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Il gruppo automobilistico spegnerà le linee dello stabilimento francese di Douvrin il 30 ottobre 2026, segnando il passaggio definitivo alla produzione di batterie

Click sul link per visualizzare la notizia.

Grazie di nulla e addio per sempre. :)

tenevano la produzione in fpt e avrebbero risolto tutti i problemi alla radice

PSA mette questo cesso di motore su tutti i modelli invece di prenderlo e buttarlo nella fossa delle marianne ma la colpa della crisi dell'automotive europeo è l'europa...
Per essere più chiari: la 3008 nuova, un carroarmato da 1.6 tonnellate, monta il 1200 puretech...
"eh ma l'europppah... " no sono principalmente le scelte come questa che hanno azzoppato il mercato interno.

PSA mette questo cesso di motore su tutti i modelli invece di prenderlo e buttarlo nella fossa delle marianne ma la colpa della crisi dell'automotive europeo è l'europa...
Per essere più chiari: la 3008 nuova, un carroarmato da 1.6 tonnellate, monta il 1200 puretech...
"eh ma l'europppah... " no sono principalmente le scelte come questa che hanno azzoppato il mercato interno.

Monta motori del genere perché le intelligentissime regole europee stangano la cilindrata. È lo stesso motivo dei 999 3 cilindri ovunque.

Monta motori del genere perché le intelligentissime regole europee stangano la cilindrata. È lo stesso motivo dei 999 3 cilindri ovunque.

Non vedo regole sulla cilindrata :mbe:

Monta motori del genere perché le intelligentissime regole europee stangano la cilindrata. È lo stesso motivo dei 999 3 cilindri ovunque.

CVD

Anche il Ford Ecoboost 1.0 ha avuto problemi con la cinghia a bagno d'olio.
La lista dei motori che hanno dato problemi negli ultimi 10-15 anni è piuttosto lunga, anche con la catena di distribuzione.

Anche il Ford Ecoboost 1.0 ha avuto problemi con la cinghia a bagno d'olio.
La lista dei motori che hanno dato problemi negli ultimi 10-15 anni è piuttosto lunga, anche con la catena di distribuzione.

Devono andare di più, con un'erogazione migliore, consumare meno, inquinare meno, essere più economici da produrre, il tutto con tempi di progettazione minori, test molto minori...e la frittata è fatta.

Guardate negli Usa, i problemi dei motori dei pickup degli ultimi 5 anni:
https://www.cars.com/articles/fuel-efficiency-and-emissions-are-hurting-engine-reliability-519458/

e non sono certo 3 cilindri da litro.

Anche il Ford Ecoboost 1.0 ha avuto problemi con la cinghia a bagno d'olio.
La lista dei motori che hanno dato problemi negli ultimi 10-15 anni è piuttosto lunga, anche con la catena di distribuzione.

Vero, può dare problemi anche la catena, ma rispetto alla cinghia è decisamente meglio.

Io, volutamente, ho sempre preso motori a benzina con la catena.

P. S. Cmq uno dei problemi più grandi dei motori benzina moderni deriva dalla norme antinquinamento esasperate che costringo a girare con una carburazione estremamente magra e di conseguenza con temperature troppo alte.

tenevano la produzione in fpt e avrebbero risolto tutti i problemi alla radice

Il problema non era dove veniva prodotto, ma chi l'aveva progettato. Io spero che sia stato cacciato a calci nel deretano.

Non vedo regole sulla cilindrata :mbe:
Guardate negli Usa, i problemi dei motori dei pickup degli ultimi 5 anni:
https://www.cars.com/articles/fuel-efficiency-and-emissions-are-hurting-engine-reliability-519458/

e non sono certo 3 cilindri da litro. Ma l'hai letto l'articolo che hai postato?
Titolo: "Fuel Efficiency and Emissions Are Hurting Engine Reliability"
appena sotto: "KEY POINTS
- Smaller, more powerful and fuel-efficient engines don’t seem to have great long term reliability.
- Moves to make engines more efficient while maintaining power, such as thinner engine oil, seem to be the culprit."

Insomma l'undersizing (per consumare meno) e la conseguente "spremitura" di cv, insieme alla ricerca ossessiva di riduzione attriti, hanno ridotto l'affidabilità.

"small three- and four-cylinder engines can also deliver impressive fuel economy and make power comparable to V-6 and V-8 engines from 20 and 30 years ago, ....
that power and efficiency comes at the cost of reliability. Simply put, these modern engines are too high-strung and running too hot."

Ed ecco la seconda parte, sui big block (ma non solo), ma è l'altra faccia della stessa medaglia:
"Compounding things is the use of thinner engine oil, which also aids in increasing fuel economy and horsepower.
This thin engine oil is also affecting engines that have historically had great reliability. In April, GM issued a recall for nearly 600,000 vehicles powered by its 6.2-liter V-8 in the U.S., including the Chevrolet Silverado 1500 pickup truck and Cadillac Escalade SUV,..."

Non vedo regole sulla cilindrata :mbe:
Le norme riguardano ovviamente le emissioni di CO2 del parco auto imposte nella UE e il downsizing è la risposta data dalle case automobilistiche per la riduzione delle emissioni/consumi a scapito di una maggior complessità e costo (costa più un 3cyl 999cm3 turbo iniezione diretta di un vecchio 4 cyl 1.6).

Poi prove RDE hanno dimostrato che i vantaggi sono pure risibili e scarsi ma la causa di questi obbrobri come scritto è da attribuirsi alla demenzialità green europea.

Beh un 1.0 turbo rispetto ad un 1.6 aspirato consuma (ed inquina) decisamente meno quando si guida con un filo di gas ed il turbo dorme. Ormai un aspirato a benzina ha veramente poco senso.

Il problema non era dove veniva prodotto, ma chi l'aveva progettato. Io spero che sia stato cacciato a calci nel deretano.

infatti fpt progettava e realizzava i firefly:D

Adesso li sostituiranno con gli splendidi multiair e i moduli costosissimi che si rompono a cadenza regolare?

A sto punto davvero meglio elettrica.

Speriamo che renault regga con il gpl va .

infatti fpt progettava e realizzava i firefly:D

Sì, avevo capito il senso. Però da come era scritta la frase poteva essere inteso anche come "Se li avessero fatti fare a FPT (I puretech) non avrebbero avuto problemi" e ci ho un po' ricamato sopra :sofico: (Ora bannami! :ciapet: )

Ma l'hai letto l'articolo che hai postato?
Titolo: "Fuel Efficiency and Emissions Are Hurting Engine Reliability"
appena sotto: "KEY POINTS
- Smaller, more powerful and fuel-efficient engines don’t seem to have great long term reliability.
- Moves to make engines more efficient while maintaining power, such as thinner engine oil, seem to be the culprit."

Insomma l'undersizing (per consumare meno) e la conseguente "spremitura" di cv, insieme alla ricerca ossessiva di riduzione attriti, hanno ridotto l'affidabilità.

"small three- and four-cylinder engines can also deliver impressive fuel economy and make power comparable to V-6 and V-8 engines from 20 and 30 years ago, ....
that power and efficiency comes at the cost of reliability. Simply put, these modern engines are too high-strung and running too hot."

Ed ecco la seconda parte, sui big block (ma non solo), ma è l'altra faccia della stessa medaglia:
"Compounding things is the use of thinner engine oil, which also aids in increasing fuel economy and horsepower.
This thin engine oil is also affecting engines that have historically had great reliability. In April, GM issued a recall for nearly 600,000 vehicles powered by its 6.2-liter V-8 in the U.S., including the Chevrolet Silverado 1500 pickup truck and Cadillac Escalade SUV,..."


e cosa mi quoti a fare?
non c'è nessuna legge che preveda la cilindrata, nè che consigli la cilindrata o il numero di pistoni, il come raggiungere determinati obiettivi è a scelta dei costruttori :doh:

Ma l'hai letto l'articolo che hai postato?
Titolo: "Fuel Efficiency and Emissions Are Hurting Engine Reliability"
appena sotto: "KEY POINTS
- Smaller, more powerful and fuel-efficient engines don’t seem to have great long term reliability.
- Moves to make engines more efficient while maintaining power, such as thinner engine oil, seem to be the culprit."

Insomma l'undersizing (per consumare meno) e la conseguente "spremitura" di cv, insieme alla ricerca ossessiva di riduzione attriti, hanno ridotto l'affidabilità.

"small three- and four-cylinder engines can also deliver impressive fuel economy and make power comparable to V-6 and V-8 engines from 20 and 30 years ago, ....
that power and efficiency comes at the cost of reliability. Simply put, these modern engines are too high-strung and running too hot."

Ed ecco la seconda parte, sui big block (ma non solo), ma è l'altra faccia della stessa medaglia:
"Compounding things is the use of thinner engine oil, which also aids in increasing fuel economy and horsepower.
This thin engine oil is also affecting engines that have historically had great reliability. In April, GM issued a recall for nearly 600,000 vehicles powered by its 6.2-liter V-8 in the U.S., including the Chevrolet Silverado 1500 pickup truck and Cadillac Escalade SUV,..."

Quindi la prima parte ti dice che non è solo un problema delle norme europee, ma di ricerca di minori consumi ed emissioni anche negli Usa.
E specie di questo tempi, persino negli Usa consumare meno benzina, conta molto.

