alle informazioni sulla gasdinamica a monte del compressore è possibile ad esempio studiare il rumore emesso dal motore dal lato aspirazione e l’influenza del filtro dell’aria. Dalle mappe caratteristiche che i costruttori di turbocompressori forniscono, vengono tratte tutte le informazioni sul comportamento dello specifico modello di turbocompressore, in modo da simularlo nel modo più verosimile.

In questo modo l’accoppiamento tra compressore e turbina, si traduce nel raggiungimento della condizione operativa di funzionamento del turbocompressore: il raggiungimento dell’equilibrio tra energia ricavata dalla turbina e assorbita dal compressore è garantito per qualsiasi valore di velocità di rotazione del turbocompressore, anche nelle condizioni di flusso sonico e di pompaggio per il compressore; il codice di calcolo è in grado di trattare correttamente queste condizioni estreme, e di segnalarle grazie alla rappresentazione dei punti di funzionamento sulle mappe di compressore e turbina, così in fase di project engineering è possibile controllare se il dimensionamento del gruppo turbocompressore scelto è corretto.

Un componente fondamentale nei motori sovralimentati è l’intercooler, cioè lo scambiatore di calore preposto alla interrefrigerazione della carica fresca compressa; il raffreddamento della carica fresca compressa, a fronte di una piccola perdita di pressione, comporta un aumento della densità della carica stessa che migliora il riempimento del cilindro. Questo componente, caratterizzato da una notevole variabilità di rendimento al variare delle sue condizioni operative, è stato implementato in una routine di calcolo in grado di simulare il funzionamento di un intercooler reale partendo dalle sue caratteristiche costruttive e di rendimento. Trattando in modo opportuno un set di dati ricavati sperimentalmente, il codice è in grado di simulare le conseguenze, a livello gasdinamico e termodinamico, della presenza di un intercooler reale sul funzionamento del motore al variare delle condizioni operative e dei parametri costruttivi dello stesso. Purtroppo abbiamo riscontrato notevoli difficoltà nell’implementazione di questa routine, a livello di programmazione, quindi è necessario un ulteriore periodo di sviluppo e di debugging prima di poter affermare il corretto funzionamento di questa condizione al contorno.

Per poter studiare i motori turbosovralimentati moderni abbiamo predisposto la struttura necessaria al trattamento di turbine a geometria variabile, o VGT, in cui la configurazione della turbina viene modificata meccanicamente al variare del regime del motore con lo scopo di mantenere il punto di funzionamento di turbina e compressore nelle zone a più elevata efficienza delle mappe caratteristiche. Questo tipo di turbina è stata rappresentata come un gruppo di turbine tradizionali intercambiabili fra loro, quindi viene utilizzata la condizione al contorno della turbina già esistente, con l’aggiunta del parametro di scelta che è la percentuale di apertura del sistema di variazione della geometria. Questa struttura innovativa apre alcune nuove possibilità di utilizzare il simulatore GASDYN come ausilio durante la progettazione: ad esempio, del sistema di variazione della geometria stesso, oppure della centralina elettronica di controllo dell’iniezione di combustibile in un moderno motore turbosovralimentato dotato di turbina VGT.

Ulteriori sviluppi hanno portato a includere nelle capacità di calcolo del GASDYN il trattamento di motori turbosovralimentati più complessi, come quelli destinati ai veicoli da competizione, e i motori per applicazioni nautiche o destinati a veicoli per il trasporto pesante. In particolare è stata aggiunta la possibilità di rappresentare motori con fino a sei gruppi turbocompressori, utilizzati ad esempio nei motori biturbo o quadriturbo di alcuni veicoli sportivi ad alte prestazioni; con una o più turbine non accoppiate a un compressore, o con stadi di bassa potenza, utili ad esempio per recuperare ulteriore energia dai gas di scarico finalizzata alla produzione di energia elettrica per i sottosistemi di gestione elettronica del motore o per gli impianti di condizionamento dell’aria negli abitacoli; con compressori non accoppiati a una turbina, utilizzati nei motori sovralimentati in cui il compressore sia trascinato meccanicamente dall’albero motore stesso; con compressore e turbina disaccoppiati, cioè non calettati sullo stesso albero: in questa configurazione, studiata ad esempio di recente dai tecnici della FIAT per i motori turbodiesel di piccola cubatura dell’ultima generazione, la turbina ha il compito di produrre energia elettrica per far lavorare un compressore azionato elettricamente, che in questo modo può essere montato anche a grande distanza dalla turbina e in una posizione più favorevole, rendendo quindi il motore più compatto e facilitando il compito dei progettisti nel disegnare i condotti di aspirazione e di scarico.

