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Heart Aerospace ha completato con successo a New York il primo test in volo del dimostratore tecnologico X1, velivolo completamente elettrico da 11 tonnellate progettato per aprire la strada al trasporto regionale ibrido

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questo e' il campo dove l'elettrico nn potra' mai avere un futuro...rotte troppo brevi,se mi facessero un 800 km con una ricarica allora si ma per 200-300 km prendo il treno....

Infatti si parla di 805km

Da quello che mi ricordavo io, il problema maggiore negli aeromobili è il peso al decollo, quindi il dover montare tonnellate di batteria riduce di altrettante tonnellate il carico utile dell'apparecchio, oppure , aumentando i pesi, ne aumenta il consumo complessivo di carburante.
Altro punto che non mi ha convinto: gli aerei "del futuro" avranno doppia motorizzazione: tradizionale e plug in (portandosi dietro le rogne di entrambe le tecnologie). Se su 800 km ne fanno soltanto 200 in elettrico, ovvero un 25%, come fanno a ridurre i costi del 40% ? Considerando che a terra devono controllare e manutenere 2 tipi di motori e non 1 ?

Per quanto riguarda questo prototipo, tutto bello, se non fosse che è salito alle incredibili quote di..... rullo di tamburi.... 330 metri! :sofico:
Ed i maggiori consumi si hanno proprio nel salire di quota, non nel volare a velocità costante in orizzontale.

Quindi l'aereo ibrido dovrà usare motori normali per portarsi su qualche tonnellata di batteria, aumentando i consumi, raggiunta la velocità di crociera potrà fare 1/4 di strada a pile (e 3/4 a nafta avio) e quando atterrerà avrà risparmiato quasi metà costo! Nonostante la doppia manutenzione, i consumi di nafta aumentati (o la capacità di imbarco diminuita) ed il costo maggiore all'acquisto del veivolo.

PS: Per quanto riguarda l'impatto acustico, le eliche fanno lo stesso rumore, sia spinte da motori elettrici che da motori a nafta. Il suono dei motori è minore rispetto a queste

questo e' il campo dove l'elettrico nn potra' mai avere un futuro...rotte troppo brevi,se mi facessero un 800 km con una ricarica allora si ma per 200-300 km prendo il treno....

non esiste solo la EU o il Giappone, dove il treno passeggeri è effettivamente qualcosa di reale.

La sola australia fra 120000-150000 tratte all’anno tra 300 e 1500km, su velivoli da 60-100 posti. Il treno in mezzo all’outback se collega qualcosa è solo merci, e salvo i casi dei siti minerari maggiori, di norma non c’è proprio alcun treno.
Aeroportino e via, andirivieni costante.

Poi Argentina, Brasile, Canada, Stati Uniti… tantissimi i voli brevi per i lavoratori in luoghi remoti. Letteralmente decine di migliaia di voli al mese, in ciascun paese

Infatti si parla di 805km 800km in ibrido non elettrico: 200 elettrico + 600 fuel

comunque 5 dollari per mezz'ora li fa una Tesla a 130 se ricarica a casa, non un aereo a velocità da aereo. A meno che andasse alla velocità minima per non precipitare, o l'elettricità in Usa costa molto meno che qui.

Da quello che mi ricordavo io, il problema maggiore negli aeromobili è il peso al decollo, quindi il dover montare tonnellate di batteria riduce di altrettante tonnellate il carico utile dell'apparecchio, oppure , aumentando i pesi, ne aumenta il consumo complessivo di carburante.
Altro punto che non mi ha convinto: gli aerei "del futuro" avranno doppia motorizzazione: tradizionale e plug in (portandosi dietro le rogne di entrambe le tecnologie). Se su 800 km ne fanno soltanto 200 in elettrico, ovvero un 25%, come fanno a ridurre i costi del 40% ? Considerando che a terra devono controllare e manutenere 2 tipi di motori e non 1 ? Sarà la solita frasetta commerciale "fino a" 40%, cioè su tratte più brevi, non devono essere tutte 800. Magari su 3-400km viene.