La seconda parte non è l'altra faccia della stessa medaglia.
Parla dei richiami e non parliamo di piccole cifre.
Anche i motori di grossa cilindrata possono diventare più inaffiddabili, perché hanno più potenza (i pickup negli Usa sono aumentati di peso e dimensioni come richiesto dal mercato), ma ciò nonostante, con minori consumi ed emissioni.

L'equivalenza: piccola cilindrata= maggiore inaffidabilità è di per se inesatta.
Dipende da chi e come fa' il motore, in Europa come negli Usa.

Vale per le piccole come per le grosse cilindrate.

Non vedo regole sulla cilindrata :mbe:

Sulla cilindrata direttamente no, ma sulla CO2 per kilometro sì... e per produrre meno CO2 occorre "bruciare" meglio (e meno) ossigeno... Per cui riducendo la massa d'aria a parità di potenza (ottimizzando il rendimento) si rientra nei parametri Euro...

Sulla cilindrata direttamente no, ma sulla CO2 per kilometro sì... e per produrre meno CO2 occorre "bruciare" meglio (e meno) ossigeno... Per cui riducendo la massa d'aria a parità di potenza (ottimizzando il rendimento) si rientra nei parametri Euro...

I 3 cilindri turbo ingannano i parametri.

Alla fine della fiera se li tieni bassi di giri consumano e inquinano meno . Ma se fai entrare la turbina sopratutto nei percorsi urbani i consumi diventano osceni.

Il problema é che per la loro natura nei motori turbocompressi é fin troppo facile farli salire di giri , e il fatto che siano a tre cilindri quindi sbilanciati ai bassi giri si ha anche una guida piu piacevole tenendoli su di giri.

Quindi trovarsi consumi urbani intorno ai 12 k\l non é strano

I 3 cilindri turbo ingannano i parametri.

Alla fine della fiera se li tieni bassi di giri consumano e inquinano meno . Ma se fai entrare la turbina sopratutto nei percorsi urbani i consumi diventano osceni.

Il problema é che per la loro natura nei motori turbocompressi é fin troppo facile farli salire di giri , e il fatto che siano a tre cilindri quindi sbilanciati ai bassi giri si ha anche una guida piu piacevole tenendoli su di giri.

Quindi trovarsi consumi urbani intorno ai 12 k\l non é strano

È semplicemente il principio di funzionamento di un motore turbo, praticamente aumentando la pressione dell'aria dentro i cilindri vai a creare una cilindrata virtuale maggiore, perciò se con un 1.0 giri sempre a massima pressione avrai i consumi di un 1.6. Ma così sei tu che lo stai usando "male", fra l'altro i 3 cilindri sono fatti per girare bene a bassi giri.

fra l'altro i 3 cilindri sono fatti per girare bene a bassi giri.

Va beh dai, dopo questa possiamo chiudere il thread, è impossibile spararla più grossa di questa.

È semplicemente il principio di funzionamento di un motore turbo, praticamente aumentando la pressione dell'aria dentro i cilindri vai a creare una cilindrata virtuale maggiore, perciò se con un 1.0 giri sempre a massima pressione avrai i consumi di un 1.6. Ma così sei tu che lo stai usando "male", fra l'altro i 3 cilindri sono fatti per girare bene a bassi giri.

Ho 2 auto a 3 cilindri.

Sono pensati per consumate poco ai bassi giri e cosi accontentare i valori di inquinamento e consumo.
Ma diventano piacevoli solo se li spingi.
Ma nei centri urbani , a meno che non metti eco , e cmq non basta , é tutto un parti e riparti a marce corte , la turbina lavora e tanto

In sostanza in centro per tenerli a bassi giri serve concentrazione.

Va beh dai, dopo questa possiamo chiudere il thread, è impossibile spararla più grossa di questa.

Un motore a 3 cilindri è sbilanciato di natura, sono proprio le basi della meccanica e quasi sempre deve montare un controalbero per provare a ridurre le vibrazioni, lo capirebbe anche un bambino che un motore sbilanciato e che vibra molto non è fatto per girare ad alti giri, meglio se tornate a parlare di informatica...

Ho 2 auto a 3 cilindri.

Sono pensati per consumate poco ai bassi giri e cosi accontentare i valori di inquinamento e consumo.
Ma diventano piacevoli solo se li spingi.
Ma nei centri urbani , a meno che non metti eco , e cmq non basta , é tutto un parti e riparti a marce corte , la turbina lavora e tanto

In sostanza in centro per tenerli a bassi giri serve concentrazione.

In città non hai speranza ed in ogni caso consumeresti di più con un 1.6 aspirato. I vantaggi più grandi del 1.0 turbo li hai a girare con un filo di gas a 70hm/h.

Un motore a 3 cilindri è sbilanciato di natura, sono proprio le basi della meccanica e quasi sempre deve montare un controalbero per provare a ridurre le vibrazioni, lo capirebbe anche un bambino che un motore sbilanciato e che vibra molto non è fatto per girare ad alti giri, meglio se tornate a parlare di informatica...

Ti do un'altra possibilità per riflettere sulla boiata che hai appena scritto.

Ti do un'altra possibilità per riflettere sulla boiata che hai appena scritto.

Illuminaci... :D

In città non hai speranza ed in ogni caso consumeresti di più con un 1.6 aspirato. I vantaggi più grandi del 1.0 turbo li hai a girare con un filo di gas a 70hm/h.

Con un 1.6 aspirato in città non fai 12 con un litro , perché nelle accelerazione avendo una spinta piu omogenea schizza meno .

E si ovviamente sotto i 2000 giri i consumi sono bassissimo con un 3 cilindri.
Ma appunto dove l'inquinamento é più incisivo non é fattibile a meno ri non usare il tasto eco ( e non basta ) e usare molta concentrazione.
In pratica non lo fa nessuno.

Vorrei fare un chiarimento .
Un 3 cilindri turbo costa MOLTO DI PIÙ di in 1.6 o un 1
8 aspirato a 4 cilindri . Quindi non é neanche una questione di .costi .

Illuminaci... :D

I motori a basso frazionamento sono per forza sbilanciati e vibrano.
Ma lo fanno ai bassi giri .
Come sali oltre i 2500 giri non lo senti piu.

Fonte .
Le mie auto :D

Ti do un'altra possibilità per riflettere sulla boiata che hai appena scritto.

Maggiore è il numero dei cilindri minori sono le vibrazioni prodotte da esso...
é fisica !

I motori a basso frazionamento sono per forza sbilanciati e vibrano.
Ma lo fanno ai bassi giri .
Come sali oltre i 2500 giri non lo senti piu.

Fonte .
Le mie auto :D

Attenzione stai confondendo la coppia alle ruote con quello che accade alla meccanica del motore...

Le tue sensazioni alla guida non rappresentano quello che sta succedendo dentro al motore, è ovvio che alla ruote più aumentano i giri a parità di tempo e meno senti i vuoti fra uno scoppio e l'altro, ma vale per qualsiasi frazionamento di motore. È come modulare una frequenza.

Però le vibrazioni all'interno del motore non spariscono per magia all'aumentare di giri, anzi fanno sempre più male (soprattutto alle bronzine) ed è per questo che tutti i motori 3 cilindri, nonostate usino cilindrate molto piccole e più facili da bilanciare, raramente riescono a fare più di 6k giri. Non sono motori fatti per girare alti, ma pure il 4 cilindri non è il massimo in questo senso, ma nettamente meglio del 3.

P. S. Ovviamente il motore 3 cilindri ce la fa a girare a fondo scala, ma ad usarlo sempre alto di giri lo condanni ad una morte precoce.

Maggiore è il numero dei cilindri minori sono le vibrazioni prodotte da esso...
é fisica !

Grazie per essere intervenuto ed aver detto la tua aggiungendo una cosa che non era assolutamente l'oggetto del contendere che era questo:
fra l'altro i 3 cilindri sono fatti per girare bene a bassi giri
Attenzione stai confondendo la coppia alle ruote con quello che accade alla meccanica del motore...

Le tue sensazioni alla guida non rappresentano quello che sta succedendo dentro al motore, è ovvio che alla ruote più aumentano i giri a parità di tempo e meno senti i vuoti fra uno scoppio e l'altro, ma vale per qualsiasi frazionamento di motore. È come modulare una frequenza.

Però le vibrazioni all'interno del motore non spariscono per magia all'aumentare di giri, anzi fanno sempre più male (soprattutto alle bronzine) ed è per questo che tutti i motori 3 cilindri, nonostate usino cilindrate molto piccole e più facili da bilanciare, raramente riescono a fare più di 6k giri. Non sono motori fatti per girare alti, ma pure il 4 cilindri non è il massimo in questo senso, ma nettamente meglio del 3.

P. S. Ovviamente il motore 3 cilindri ce la fa a girare a fondo scala, ma ad usarlo sempre alto di giri lo condanni ad una morte precoce.
Pensavo mi rispondessi con una supercazzola che tu alti giri intendevi sopra i 15000 invece mi hai stupito virando sulle vibrazioni interne che aumentano con l'aumentare dei giri su tutti i motori, certamente a parità di giri sul 3 cilindri sono più che sul 6 cilindri ma non è che sul 6 cilindri a 6000 giri ci sono meno vibrazioni che a 1000.