Come ulteriore sviluppo abbiamo incluso nelle routine inerenti il turbocompressore la condizione al contorno necessaria al trattamento della valvola wastegate, che nei turbocompressori con geometria fissa ha il compito di limitare la potenza ricavata dalla turbina per evitare che il compressore finisca per lavorare in condizione di blocco sonico.

Per validare le capacità di calcolo del GASDYN da noi sviluppate abbiamo avuto la possibilità di simulare il funzionamento del motore per veicoli agricoli SAME-DEUTZ FAHR 1000.6 WTI “RISE”, con testa a 3 valvole per cilindro, in allestimento EURO2. Si tratta di un motore diesel 4 tempi a 6 cilindri in linea di 6000 di cilindrata, raffreddato a liquido, turbosovralimentato e dotato di intercooler. E’ caratterizzato dalla presenza di due valvole per l’aspirazione e una per lo scarico per cilindro, e possiede un sistema di aspirazione dotato di condotti di aspirazione di differente lunghezza e progettati in modo da ottimizzare il riempimento a tutti i regimi grazie alla favorevole combinazione delle onde di pressione. Abbiamo confrontato i nostri risultati con un set di dati sperimentali fornitici dai tecnici del reparto Ricerca e Sviluppo della SAME: misure di pressione e temperatura dell’aria a monte e valle compressore, a valle intercooler , a valle turbina al variare del regime del motore (dal minimo al regime di potenza massima); misure di coppia, potenza e portata dei gas di scarico nelle otto condizioni operative previste dalla norma UNI EN ISO 8178 del Novembre 2002 (“Motori a combustione interna – Misurazione delle emissioni allo scarico”).

Per simulare correttamente il funzionamento di questo motore dotato di intercooler, abbiamo rappresentato questo dispositivo con un fascio di tubi posti tra compressore e cilindri e controllati artificialmente tramite il coefficiente di scambio termico e la temperatura dell’aria circostante; con una serie di test abbiamo ottenuto i valori adatti da imporre a questi coefficienti per replicare la caduta di pressione e il raffreddamento della carica generati dal dispositivo reale. In questo modo, anche in assenza della routine di calcolo apposita, è stato comunque possibile fare in modo che la carica fresca arrivasse al cilindro nelle stesse condizioni del motore reale.

Questo confronto ha avuto un esito positivo: la simulazione raggiunge un elevato livello di realismo e lo scostamento tra valori calcolati e misurati non supera il 2% , e anzi è generalmente inferiore (qualche decimo di punto percentuale). La elevata qualità delle simulazioni relative a questo motore, caratterizzato dall’utilizzo di un turbocompressore tradizionale e comunque non orientato alla ricerca delle prestazioni come può essere un motore turbodiesel per autoveicoli, è una solida base per iniziare la sperimentazione delle parti di codice che non abbiamo potuto validare: le turbine a geometria variabile e le configurazioni più complesse del sistema di turbosovralimentazione che sono sempre più diffuse e utilizzate nei motori di ultima generazione.


http://www.lecco.polimi.it/Tesi%20laurea/0073_con.htm

[Orbital]

http://www.google.it/search?q=funzionamento+della+turbina+a+geometria+variabile&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=it&btnG=Cerca+con+Google&lr=lang_it