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Toyota ha annunciato piani per una nuova generazione di motori a combustione interna, puntando sulla continua necessità di tecnologie tradizionali anche mentre gli acquirenti di automobili si orientano verso Tesla e altri produttori di veicoli elettrici.

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E fanno bene… Hanno un motore ibrido che è un gioiellino. Bisogna investire nell’elettrico, ma oggi è ancora prematuro pensare A una adozione di massa dell’elettrico. L’ibrido Toyota è il giusto passaggio verso l’elettrico.

E fanno bene… Hanno un motore ibrido che è un gioiellino. Bisogna investire nell’elettrico, ma oggi è ancora prematuro pensare A una adozione di massa dell’elettrico. L’ibrido Toyota è il giusto passaggio verso l’elettrico.

Un gioiellino è molto opinabile nel senso che il motore toyota è ottimo in certi ambiti specialmente su auto piccole.

Però non mi puoi dire che sia ottimo se cerchi qualcosa di più prestazionale e non parliamo poi del cambio ECVT... veramente terribile.

Poi ripeto se vuoi una piccola auto, che consuma poco, senza pretese di prestazioni e ti prendi una Yaris è ovvio che sarai soddisfattissimo ma devi volere quel tipo di prodotto e non altro.

@darkon: abbiamo 4 toyota in famiglia di cui 3 ibride, una auris, una prius 4a serie, una prius plus e una vecchia aygo.
Solo la Aygo ha visto di recente il meccanico, le altre non sanno neanche cosa sia eccetto per i tagliandi.

Motore e sistema ibrido eccezionali.

Prestazionale me parlando, l'unico problema è l'effetto scooter che a me sinceramente non da troppo fastidio ovvero è un "difetto" che sono prontonad accettare per avere tutto il resto.

Aggiungo che, a dirla tutta, l'ultimo 2.0 hybrid ha quasi 200cv e una reattività niente male, aggiungiamoci le sospensioni attive e l'ultima corolla va particolarmente bene. Anche l'ultima prius va molto bene.

Invece la mia prius plus pesa effettivamente troppo per quel motore ma non mi interessa, sono in quel momento nella vita in cui mi gusto il viaggio invece dell'accelerazione al semaforo, poi tra qualche anno chissà, mi prendo una yaris GR :D

Un gioiellino è molto opinabile nel senso che il motore toyota è ottimo in certi ambiti specialmente su auto piccole.

Però non mi puoi dire che sia ottimo se cerchi qualcosa di più prestazionale e non parliamo poi del cambio ECVT... veramente terribile.

Poi ripeto se vuoi una piccola auto, che consuma poco, senza pretese di prestazioni e ti prendi una Yaris è ovvio che sarai soddisfattissimo ma devi volere quel tipo di prodotto e non altro.

Il problema è proprio "pretese di prestazione".
Nella quotidianità. cosa te ne fai di 3-4" di vantaggio nello scatto al semaforo? Dei 160Km/h in autostrada?

Se mi parli di confort di guida Ok ma prestazioni, forse è su quello che le autorità dovrebbero mettere un freno, visto che è quello che poi incide sul consumo (di solito)

Naturalmente il discorso "I soldi sono miei, e visto che non sono pochi, voglio il massimo è un pensiero più che accettabile"

@darkon: abbiamo 4 toyota in famiglia di cui 3 ibride, una auris, una prius 4a serie, una prius plus e una vecchia aygo.
Solo la Aygo ha visto di recente il meccanico, le altre non sanno neanche cosa sia eccetto per i tagliandi.

Motore e sistema ibrido eccezionali.

Prestazionale me parlando, l'unico problema è l'effetto scooter che a me sinceramente non da troppo fastidio ovvero è un "difetto" che sono prontonad accettare per avere tutto il resto.

Aggiungo che, a dirla tutta, l'ultimo 2.0 hybrid ha quasi 200cv e una reattività niente male, aggiungiamoci le sospensioni attive e l'ultima corolla va particolarmente bene. Anche l'ultima prius va molto bene.

Invece la mia prius plus pesa effettivamente troppo per quel motore ma non mi interessa, sono in quel momento nella vita in cui mi gusto il viaggio invece dell'accelerazione al semaforo, poi tra qualche anno chissà, mi prendo una yaris GR :D

calma se mi parli di gioiellino come affidabilità non posso che confermare che Toyota è anche nella mia esperienza assolutamente di fascia altissima.

Io parlavo proprio dal punto di vista delle prestazioni e soprattutto del mix motore ibrido ed ECVT nelle mie lamentele. Poi ribadisco che concordo anche sul fatto che uno basta che compri consapevolmente.

Per dire mica tutti sono interessati ad avere uno spunto particolarmente eccezionale e quindi è bene che si comprino quello che fa per loro.

Il problema è proprio "pretese di prestazione".
Nella quotidianità. cosa te ne fai di 3-4" di vantaggio nello scatto al semaforo? Dei 160Km/h in autostrada?