Per chiarire meglio, per me i bassi giri sul benzina sono il range fra i 2k ed i 4k giri.

Ecco :mc:

Ecco :mc:

Fammi capire, tu guidi un benzina sotto i 2k giri?

Non puoi considerare bassi giri il regime normale di marcia, dai...

Non puoi considerare bassi giri il regime normale di marcia, dai...

Visto che sotto non ci puoi guidare direi che definirli bassi giri mi sembra ragionevole, ma se vuoi per forza fare lo sborone senza aver portato niente di utile alla discussione, ti diciamo tutti che sei il più bravo così sei contento... :D

Fammi capire, tu guidi un benzina sotto i 2k giri?

Nessuno lo fa .
Anche in eco mode ci finisci oltre .

Cmq si i motori a 3 cilindri turbo durano meno , ma anche li va detto che o per un motivo o per un altro la durata la sceglie sempre il costruttore.
Oggi al primo guasto , o che siano le bronzine , o che sia la guarnizione o che sia una sede valvola, a meno ei non avere un amico che fa il meccanico , con i 50\80 euro l'ora che chiedono cambi auto.
Già la roba esterna é un salasso turbina , fap , elettronica ecc.

I 200k in ogni caso i benzina li passano tutti , come i diesel i 300 k sono sindacali .

Ma appunto lo sceglie il costruttore in base alle aspettative di durata del cliente.

e cosa mi quoti a fare?
non c'è nessuna legge che preveda la cilindrata, nè che consigli la cilindrata o il numero di pistoni, il come raggiungere determinati obiettivi è a scelta dei costruttori :doh: ti hanno già risposto altri (io ti aggiungevo a mparlav perchè la spiega andava bene per entrambi), eccone uno dei tanti :
Le norme riguardano ovviamente le emissioni di CO2 del parco auto imposte nella UE e il downsizing è la risposta data dalle case automobilistiche per la riduzione delle emissioni/consumi a scapito di una maggior complessità e costo (costa più un 3cyl 999cm3 turbo iniezione diretta di un vecchio 4 cyl 1.6). non li hai letti hai messi tutti in blacklist come il trolletto? :D



Quindi la prima parte ti dice che non è solo un problema delle norme europee, ma di ricerca di minori consumi ed emissioni anche negli Usa.
E specie di questo tempi, persino negli Usa consumare meno benzina, conta molto.

La seconda parte non è l'altra faccia della stessa medaglia.
Parla dei richiami e non parliamo di piccole cifre.
Anche i motori di grossa cilindrata possono diventare più inaffiddabili, perché hanno più potenza (i pickup negli Usa sono aumentati di peso e dimensioni come richiesto dal mercato), ma ciò nonostante, con minori consumi ed emissioni.

L'equivalenza: piccola cilindrata= maggiore inaffidabilità è di per se inesatta.
Dipende da chi e come fa' il motore, in Europa come negli Usa.

Vale per le piccole come per le grosse cilindrate. ma hai letto SMALL? e lo sai che le norme europee e usa convergono? e che il thin oil serve per soddisfare quelle norme? ti ho pure sottolineato la parte che dice "engines that have historically had great reliability"
cioè i big block sono diventati naffidabili per l'uso del thin-oil che serve per consumare di meno, altrimenti non lo erano.
Stesse normative stessi risultati, sia sui piccoli che sui grandi, due lati della stessa medaglia o come vuoi chiamarli il concetto non cambia.

E' vero però che dimensione non vuol dire per forza affidabilità e viceversa, c'è chi li sa fare e chi va al risparmio o non testa bene, quasto accade dappertutto. Ci sono "motorini" scrausi sulle jap che fanno milioni di km, altri che nascono male qualunque sia la cilindrata. Le Cayenne prima serie per esempio rischiavano il grippaggio, grazie al motore ereditato da Audi-vw.:D

Per tutti:
Il dowsizing è nato negli anni 90 e si è diffuso nei primi anni 2000 per diminuire pesi e consumi, dopo l'esplosione di peso delle auto degli anni 90 (barre antiintrusione, crash test più severi, ecc): se prima una berlina full size come alfa 164 pesava circa 1300kg, poi la Bravo Gti pesava uguale (prova 4R) e ci voleva un 2.0 cinque cilindri per smuoverla appena (era comunque lenta). Idem per le Golf, la serie 2 Gti con un 1.8 da 105cv e 900kg (vado a memoria eh) andave bene, la serie 3 col 2.0 da 115cv e 1200kg era un chiodo, ci voleva la 16v da 150cv per farla andare. Infatti uscirono anche le VR5 e VR6 per chi se le ricorda.
Sulle berline che veleggiavano ben oltre i 1500-1700kg ormai il solito 2.0 aspirato non bastava più, iniziò mercedes col kompressor (in germania erano diffuse le cilindrate oltre 2.0 ma in italia non erano ancora accettate), poi Audi col soft-turbo 1.8, poi si duffuse a macchia d'olio, ford col 1.0 turbo sulla mondeo, ecc, e poi arrivò anche sulle "piccole" che ormai tanto piccole non erano più (ormai una Polo è 4.07m, 5cm più lunga della golf 3, e pesa 1250kg). Nel mentre le berlinone passavano tutte al TD che con un 2.5 davano la coppia di un 4.0 v8.
Il (soft)turbo con la sua coppia elevata e soprattutto in basso diede la sensazione di maggiore potenza e prontezza, e in fin dei conti anche piacere di guida, decretando il favore del pubblico.

Il minor consumo del downsizing è dovuto principalmente ai minori attriti interni, e in parte al minor peso complessivo dell'auto. Perciò nonstante il costo si è diffuso anche per soddisfare le direttive sui consumi/inquinamento ecc.

Negli ultimi anni si è esagerato al risparmio coi tre cilindri (anche non turbo a dire il vero) e altre soluzioni discutibili, da cui sono nati i noti disastri. Non che prima fosse tutto rose e fiori, ricordo i 1.4 VW turbo+compressore che andavano a miscela e grippavano a 30k km :D.


Va beh dai, dopo questa possiamo chiudere il thread, è impossibile spararla più grossa di questa. Non hai ancore spiegato il perchè, stiamo aspettando.
ma per ora sembra che quello che l'ha sparata grossa sei tu, come al solito...:rolleyes:

A quanto pare avevamo un'idea di bassi regimi diversa, io intendevo al minimo (dove puoi chiedere a chiunque quanto facciano schifo i 3 cilindri) e lui tra i 2000 e i 4000.
Se non ti bastasse c'è anche questo
I motori a basso frazionamento sono per forza sbilanciati e vibrano.
Ma lo fanno ai bassi giri .
Come sali oltre i 2500 giri non lo senti piu.

Fonte .
Le mie auto :D

historically had great reliability[/B]"
cioè i big block sono diventati naffidabili per l'uso del thin-oil che serve per consumare di meno, altrimenti non lo erano.
Stesse normative stessi risultati, sia sui piccoli che sui grandi, due lati della stessa medaglia o come vuoi chiamarli il concetto non cambia.

E' vero che dimensione non vuol dire per forza affidabilità, c'è chi li sa fare e chi va al risparmio o non testa bene, quasto accade dappertutto.

Per tutti:
Il dowsizing è nato negli anni 90 e si è diffuso nei primi anni 2000 per diminuire pesi e consumi, dopo l'esplosione di peso delle auto degli anni 90 (bare antiintrusione, crash test più severi, ecc): se prima una berlina full size come alfa 164 pesava circa 1300kg, poi la Bravo Gti pesava uguale (prova 4R) e ci voleva un 2.0 cinque cilindri per smuoverla appena (era comunque lenta). Idem per le Golf, la serie 2 con Gti un 1.8 da 110cv e 900kg andave bene, la serie 3 col 2.0 da 115cv e 1200kg era un chiodo, ci voleva la 16v da 150cv per farla andare. Infatti uscirono anche le VR5 e VR6 per chi se le ricorda.
Sulle berline che veleggivano ben oltre i 1500-1700kg ormai il solito 2.0 aspirato non bastava più, iniziò mercedes col kompressor (i germania erano diffuse le cilindrate oltre 2.0 ma in italia non erano ancora accettate), poi Audi col soft-turbo 1.8, poi si duffuse a macchia d'olio, ford col 1.0 turbo sulla mondeo, ecc, e recentemente arrivò anche sulle "piccole" che ormai tanto piccole non sono più (ormai una Polo è 4.07m, più lunga della golf 3, e pesa 1250kg). Nel mentre le barlinone passavano tutte al TD che con un 2.5 davano la coppia di un 4.0 v8.
Il (soft)turbo con la sua coppia elevata e soprattutto in basso diede la sensazione di maggiore potenza perciò anche prontezza, e in fin dei conti piacere di guida, decretando il favore del pubblico.

Negli ultimi anni si è esagerato al risparmio coi tre cilindri (anche non turbo a dire il vero) e altre soluzioni discutibili, da cui sono nati i noti disastri. Non che prima fosse tutto rose e fiori, ricordo i 1.4 VW turbo+compressore che andavano a miscela e grippavano a 30k km :D.