Da quello che mi ricordavo io, il problema maggiore negli aeromobili è il peso al decollo, quindi il dover montare tonnellate di batteria riduce di altrettante tonnellate il carico utile dell'apparecchio, oppure , aumentando i pesi, ne aumenta il consumo complessivo di carburante.
Altro punto che non mi ha convinto: gli aerei "del futuro" avranno doppia motorizzazione: tradizionale e plug in (portandosi dietro le rogne di entrambe le tecnologie). Se su 800 km ne fanno soltanto 200 in elettrico, ovvero un 25%, come fanno a ridurre i costi del 40% ? Considerando che a terra devono controllare e manutenere 2 tipi di motori e non 1 ?

Per quanto riguarda questo prototipo, tutto bello, se non fosse che è salito alle incredibili quote di..... rullo di tamburi.... 330 metri! :sofico:
Ed i maggiori consumi si hanno proprio nel salire di quota, non nel volare a velocità costante in orizzontale.

Quindi l'aereo ibrido dovrà usare motori normali per portarsi su qualche tonnellata di batteria, aumentando i consumi, raggiunta la velocità di crociera potrà fare 1/4 di strada a pile (e 3/4 a nafta avio) e quando atterrerà avrà risparmiato quasi metà costo! Nonostante la doppia manutenzione, i consumi di nafta aumentati (o la capacità di imbarco diminuita) ed il costo maggiore all'acquisto del veivolo.

PS: Per quanto riguarda l'impatto acustico, le eliche fanno lo stesso rumore, sia spinte da motori elettrici che da motori a nafta. Il suono dei motori è minore rispetto a queste

Per l'attuale tecnologia di batterie è un traguardo molto interessante, ma le batterie a stato solido ridurranno il peso delle batterie del 50% circa quindi è possibile che una seconda generazione di aerei possa arrivare ai 400-500km di range effettivo.

Per l'attuale tecnologia di batterie è un traguardo molto interessante, ma le batterie a stato solido ridurranno il peso delle batterie del 50% circa quindi è possibile che una seconda generazione di aerei possa arrivare ai 400-500km di range effettivo.

No no, nell'articolo parlano proprio di questo...

Le batterie "del futuro" ancora non esistono in commercio su larga scala. E' un po' come parlare di quello che faranno i miei nipoti, non considerando che i miei figli sono ancora al Liceo...

No no, nell'articolo parlano proprio di questo...

Le batterie "del futuro" ancora non esistono in commercio su larga scala. E' un po' come parlare di quello che faranno i miei nipoti, non considerando che i miei figli sono ancora al Liceo...

Non sai di cosa stai parlando :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

La produzione di massa delle batterie a stato solido è previsto intorno al 2030 con una roadmap molto precisa: le prime linee pilota sono già operative (QuantumScape e Samsung SDI) ma ci sono ancora problemi a scalare la produzione e ridurre i costi (Dichiarazioni di CATL e BYD) ma tutti puntano ad una prima produzione ridotta tra il 2027 ed il 2029 per arrivare al 2030 con le batterie commerciali.

Per rendere il volo elettrico fattibile a corto/medio raggio le batterie dovrebbero arrivare ad un rapporto wh/kg di 500, un valore che lo stato solido dovrebbe raggiungere con la seconda generazione.

questo e' il campo dove l'elettrico nn potra' mai avere un futuro...

Mai è una parola impegnativa, andrebbe usata per le cose impedite dalle leggi della fisica.

Ci possono essere tanti miglioramenti incrementali che sommati trasformano qualcosa che funziona, ma non abbastanza, in qualcosa che funziona. Ridurre il peso delle batterie con tecnologie nuove, ridurre il peso degli aerei con materiali innovativi, aumentare l'efficienza dei motori, sono tutte cose possibili. I combustibili fossili non ci saranno per sempre, l'alternativa all'elettrico nel volo commerciale può essere l'idrogeno, difficilmente altro, ma ci sono problemi di sicurezza importanti con l'idrogeno. I jet militari dove conta l'efficacia e non l'efficienza invece potrebbero permettersi di usare gli E-Fuels

questo e' il campo dove l'elettrico nn potra' mai avere un futuro...rotte troppo brevi,se mi facessero un 800 km con una ricarica allora si ma per 200-300 km prendo il treno....