Non hai ancore spiegato il perchè, stiamo aspettando.
ma per ora sembra che quello che l'ha sparata grossa sei tu, come al solito...:rolleyes:

Quindi non è un problema solo di quei cattivoni con le norme europee, ma siamo arrivati anche gli Usa
E gira gira, anche di molti altri Paesi che hanno norme antinquinamento molto simili, se non derivate, tipo India, Cina e Giappone.
Un dettaglio troppo spesso ignorato in questo forum, occorre sottolinearlo per i più distratti.
Poi hai sottolineato solo i 3 cilindri ed i big block.
Ma hai salto tutto il resto che parla dei motori Honda e Toyota, che sono di media cilindrata, 4 e 6 cilindri.
Anche loro problemi, e negli Usa saltano fuori prima, viste le loro percorrenze medie annue di gran lunga superiori a quelle di altri Paesi.
La conclusione è una: per risparmiare sul costo di produzione, tirare la potenza su cilindrate pari o inferiori alle versioni precedenti, aumentare l'autonomia e ridurre le emissioni, ci sono motori che sono diventati più inaffidabili.

Tutto dipende solo da chi progetta quello specifico motore o lo evolve rispetto alle versioni precedenti, perché, per fortuna, non sono tutti uguali, è solo una conseguenza della scelta del produttore.

Quindi non è un problema solo di quei cattivoni con le norme europee, ma siamo arrivati anche gli Usa
E gira gira, anche di molti altri Paesi che hanno norme antinquinamento molto simili, se non derivate, tipo India, Cina e Giappone.
Un dettaglio troppo spesso ignorato in questo forum, occorre sottolinearlo per i più distratti.
Poi hai sottolineato solo i 3 cilindri ed i big block.
Ma hai salto tutto il resto che parla dei motori Honda e Toyota, che sono di media cilindrata, 4 e 6 cilindri.
Anche loro problemi, e negli Usa saltano fuori prima, viste le loro percorrenze medie annue di gran lunga superiori a quelle di altri Paesi.
La conclusione è una: per risparmiare sul costo di produzione, tirare la potenza su cilindrate pari o inferiori alle versioni precedenti, aumentare l'autonomia e ridurre le emissioni, ci sono motori che sono diventati più inaffidabili.

Tutto dipende solo da chi progetta quello specifico motore o lo evolve rispetto alle versioni precedenti, perché, per fortuna, non sono tutti uguali, è solo una conseguenza della scelta del produttore. Come già detto, stesse norme stessi risultati. Poi non ero io a dare la colpa alle norme europee, sono intervenuto solo per dire quali sono le ragioni tecniche tra small e big.

Io non ho saltato un bel nulla, sei tu che hai parlato dei motori dei pick-up che non sono certo dei 4 cilindri. Comunque di medi 6 cilindri l'articolo ne cita 2 (honda e toyota) entrambi affetti da errori in produzione (nel toyota si sono dimenticati dentro le scaglie metalliche di lavorazione, come i chirurghi che lasciano dentro le forbici :D ), sono lotti difettosi che capitano a tutti, non problemi di affidabilità "strutturali". Non tutte le ciambelle riescono col buco, però i big block in genere prima "had great reliability". Poi ci sono le Corolla 4cilindri in giro per il mondo che fanno milioni di km magari anche meglio dei big block. Non è tanto la taglia ma la "spremitura" ("high-strung" che non so bene come si traduce ma direi tirati per il collo), e piccoli turbo sono più spremuti.

Certo, le cose si possono fare bene o male, e spendendo di più si può fare affidabile quasi tutto.

titolo: "Fuel Efficiency and Emissions Are Hurting Engine Reliability"
scritto grosso come una casa: "Fuel Efficiency Seems to Be Hurting Long-Term Reliability"
"Takeaway: The technology that has allowed engines to become smaller, more efficient and make horsepower similar to larger engines seems to be one of the main reasons so many engines are being recalled."
"Stricter fuel-economy standards backed automakers into a wall"
L'hai scelto tu l'articolo e io l'ho citato, se ora vuoi contraddirlo perchè ti da torto... dovevi sceglierne un altro.:D

A quanto pare avevamo un'idea di bassi regimi diversa, io intendevo al minimo (dove puoi chiedere a chiunque quanto facciano schifo i 3 cilindri) e lui tra i 2000 e i 4000.
Se non ti bastasse c'è anche questo

Perciò tu riesci a guidare un auto a benzina con il motore al minimo? Scendi e spingi? :D

Perché quando sei fermo non ti dà fastidio sobbalzare come fossi sul tagada vero?

Quindi non è un problema solo di quei cattivoni con le norme europee, ma siamo arrivati anche gli Usa
E gira gira, anche di molti altri Paesi che hanno norme antinquinamento molto simili, se non derivate, tipo India, Cina e Giappone.
Un dettaglio troppo spesso ignorato in questo forum, occorre sottolinearlo per i più distratti.
Poi hai sottolineato solo i 3 cilindri ed i big block.
Ma hai salto tutto il resto che parla dei motori Honda e Toyota, che sono di media cilindrata, 4 e 6 cilindri.
Anche loro problemi, e negli Usa saltano fuori prima, viste le loro percorrenze medie annue di gran lunga superiori a quelle di altri Paesi.
La conclusione è una: per risparmiare sul costo di produzione, tirare la potenza su cilindrate pari o inferiori alle versioni precedenti, aumentare l'autonomia e ridurre le emissioni, ci sono motori che sono diventati più inaffidabili.

Io avrei preferito il vecchio e fiacco 1.6 magari con accorgimenti alle valvole ( che erano piu problematiche) ma tant'è che non scegli
Tutto dipende solo da chi progetta quello specifico motore o lo evolve rispetto alle versioni precedenti, perché, per fortuna, non sono tutti uguali, è solo una conseguenza della scelta del produttore.

Esempio mio . Alimentato a gpl . Fra il 1.0 3 cilindri 100cv turbo renault e il vecchio 1.6 4 cilindri aspirato .

Costa meno il vecchi aspirato . E non di poco.

Turbina , intercooler, doppia egr , volano bimassa , accorgimenti per le vibrazioni , bronzine bielle e albero motore adatti , box aspirazione... Ecc COSTANO UN BOTTO . Piu di un misero cilindro valvole e affini che già hai li. In serie .

Se fosse stato per il risparmio continuavano con il vecchio.

Esempio mio . Alimentato a gpl . Fra il 1.0 3 cilindri 100cv turbo renault e il vecchio 1.6 4 cilindri aspirato .

Costa meno il vecchi aspirato . E non di poco.

Turbina , intercooler, doppia egr , volano bimassa , accorgimenti per le vibrazioni , bronzine bielle e albero motore adatti , box aspirazione... Ecc COSTANO UN BOTTO . Piu di un misero cilindro valvole e affini che già hai li. In serie .

Se fosse stato per il risparmio continuavano con il vecchio.

La scelta dei 3 cilindri per delle cilindrate così piccole è quasi obbligatoria, con un mille 4 cilindri avresti pistone e bielle talmente piccole che farebbero fatica con i pesi in ballo delle auto moderne, con il 3 cilindri riesci ad avere la meccanica un minimo robusta e la cilindrata bassa.

La scelta dei 3 cilindri per delle cilindrate così piccole è quasi obbligatoria, con un mille 4 cilindri avresti pistone e bielle talmente piccole che farebbero fatica con i pesi in ballo delle auto moderne, con il 3 cilindri riesci ad avere la meccanica un minimo robusta e la cilindrata bassa.

Si si ma era per dire , che per me potevano continuare col vecchio 1.6 \1.8 aspirato.

Il nuovo é piu brillante ok , turbo .
Ma troppa roba che inevitabilmente si romperà

E in più costa anche di pii , quindi ha contribuito ad aumentare i prezzi.
Ma l'europa li ha messi tutti alle corde.

La follia green è il suicidio dell'Europa.

La scelta dei 3 cilindri per delle cilindrate così piccole è quasi obbligatoria, con un mille 4 cilindri avresti pistone e bielle talmente piccole che farebbero fatica con i pesi in ballo delle auto moderne, con il 3 cilindri riesci ad avere la meccanica un minimo robusta e la cilindrata bassa. Assolutamente no, per decenni abbiamo avuto il Fire 1000 sulle Uno, e anche 750 sulle Panda, e tuttora esistono dei 4cil piccoli. Prima di questa moda dei 3cilinidri arrivata negli ultimi 15 anni erano tutti 4cil, i 3 erano praticamente inesistenti. C'era solo il bicilindrico sulla nuova 500 ma per ragioni "storiche", infatti sembrava un tagliaerba.

La cilindrata unitaria ideale in effetti è maggiore, ma le vibrazioni e il rumorehanno sempre sconsigliato i 3 cil.

È l'Europah che ci ha costretto a montare il 1200 puretech sulla 3008!!!11!!
È l'Europah che ci ha costretto a montare il 1000 bicilindrico sulla 500L !!11!!

Assolutamente no, per decenni abbiamo avuto il Fire 1000 sulle Uno, e anche 750 sulle Panda, e tuttora esistono dei 4cil piccoli. Prima di questa moda dei 3cilinidri arrivata negli ultimi 15 anni erano tutti 4cil, i 3 erano praticamente inesistenti. C'era solo il bicilindrico sulla nuova 500 ma per ragioni "storiche", infatti sembrava un tagliaerba.

La cilindrata unitaria ideale in effetti è maggiore, ma le vibrazioni e il rumorehanno sempre sconsigliato i 3 cil.

Ma la uno e la panda pesavano meno di 800kg, adesso un utilitaria ne pesa almeno 1300, gli sforzi sulla meccanica sono decisamente diversi.

È l'Europah che ci ha costretto a montare il 1200 puretech sulla 3008!!!11!!
È l'Europah che ci ha costretto a montare il 1000 bicilindrico sulla 500L !!11!!

È l'Europa che ci costringe all'euro 7. Ci stiamo massacrando per guardare i microgrammi di co2, quando gli indiani (che sono il doppio degli europei) buttano direttamente la spazzatura nel fiume...

Va bene guardare all'inquinamento, ma non deve essere vissuta come un ideologia al suicidio.

In ogni caso smetto direttamente di risponderti visto la tua capacità di discussione da bimbominkia.

Assolutamente no, per decenni abbiamo avuto il Fire 1000 sulle Uno, e anche 750 sulle Panda, e tuttora esistono dei 4cil piccoli. Prima di questa moda dei 3cilinidri arrivata negli ultimi 15 anni erano tutti 4cil, i 3 erano praticamente inesistenti. C'era solo il bicilindrico sulla nuova 500 ma per ragioni "storiche", infatti sembrava un tagliaerba.

La cilindrata unitaria ideale in effetti è maggiore, ma le vibrazioni e il rumorehanno sempre sconsigliato i 3 cil.

Al tempo, che spettacolo che era il 1000 fire... motore piccolo che si riparava con poco e facilmente.

È l'Europa che ci costringe all'euro 7. Ci stiamo massacrando per guardare i microgrammi di co2, quando gli indiani (che sono il doppio degli europei) buttano direttamente la spazzatura nel fiume...

Va bene guardare all'inquinamento, ma non deve essere vissuta come un ideologia al suicidio.

In ogni caso smetto direttamente di risponderti visto la tua capacità di discussione da bimbominkia.

La 500L, quella specie di furgone da 1500 kg, con il 900 bicilindrico nel 2012!
per la 3008, perché Toyota e Mazda montano dei 2000 e 2500 sullo stesso segmento di auto? Non devono vendere in Europa loro? E smettiamola anche di far finta che il problema non sia anche che i cinesi hanno iniziato a comprarsi le macchine che si fanno loro.

infatti fpt progettava e realizzava i firefly:D
https://orgoglionerd.it/wp-content/uploads/2018/11/Serenity_SS.jpg

Questi? :asd:

i cinesi hanno iniziato a comprarsi le macchine che si fanno loro.

I cinesi comprano auto elettriche, la loro legislazione uccide letteralmente il mercato delle auto nuove a benzina/gasolio, e inoltre hanno auto elettriche che a noi non arrivano, che sono uno spettacolo.

È l'Europah che ci ha costretto a montare il 1200 puretech sulla 3008!!!11!!
È l'Europah che ci ha costretto a montare il 1000 bicilindrico sulla 500L !!11!!

Altro troll da ignore. Sempre bello aggiungerne.

Sì, anche se le auto con motore ICE sono ancora le più vendute.
In 5 anni sono passati dal comprare 60 % di auto straniere nel 2020 al 30 % nel 2025. E stiamo parlando di milioni di veicoli in meno.

Assolutamente no, per decenni abbiamo avuto il Fire 1000 sulle Uno, e anche 750 sulle Panda, e tuttora esistono dei 4cil piccoli. Prima di questa moda dei 3cilinidri arrivata negli ultimi 15 anni erano tutti 4cil, i 3 erano praticamente inesistenti. C'era solo il bicilindrico sulla nuova 500 ma per ragioni "storiche", infatti sembrava un tagliaerba.

La cilindrata unitaria ideale in effetti è maggiore, ma le vibrazioni e il rumorehanno sempre sconsigliato i 3 cil.

Si certamente, ce l'aveva mia mamma e dire che era un cesso è fargli un grosso complimento, ma proprio grosso eh!

A freddo non partiva mai, quando era partito in inverno si spegneva facilmente per i primi minuti di marcia, una volta che era finalmente in funzione, consumava come un lavandino e più di 110Km/h non faceva, paragonandolo ad un motore di oggi è offensivo sotto tutti i punti di vista.

Si certamente, ce l'aveva mia mamma e dire che era un cesso è fargli un grosso complimento, ma proprio grosso eh!

A freddo non partiva mai, quando era partito in inverno si spegneva facilmente per i primi minuti di marcia, una volta che era finalmente in funzione, consumava come un lavandino e più di 110Km/h non faceva, paragonandolo ad un motore di oggi è offensivo sotto tutti i punti di vista.

Non ricordo più bene, ma potrebbe essere che nei vecchi motori bisognava usare la leva "dell'aria" con il motore freddo per accenderlo e per non farlo spegnere.

Non ricordo più bene, ma potrebbe essere che nei vecchi motori bisognava usare la leva "dell'aria" con il motore freddo per accenderlo e per non farlo spegnere.

Certo che si... si " tirava l'aria " per le partenze a freddo o difficoltose ;)

Si certamente, ce l'aveva mia mamma e dire che era un cesso è fargli un grosso complimento, ma proprio grosso eh!

A freddo non partiva mai, quando era partito in inverno si spegneva facilmente per i primi minuti di marcia, una volta che era finalmente in funzione, consumava come un lavandino e più di 110Km/h non faceva, paragonandolo ad un motore di oggi è offensivo sotto tutti i punti di vista.

Vabhè che pretendi... era la versione " barbone " del Fire 1000, con rapporto di compressione ridotto rispetto al Fire originale, componenti ridotte, meno di 35 CV di potenza massima. Nacque per sostituire definitivamente il bicilindrico raffreddato ad aria ( quello della Panda 30 ).

Ho avuto il Fire in due vetture a carburatore. Panda 750 usata dalla signora per qualche anno, a scopo riabituarsi alle guida ... Usata solo in città, con impianto GPL. Mai un problema, ma l'abbiamo avuta poco. L'altra è stata la Uno del genitore; effettivamente, l'inverno non partiva al primo colpo. Era necessario tirare la levetta dell'aria. E capitava anche che si spegnesse; la causa era guasto o surriscaldamento della centralina breakerless. Papà "tamponava" montando una ventolina che la raffreddasse, ma volendo si sostituiva con due spicci. Quella vettura è durata dal 1990 al 2016, rottamata credo intorno ai 180000 Km ... ci abbiamo imparato a guidare io e sorella; motore mai aperto. Tanto scarso, non doveva essere.

I motori Fire, così come altri della FIAT, erano ottimi motori. Semmai poi la FIAT o svendeva le sue tecnologie, o non era brava a sfruttarle, ma quello è un altro discorso :asd:

Il jtd e il vecchio fire duravano letteralmente piu dell'auto. Nel senso che ti si rompeva tutto ma la macchina ancora camminava :asd:

Poi per star dietro alle normative hanno dovuto fare modifiche su modifiche.
Già
Alcuni fire con il modulo multiair erano una disgrazia per chi se lo é fatto appioppare.

Ma in generale i recenti multijet e i nuovi firefly non sono paragonabili ai vecchi

Ma la uno e la panda pesavano meno di 800kg, adesso un utilitaria ne pesa almeno 1300, gli sforzi sulla meccanica sono decisamente diversi. Ho ripescato un 4R del 2011 quando i pesi erano già saliti, e sfogliato il listino, sono quasi tutte 1.2 4cil, c'era qualche 3cil nelle auto piccolissime o super-entry level non turbo, di solito con meno di 70cv, proprio il basic level.
La golf aveva un 1.2 turbo 4cil, e pesava quanto quella di oggi, la Grande Punto aveva un 1.2 4cil aspirato, ecc.

La cilindrata unitaria e la massa del veicolo non hanno alcuna relazione, altrimenti salendo di dimensioni sui suv si dovrebbe andare verso i 2cilindri? invece si va verso i 6-8 ecc.

La 500L, quella specie di furgone da 1500 kg, con il 900 bicilindrico nel 2012!
per la 3008, perché Toyota e Mazda montano dei 2000 e 2500 sullo stesso segmento di auto? Non devono vendere in Europa loro? E smettiamola anche di far finta che il problema non sia anche che i cinesi hanno iniziato a comprarsi le macchine che si fanno loro. Mazda ha una filosofia dei motori tutta sua, detta rightsizing, oltre alle stranezze wankel ecc, ma ha quote di mercato bassissime, anche per i motori "strani" non capiti dal grande pubblico.
Toyota fa tendenzialmente world car che vende uguali in tutto il mondo, perciò l'europa conta ma fino a un certo punto, mentre i nostri marchi non premium (quelli dei 3cil) sono focalizzati sull'europa.
La Corolla per esempio qui si vede pochissimo ma è nella top 3 delle auto più venduta al mondo da un decennio se non più.

Vabhè che pretendi... era la versione " barbone " del Fire 1000, con rapporto di compressione ridotto rispetto al Fire originale, componenti ridotte, meno di 35 CV di potenza massima. Nacque per sostituire definitivamente il bicilindrico raffreddato ad aria ( quello della Panda 30 ). In realtà esisteva già prima la Panda 45 con un 900 4cil. La 30 aveva il bicilindrico 650cc che dici tu, ce l'aveva la madre di un mio amico, la sentivi da lontano :D , e dopo un po si erano distrutti i supporti motore dalle vibrazioni.:D

Comunque anche all'epoca si passava dai 2 ai 4 cil, i 3 non esistevano proprio, anche se avrebbero avuto senso almeno come rimpiazzo dei 2. Perchè? vibrazioni.