Tu pensa che la prima auto a combustione della storia (Benz Patent Motorwagen) aveva un serbatoio di circa 4,5 litri e un'autonomia di circa 40-50 km con un pieno (circa 10 km con un litro), muovendosi a una velocità massima di 16 km/h

Se avessero guardato i numeri dell'epoca non sarebbero andati da nessuna parte, invece grazie alla ricerca e forti investimenti adesso abbiamo numeri ben diversi. Non vedo perché non debba essere così anche con le batterie, dato che ci stanno investendo valanghe di soldi.

le uniche batterie che potrebbero funzionare in questi campi, sono solo quelle viste nei film di fantascienza. Celle a fusione nucleare: piccole, efficienti e durature.

quindi o voliamo con la fantasia o meglio lasciare perdere.

Tu pensa che la prima auto a combustione della storia (Benz Patent Motorwagen) aveva un serbatoio di circa 4,5 litri e un'autonomia di circa 40-50 km con un pieno (circa 10 km con un litro), muovendosi a una velocità massima di 16 km/h

Se avessero guardato i numeri dell'epoca non sarebbero andati da nessuna parte, invece grazie alla ricerca e forti investimenti adesso abbiamo numeri ben diversi. Non vedo perché non debba essere così anche con le batterie, dato che ci stanno investendo valanghe di soldi.

tu pensa che hanno sviluppato le prime auto a benzina proprio perchè le elettriche, gia presenti peraltro all'epoca, avevano un sacco di limiti.

e stranamente hanno sviluppato negli anni poi solo quelle termiche. come mai non hanno sviluppato, tanto che c'erano anche le batterie? a quest'ora sai che batterie avevamo.

tu pensa che hanno sviluppato le prime auto a benzina proprio perchè le elettriche, gia presenti peraltro all'epoca, avevano un sacco di limiti.

e stranamente hanno sviluppato negli anni poi solo quelle termiche. come mai non hanno sviluppato, tanto che c'erano anche le batterie? a quest'ora sai che batterie avevamo.

Semplice, perché nel frattempo sono nate le grandi aziende petrolifere ed i soldi sono andati tutti lì. Leggiti la storia della Standard Oil ad esempio...

All'epoca poi sai quanto gli fregava di inquinamento, risorse esauribili ecc.

le uniche batterie che potrebbero funzionare in questi campi, sono solo quelle viste nei film di fantascienza. Celle a fusione nucleare: piccole, efficienti e durature.

Celle a fusione non ricordo di averle mai viste nei film di fantascienza, va bene che nella fiction si può sparare qualsiasi tecnobabala che sembri sensata, però in genere anche la fantascienza associa la fusione nucleare a qualcosa di grande ed ingombrante, non a delle celle. Più spesso invece viene usata l'antimateria, molto più adatta a sistemi di piccole dimensioni (anche perché grandi dimensioni di antimateria che vuoi fare? Far saltare un pianeta?)

Comunque mentre nelle auto è probabile che lo sviluppo tecnologico delle batterie porterà nel medio termine ad auto con autonomia più che sufficiente per tutti, con gli aerei di linea è sicuramente molto più complicato eguagliare le prestazioni di un 747 sia in velocità che in autonomia usando solamente delle batterie, il miglioramento necessario è molto grande. L'ibrido sarà probabilmente una soluzione molto più a lungo termine.

e stranamente hanno sviluppato negli anni poi solo quelle termiche. come mai non hanno sviluppato, tanto che c'erano anche le batterie? a quest'ora sai che batterie avevamo.

Perché lo sviluppo dell'endotermico è stato per lo più un problema di meccanica, mentre per le elettriche il problema passa all'elettronica, una scienza molto più recente che ha richiesto di sviluppare conoscenze avanzate nella fisica di base, come l'effetto tunnel. Oggi l'elettronica ha più margine di miglioramento della meccanica ed è anche per questo che si spinge sull'elettrico, per vendere bene dei prodotti consumer devi proporre ogni volta qualcosa di significativamente migliore del precedente.