Oggi hanno senso per riparmiare attriti > carburante > emissioni, un po di peso e spazio nel cofano, e soprattutto il costo di un cilindro-pistone-testa ecc in meno. Poi hanno esagerato a pomparli e montare dei 1.3 su dei Suv da 2T, lo hanno fatto per standardizzare > risparmiare, Tavares docet.

Invece negli anni 90 la ford provò a vendere la Escort 1.6 e 1.8 allo stesso prezzo, tanto il costo di produzione era pressochè identico. La cilindrata entro certi limiti non conta sui costi, se si può mantenere il basamento uguale. Ma se parti da un 1.2 a un 1.6 non ci arrivi, perciò invece di progettare un nuovo motore adatto alla stazza hanno alzato la pressione del turbo e si sono fatti il segno della croce...:D

Fammi capire, tu guidi un benzina sotto i 2k giri?

io tranquillamente pure

il mio motore ha il picco di coppia a 1800 rpm,
a 2000 giri in sesta sono ad 88 km/h il motore è talmente elastico da non avere problemi a tenere la sesta dai 70 in poi quindi tranquillamente giro nei dintorni dei 2000 giri e quando guido normale non cambio mai oltre i 2500 rpm

https://orgoglionerd.it/wp-content/uploads/2018/11/Serenity_SS.jpg

Questi? :asd:

magari se poi è inclusa anche Summer Glau :)

io tranquillamente pure

il mio motore ha il picco di coppia a 1800 rpm,
a 2000 giri in sesta sono ad 88 km/h il motore è talmente elastico da non avere problemi a tenere la sesta dai 70 in poi quindi tranquillamente giro nei dintorni dei 2000 giri e quando guido normale non cambio mai oltre i 2500 rpm


Eh ti piace vincere facile...:D

Mazda ha una filosofia dei motori tutta sua, detta rightsizing, oltre alle stranezze wankel ecc, ma ha quote di mercato bassissime, anche per i motori "strani" non capiti dal grande pubblico.
:D

Il problema non é tanto il pubblico quanto i meccanici che non li capiscono :asd:

io tranquillamente pure

il mio motore ha il picco di coppia a 1800 rpm,
a 2000 giri in sesta sono ad 88 km/h il motore è talmente elastico da non avere problemi a tenere la sesta dai 70 in poi quindi tranquillamente giro nei dintorni dei 2000 giri e quando guido normale non cambio mai oltre i 2500 rpm



magari se poi è inclusa anche Summer Glau :)

Anche la mia turbo benza ha la coppia massima già a 1800, ma la guida come fai tu io la definisco a bassi giri e la reputo la condizione migliore per guidare i 3 cilindri.

In realtà esisteva già prima la Panda 45 con un 900 4cil. La 30 aveva il bicilindrico 650cc che dici tu, ce l'aveva la madre di un mio amico, la sentivi da lontano :D , e dopo un po si erano distrutti i supporti motore dalle vibrazioni.:D

Comunque anche all'epoca si passava dai 2 ai 4 cil, i 3 non esistevano proprio, anche se avrebbero avuto senso almeno come rimpiazzo dei 2. Perchè? vibrazioni.

Oggi hanno senso per riparmiare attriti > carburante > emissioni, un po di peso e spazio nel cofano, e soprattutto il costo di un cilindro-pistone-testa ecc in meno. Poi hanno esagerato a pomparli e montare dei 1.3 su dei Suv da 2T, lo hanno fatto per standardizzare > risparmiare, Tavares docet.

Invece negli anni 90 la ford provò a vendere la Escort 1.6 e 1.8 allo stesso prezzo, tanto il costo di produzione era pressochè identico. La cilindrata entro certi limiti non conta sui costi, se si può mantenere il basamento uguale. Ma se parti da un 1.2 a un 1.6 non ci arrivi, perciò invece di progettare un nuovo motore adatto alla stazza hanno alzato la pressione del turbo e si sono fatti il segno della croce...:D

La Panda 30 l'ebbe una mia zia e me la ricordo benissimo perchè dentro sembrava di essere a cavalcioni di una lavatrice che centrifugava o su un biplano. :D
Comunque sia il motore della Panda 45 era il 903cc ad aste e bilancieri introdotto con l'850 e che equipaggiò anche la 127. Rispetto al Fire era un motore di concezione obsoleta poco flessibile nello sviluppo e modernizzazione.

Fino a 10 anni fa il 3 cilindri venne utilizzato raramente su alcune utilitarie di scarsa diffusione ( Innocenti Nuova Mini/Daihatsu ) in diverse " salse " diesel compreso. Per il resto i 3 cilindri erano riservati alle moto.
I nuovi 3 cilindri automobilistici sono praticamente dei motori a chilometraggio " finito " perchè, come hai giustamente scritto, lavorano a delle pressioni e temperature ben diverse rispetto ai " vecchi " 4 cilindri meno esasperati.
Tanto per dare un esempio il VW 1.0 TSFI montato sulla T Cross dei miei eroga gli stessi cavalli, 115, del 1.8 16V della Ford Mondeo prima serie che ebbero 30 anni fa!

Anche la mia turbo benza ha la coppia massima già a 1800, ma la guida come fai tu io la definisco a bassi giri e la reputo la condizione migliore per guidare i 3 cilindri.

la mia di cilindri ne ha 4 e già tra turbina a geometria variabile, iniezione diretta e fasatura variabile ha coppia in abbondanza a bassi regimi figuriamoci con un frazionamento più ridotto

ps per chi dice che i 3 cilindri devono vibrare per design e non possono raggiungere alti regimi questo non è vero, dipende dallo schema di fasatura, dagli angoli fra i cilindri ecc ecc se li fasi a 120° girano tranquillamente pure loro e per il fatto che non possono arrivare ad alti regimi bastano i 14400 rpm che raggiunge un triumph 675? ovviamente più frazioni più puoi salire di regime fino al transonico del pistone ma dire che un motore fa schifo a priori dal solo numero di cilindri è abbastanza sbagliato

Nel mio 1400 t-jet NCV (a numero di cilindi variabile :D ) la turbina inizia a spingere sopra i 2500.

la mia di cilindri ne ha 4 e già tra turbina a geometria variabile, iniezione diretta e fasatura variabile ha coppia in abbondanza a bassi regimi figuriamoci con un frazionamento più ridotto

ps per chi dice che i 3 cilindri devono vibrare per design e non possono raggiungere alti regimi questo non è vero, dipende dallo schema di fasatura, dagli angoli fra i cilindri ecc ecc se li fasi a 120° girano tranquillamente pure loro e per il fatto che non possono arrivare ad alti regimi bastano i 14400 rpm che raggiunge un triumph 675? ovviamente più frazioni più puoi salire di regime fino al transonico del pistone ma dire che un motore fa schifo a priori dal solo numero di cilindri è abbastanza sbagliato

Non fa schifo a prescindere, fa schifo perché si pensa troppo ai costi ed ai margini e confrontato ad un 4 cilindri è obiettivamente peggiore e più soggetto a sbilanciamento, ergo, meno duraturo della controparte 4 cilindri.
Poi dipende da tanti fattori, ma per come stanno andando le cose, il consumismo moderno non pensa più a lla durata nel tempo ma ad avere tutto subito e cambiarlo e non ripararlo

Nel mio 1400 t-jet NCV (a numero di cilindi variabile :D ) la turbina inizia a spingere sopra i 2500.

il mio vecchio 1400 tjet 4CS (quattro cilindri sempre) attaccava la turbina poco sopra i 2000 ma comunque nettamente sotto i 2500 che versioni avevi? io avevo la base il 120cv se avevi quelle più spinte cambiava la turbina e le camme quindi ci sta che il picco di coppia si spostasse in alto

Non fa schifo a prescindere, fa schifo perché si pensa troppo ai costi ed ai margini e confrontato ad un 4 cilindri è obiettivamente peggiore e più soggetto a sbilanciamento, ergo, meno duraturo della controparte 4 cilindri.
Poi dipende da tanti fattori, ma per come stanno andando le cose, il consumismo moderno non pensa più a lla durata nel tempo ma ad avere tutto subito e cambiarlo e non ripararlo

non è più soggetto a sbilanciamenti a prescindere dai siamo seri, non ti piace ok (io al contrario lo adoro sulle moto fai tu) a parità di cilindrata ha più coppia in basso il che aiuta nella guida di tutti i giorni

Certo che si... si " tirava l'aria " per le partenze a freddo o difficoltose ;)

Il problema era proprio quello, dovevi tirare "l'aria" per partire a freddo, ma una volta partito dovevi toglierla subito per poter camminare e se ti dovevi fermare prima che il motore fosse in temperatura, erano cavoli amari perchè per non farla spegnere dovevi fare come per le partenze di F1 tenere il motore su di giri e se malauguratamente ti si spegneva dovevi tirare fuori il calendario e affidarti a tutti i santi perchè se tiravi "l'aria" non partiva perchè il motore era già caldo, se non la tiravi non partiva perchè non era ancora abbastanza caldo, poi dopo una mezza dozzina di tentativi riuscivi a ripartire, ma nel frattempo ti eri guadagnato una scomunica e un posto all'inferno.

Vabhè che pretendi... era la versione " barbone " del Fire 1000, con rapporto di compressione ridotto rispetto al Fire originale, componenti ridotte, meno di 35 CV di potenza massima. Nacque per sostituire definitivamente il bicilindrico raffreddato ad aria ( quello della Panda 30 ).

I motori Fire, così come altri della FIAT, erano ottimi motori. Semmai poi la FIAT o svendeva le sue tecnologie, o non era brava a sfruttarle, ma quello è un altro discorso :asd:

Per carità non pretendo niente, ma discerniamo il mito dalla realtà, i motori FIRE rispetto a quelli moderni erano dei cessi a pedali, per carità duravano tanto, ma avevano un rapporto rendimento/potenza veramente scandaloso, ripeto, la panda fire 750 in autostrada raggiungeva a stento i 110Km/h e consumava come una betoniera a pieno carico, poi per la città fatti salvi i problemi di avviamento poteva anche andare bene, ma finisce lì la storia.
Per raffronto oggi il 900cc 3 cilindri da 65CV (per neopatentati) montato sulla Polo anche se coi parametri di oggi è un fermone, fa i 17Km/l e arriva ai 160Km/h e non ha turbine per cui l'affidabilità è perlomeno pari ai FIRE.

non è più soggetto a sbilanciamenti a prescindere dai siamo seri, non ti piace ok (io al contrario lo adoro sulle moto fai tu) a parità di cilindrata ha più coppia in basso il che aiuta nella guida di tutti i giorni

Se uno non è appassionato di meccanica o di automobili, non si accorge nemmeno della differenza, anzi i 900cc 3 cilindri turbo di oggi sono molto più scattanti dei 1.6l 4 cilindri aspirati di qualche anno fa, dipende tutto dalle aspettative che si hanno, di certo i 2l turbo degli anni '80 erano una cosa quasi da piloti esperti, ma le auto per tutti i giorni devono essere guidabili da tutti e dare la massima sicurezza per tutti gli utenti della strada.

il mio vecchio 1400 tjet 4CS (quattro cilindri sempre) attaccava la turbina poco sopra i 2000 ma comunque nettamente sotto i 2500 che versioni avevi? io avevo la base il 120cv se avevi quelle più spinte cambiava la turbina e le camme quindi ci sta che il picco di coppia si spostasse in alto

Penso sia la stessa, 120CV anche la mia. Sì entra a 2000 ma la spinta la inizi a sentire bene sopra i 2500.

la mia di cilindri ne ha 4 e già tra turbina a geometria variabile, iniezione diretta e fasatura variabile ha coppia in abbondanza a bassi regimi figuriamoci con un frazionamento più ridotto

ps per chi dice che i 3 cilindri devono vibrare per design e non possono raggiungere alti regimi questo non è vero, dipende dallo schema di fasatura, dagli angoli fra i cilindri ecc ecc se li fasi a 120° girano tranquillamente pure loro e per il fatto che non possono arrivare ad alti regimi bastano i 14400 rpm che raggiunge un triumph 675? ovviamente più frazioni più puoi salire di regime fino al transonico del pistone ma dire che un motore fa schifo a priori dal solo numero di cilindri è abbastanza sbagliato

Che motore hai?

la mia di cilindri ne ha 4 e già tra turbina a geometria variabile, iniezione diretta e fasatura variabile ha coppia in abbondanza a bassi regimi figuriamoci con un frazionamento più ridotto

ps per chi dice che i 3 cilindri devono vibrare per design e non possono raggiungere alti regimi questo non è vero, dipende dallo schema di fasatura, dagli angoli fra i cilindri ecc ecc se li fasi a 120° girano tranquillamente pure loro e per il fatto che non possono arrivare ad alti regimi bastano i 14400 rpm che raggiunge un triumph 675? ovviamente più frazioni più puoi salire di regime fino al transonico del pistone ma dire che un motore fa schifo a priori dal solo numero di cilindri è abbastanza sbagliato Vabbè i motori da moto sono un'altra cosa, quelli girano altissimi rispetto alle auto, e se per quello esistono anche monocilindrici ma sulle auto nessuno metterebbe un mono.:D
Sulle moto i bicilindrici sono già un lusso, roba da gran tourer come bmw GS e Africa Twin, invece sulle auto panda 30 e 500 e basta per fortuna.

I 3cil sulle moto furono portati dalla Triumph Speed Triple, motore fantastico, la provai su una strada di montagna e volevo quasi provare a metterla di traverso, peccato per il peso della moto. Poi arrivò la Street triple più piccola, poi la Mv poi le Yamaha Mt ecc.

Però non si possono paragonare motori da moto, che in certi casi arrivano fin verso i 20.000 giri, con le auto.
Se hai mai provato la Yaris hybrid 1.5 3cil aspirato(atkinson) ti rendi conto di cosa vuol dire sentire una motozappa nel cofano, quando si accende da sola perchè schiacci all'improvviso sembra un diesel ingolfato, poi al salire di giri sembra la centifuga della lavatrice.:D Stavo per prenderla per mia madre ma non ce l'ho fatta. Già la Yaris Cross è meglio insonorizzata e non si sente molto.
Ma per esempio nei 3cil turbo VW ha messo degli altoparlanti nello scarico per coprire/migliorare il sound, così ora fa un suono cupo da grossa cilindrata, pure troppo secondo me.

È l'Europa che ci costringe all'euro 7. Ci stiamo massacrando per guardare i microgrammi di co2, quando gli indiani (che sono il doppio degli europei) buttano direttamente la spazzatura nel fiume...

Va bene guardare all'inquinamento, ma non deve essere vissuta come un ideologia al suicidio.

In ogni caso smetto direttamente di risponderti visto la tua capacità di discussione da bimbominkia.

Questo perché ignori che l'lndia sta' discutendo le norme di emissioni BS7 derivate dalla Euro7, per introdurle con tempistiche simili, così come l'irrigidimento per il ciclo di omologazione. Stessa cosa avevano fatto con le BS6.

Questo perché ignori che l'lndia sta' discutendo le norme di emissioni BS7 derivate dalla Euro7, per introdurle con tempistiche simili, così come l'irrigidimento per il ciclo di omologazione. Stessa cosa avevano fatto con le BS6.

Sarei curioso di sapere i droni e i missili sparati in un anno per guerre inutili quanta co2, polveri sottili e sostanze inquinanti e serra hanni emesso.

Ovviamente non sto dicendo che non dobbiamo fare niente.
Ma stiamo spaccando il capello in 4 con euro 6 e euro 7e poi dall'altra parte ...

Altra normativa per i comsumi che potrebbe essere utile é il peso fei veicoli.
Una clio fra un po pesa quanto un suv di 20 anni
É veramente necessario ?

... "eh ma l'europppah... " ...

Il fatto che l' Europa non sia responsabile del terremoto in Giappone o del disastro di Cernobyl non dimostra che non abbia fatta una infinità di altre c*zzate.

Si certamente, ce l'aveva mia mamma e dire che era un cesso è fargli un grosso complimento, ma proprio grosso eh!

A freddo non partiva mai, quando era partito in inverno si spegneva facilmente per i primi minuti di marcia, una volta che era finalmente in funzione, consumava come un lavandino e più di 110Km/h non faceva, paragonandolo ad un motore di oggi è offensivo sotto tutti i punti di vista.

La 750 faceva più in quarta che in quinta, in quarta 120 sfiorati, innestavi la quinta e scendevi poco sopra i 110.

la mia di cilindri ne ha 4 e già tra turbina a geometria variabile, iniezione diretta e fasatura variabile ha coppia in abbondanza a bassi regimi figuriamoci con un frazionamento più ridotto

ps per chi dice che i 3 cilindri devono vibrare per design e non possono raggiungere alti regimi questo non è vero, dipende dallo schema di fasatura, dagli angoli fra i cilindri ecc ecc se li fasi a 120° girano tranquillamente pure loro e per il fatto che non possono arrivare ad alti regimi bastano i 14400 rpm che raggiunge un triumph 675? ovviamente più frazioni più puoi salire di regime fino al transonico del pistone ma dire che un motore fa schifo a priori dal solo numero di cilindri è abbastanza sbagliato

Puoi mettere la fasatura come ti piacie, ma quando hai lo scoppio non c'è nessuna opposizione da parte degli altri cilindri ( ed idem la stessa cosa per la fase di compressione). Puoi usare anche un doppio contralbero a masse sbilanciate, ma la vibrazione che non percepisci all'esterno rimangono comunque come forze parassite all'interno che compromettono sia l'affidabilità che la fluidità di marcia. Paradossalmente puoi ridurre le vibrazioni meglio su un due cilidri ( ma scendendo a compromessi con la fluidità di marcia e/o i regimi di rotazione)

La follia green è il suicidio dell'Europa.

Andare avanti senza ridurre le emissioni è il sudicio del mondo; poi possiamo discutere sul fatto che prima di intervenire sulle auto ci sarebbero a fonti di CO2 più importanti da ridurre....

Comunque ormai i disgelo del permafrost è ben che avviato e da li uscirà tanta di quella CO2 e metano che le temperature di queste estate tra 10 anni ci sembreranno "fresche"

Al tempo, che spettacolo che era il 1000 fire... motore piccolo che si riparava con poco e facilmente.

ed era cosi ben progettato che addirittura sulla panda le candele erano disposte in una sorta di vaschetta che in caso di forte temporale raccoglieva l'acqua mandato in corto tutto... :doh:

Se hai mai provato la Yaris hybrid 1.5 3cil aspirato(atkinson) ti rendi conto di cosa vuol dire sentire una motozappa nel cofano, quando si accende da sola perchè schiacci all'improvviso sembra un diesel ingolfato, poi al salire di giri sembra la centifuga della lavatrice.:D

però è un ottima macchina con consumi bassissimi in città ma concordo che potevano insonorizzarla meglio

e l' e-cvt è un capolavoro di ingegneria

Questo perché ignori che l'lndia sta' discutendo le norme di emissioni BS7 derivate dalla Euro7, per introdurle con tempistiche simili, così come l'irrigidimento per il ciclo di omologazione. Stessa cosa avevano fatto con le BS6.

Mo me lo segno proprio.
E intanto chi emana le direttive imbecilli della UE va in giro col jet privato...

Comunque la cinghia a bagno d'olio non è il male assoluto, ci sono altri motori che la usano senza avere mai avuto problemi (ad esempio motori del gruppo VW)

il problema è nei materiali usati per al cinghia e in alcuni casi nell' uso di olio non adatto.

Andare avanti senza ridurre le emissioni è il sudicio del mondo; poi possiamo discutere sul fatto che prima di intervenire sulle auto ci sarebbero a fonti di CO2 più importanti da ridurre....

Comunque ormai i disgelo del permafrost è ben che avviato e da li uscirà tanta di quella CO2 e metano che le temperature di queste estate tra 10 anni ci sembreranno "fresche"

Assolutamente, però mi sembra poco utile accanirsi in Europa a cercare l'impossibile nelle automobili, quando tutto il resto del mondo se ne strafrega...

Assolutamente, però mi sembra poco utile accanirsi in Europa a cercare l'impossibile nelle automobili, quando tutto il resto del mondo se ne strafrega...

Intanto non è vero che il mondo se ne strafrega, una volta raggiunte condizioni econimiche migliori, anche i popoli sottosviluppati cercano miglioramenti nelle condizioni di vita, la Cina non inquina più come 10 anni fa e la qualità delle acque e dell'aria è in miglioramento in tanti luoghi prima molto inquinati, gli altri paesi faranno altrettanto, di certo se noi occidentali mandiamo le navi ad essere smantellate in Africa perchè là possono lavorare in condizioni che da noi erano inconcepibili già nei primi anni del 1900, non possiamo dare tutte le colpe a chi non ha i mezzi per poter fare diversamente e così per moltissime altre cose.

Inoltre il voler per forza fare una corsa al ribasso, è un'arma che ci si rivolge contro, perchè non avendo risorse naturali, la nostra forza dovrebbe essere l'innovazione e la ricerca, non fare la guerra a chi produce ciabatte di corda, ma a chi fa altissima tecnologia e in questo stiamo perdendo abbondantemente terreno, per cui dovremmo capire che certe regole servono soprattutto a noi per sopravvivere, ma purtroppo la strada è molto in salita e se si ascoltano le sirene antiprogressiste, sarà sempre peggio.

Il fatto che l' Europa non sia responsabile del terremoto in Giappone o del disastro di Cernobyl non dimostra che non abbia fatta una infinità di altre c*zzate.

Ma quale associazione umana non ne fa?
Anche la Cina proviene da un passato di scelte disastrose...non so tipo la lotto ai grandi flagelli...

Comunque la cinghia a bagno d'olio non è il male assoluto, ci sono altri motori che la usano senza avere mai avuto problemi (ad esempio motori del gruppo VW)

il problema è nei materiali usati per al cinghia e in alcuni casi nell' uso di olio non adatto. mica tanto, anche le VW all'inizio hanno avuto qualche problema, poi risolto cambiando il materiale della cinghia.
Il problema dell'olio c'è ma lo sapevano, in realtà non avevano pensato che trafilava benzina che mischiandosi all'olio corrodeva la gomma.
E l'altro problema era il calore che peggiorava il tutto: il primo puretech aspirato andava bene perchè scaldava poco, infatti i problemi sono venuti fuori con la versione turbo che sviluppava più potenza e più calore.
Poi la gestione è stata pessima, non so perchè non hanno fatto come VW o Ford che hanno risolto abbastanza in fretta. Direi dirigenti idioti che hanno voluto risparmiare all'estremo a scapito dell'immagine aziendale...

mica tanto, anche le VW all'inizio hanno avuto qualche problema, poi risolto cambiando il materiale della cinghia.
Il problema dell'olio c'è ma lo sapevano, in realtà non avevano pensato che trafilava benzina che mischiandosi all'olio corrodeva la gomma.
E l'altro problema era il calore che peggiorava il tutto: il primo puretech aspirato andava bene perchè scaldava poco, infatti i problemi sono venuti fuori con la versione turbo che sviluppava più potenza e più calore.
Poi la gestione è stata pessima, non so perchè non hanno fatto come VW o Ford che hanno risolto abbastanza in fretta. Direi dirigenti idioti che hanno voluto risparmiare all'estremo a scapito dell'immagine aziendale...

Definire Tavares tirchio, tirato, è fargli un gran complimento... ;)

Sarei curioso di sapere i droni e i missili sparati in un anno per guerre inutili quanta co2, polveri sottili e sostanze inquinanti e serra hanni emesso.

Ovviamente non sto dicendo che non dobbiamo fare niente.
Ma stiamo spaccando il capello in 4 con euro 6 e euro 7e poi dall'altra parte ...

Altra normativa per i comsumi che potrebbe essere utile é il peso fei veicoli.
Una clio fra un po pesa quanto un suv di 20 anni
É veramente necessario ?

L'euro 7 è in discussione. L'alternativa è non fare niente o tornare indietro, perché nel frattempo ci sono le guerre, le centrali a carbone e gli incendi boschivi.
Prenditi i vecchi numeri di quattroruote.
Troverai le lamentele sistematiche dei produttori di auto fin dall'introduzione del catalizzatore sulle benzina oltre 30 anni fa'.

La discriminante è rientrare nelle emissioni (ed ora comprenderà anche freni e pneumatici) come ci riescano prescinde dal peso.
Loro devono vendere, i suv non sono una moda passeggera, ma stanno progressivamente cancellando da 20 anni e passa, ogni altra tipologia di auto, che gli utenti hanno deciso di propria iniziativa di non comprare più (monovolume, station wagon, cabriolet, spyder, a rischio anche le berline 4/5 porte e le hatchback)

Incentivano le e-car anche in Europa, come già avviene in altri Paesi.
Vedremo come le accoglieranno gli utenti.
In fin dei conti c'era la Smart Fortwo che dal 2000 al 2010 vendeva quelle 100000 auto ogni anno in Europa, ma tempo 5 anni la metà, per poi scomparire e mandare quasi in bancarotta la Smart.
Dalle auto piccole si guadagna poco, i produttori lo sanno bene e se non raggiungi un volume critico, sei spacciato.
Ecco perche anche la Clio, come le segmento B e C cresce in dimensioni, insieme ai rispettivi suv, per "giustificare" il prezzo di vendita maggiore, rendersi appetibile e fare volumi accettabili

Comunque la cinghia a bagno d'olio non è il male assoluto, ci sono altri motori che la usano senza avere mai avuto problemi (ad esempio motori del gruppo VW)

il problema è nei materiali usati per al cinghia e in alcuni casi nell' uso di olio non adatto.

Esattamente. Dipende da come progetti il motore e dalle componenti utilizzate.
Prendi anche l'affidabilità del 1000 tre cilindri della Kia/Hyundai

Mo me lo segno proprio.
E intanto chi emana le direttive imbecilli della UE va in giro col jet privato...

E che ti frega, tu c'hai il tuo bel monopattino.

Il fatto che l' Europa non sia responsabile del terremoto in Giappone o del disastro di Cernobyl non dimostra che non abbia fatta una infinità di altre c*zzate.

Ma infatti io non dico che non abbia le sue responsabilità, ma le responsabilità più grandi sono delle case automobilistiche, perché le regole in Europa sono uguali per tutti compresa l'omologazione individuale.

In fin dei conti c'era la Smart Fortwo che dal 2000 al 2010 vendeva quelle 100.000 auto ogni anno in Europa, ma tempo 5 anni la metà, per poi scomparire e mandare quasi in bancarotta la Smart.
Dalle auto piccole si guadagna poco, i produttori lo sanno bene e se non raggiungi un volume critico, sei spacciato.
Ecco perche anche la Clio, come le segmento B e C cresce in dimensioni, insieme ai rispettivi suv, per "giustificare" il prezzo di vendita maggiore, rendersi appetibile e fare volumi accettabili Ecco, non ho mai capito la parabola della Smart, per 10 anni vendeva benino, poi il crollo, cosa è cambiato? Oggi che si punta sulle minicar elettriche sembrerebbe la soluzione perfetta, invece è morta proprio da poco.
Ora sembra che risorgerà l'anno prossimo in salsa cinese (Smart fu comprata da una cinese, mi pare Geely, pochi anni fa che cessò la produzione della piccola for2).