Se mi parli di confort di guida Ok ma prestazioni, forse è su quello che le autorità dovrebbero mettere un freno, visto che è quello che poi incide sul consumo (di solito)

Naturalmente il discorso "I soldi sono miei, e visto che non sono pochi, voglio il massimo è un pensiero più che accettabile"

Se la metti così allora dovremmo tutti comprare le auto asiatiche che mi pare hanno anche un nome... quelle che sembrano dei parallelepipedi.

Pochissimi cavalli ma sufficienti, super efficienti, super funzionali alla città.

Diciamo che l'auto la compriamo e la scegliamo anche per piacere personale e per avere una certa soddisfazione.

calma se mi parli di gioiellino come affidabilità non posso che confermare che Toyota è anche nella mia esperienza assolutamente di fascia altissima.

Io parlavo proprio dal punto di vista delle prestazioni e soprattutto del mix motore ibrido ed ECVT nelle mie lamentele. Poi ribadisco che concordo anche sul fatto che uno basta che compri consapevolmente.

Per dire mica tutti sono interessati ad avere uno spunto particolarmente eccezionale e quindi è bene che si comprino quello che fa per loro.

Giusto, ognuno deve giustamente comprare cosa gli piace :)

Intanto Toyota NON punta su motori termici, punta su soluzioni IBRIDE.
Se sono ibride NON sono termiche, altrimenti se si poteva fare con un motore termico quello che si può fare con un ibrido NESSUNO avrebbe costruito gli ibridi.

Bisogna capire in quale orizzonte temporale si colloca, perché nel presente hanno ragione. Nel futuro non vedo l'ibrido come vantaggioso (plug-in a parte che secondo me avrà un suo perchè).

Se la metti così allora dovremmo tutti comprare le auto asiatiche che mi pare hanno anche un nome... quelle che sembrano dei parallelepipedi.

Pochissimi cavalli ma sufficienti, super efficienti, super funzionali alla città.

Diciamo che l'auto la compriamo e la scegliamo anche per piacere personale e per avere una certa soddisfazione.

Sono le kei car giapponesi, piccole leggere e spesso con forme "squadrate", immagino quindi poco potenti e che consumano poco (andando piano anche quelle più "squadrate" non risentono della pessima aerodinamica).

E' un segmento (che da noi non esiste) nato per via del fatto che in Giappone per comprare un'auto devi possedere un posto in cui metterla, che sia un garage o un posteggio privato (non si possono lasciare in strada come da noi). Dato che non tutti hanno lo spazio per un'auto delle dimensioni "classiche" sono nate queste auto più piccole per chi non ha un garage o un posteggio sufficientemente spaziosi per un'auto di normali dimensioni.

In giappone a colpo d'occhio metà del parco auto circolante è "normale" e l'altra metà sono queste macchine strette e/o corte.

Un gioiellino è molto opinabile nel senso che il motore toyota è ottimo in certi ambiti specialmente su auto piccole.

Però non mi puoi dire che sia ottimo se cerchi qualcosa di più prestazionale e non parliamo poi del cambio ECVT... veramente terribile.

Poi ripeto se vuoi una piccola auto, che consuma poco, senza pretese di prestazioni e ti prendi una Yaris è ovvio che sarai soddisfattissimo ma devi volere quel tipo di prodotto e non altro.

Il cambio ECVT (che non è un cambio comunque) è semplicemente il miglior cambio in circolazione oggi.
Non è privo di "difetti" sia chiaro per esempio non è certo una trasmissione sportiva, ma questo perché non è pensata per essere sportiva e calibrata per essere risparmiosa.
Credo che se volessero farla potrebbero fare tranquillamente una trasmissione ECVT con vocazione sportiva e darebbe risultati eccezionali.
Perchè non la fanno?
Perchè in nessuna competizione i regolamenti consentono una tramsissione senza marce e perché la gente si è fatta l'orecchio che l'auto sportiva deve cambiare rumore mentre accellera e decellera (mi ci metto anche io eh)

Anche "su auto di piccole dimensioni" è opinabile, sul Rav4 sta benissimo e ne vendono in quantità indistriale.

Intanto Akio Toyoda...
https://i.ibb.co/ZzcSggY/7nmu36.jpg (https://ibb.co/b5NFvv2)

stiamo parlando, mica dell'ultima pseudo azienda petoelettrica che fallisce in un battito di ciglia. se hanno fatto questa scelta è perché sanno benissimo che l'elettrico NON avrà alcun futuro

stiamo parlando, mica dell'ultima pseudo azienda petoelettrica che fallisce in un battito di ciglia. se hanno fatto questa scelta è perché sanno benissimo che l'elettrico NON avrà alcun futuro

stiamo parlando, mica dell'ultima pseudo azienda petoelettrica che fallisce in un battito di ciglia. se hanno fatto questa scelta è perché sanno benissimo che l'elettrico NON avrà alcun futuro

Sihhh ma che stai dicendo?! :cool: :cool: :cool:
Come osi fare queste affermazioni da Boomer?!:doh: Toyota è solo il più grande produttore al mondo, ma farà la fine di Nokia CIT:sofico:
Voi mettere l'affidabilità dei centinaia di marchi elettrici cinesi e non spuntati come funghi ( e oltre un centinaio già falliti) negli ultimi 10 anni?! :Prrr:

Sihhh ma che stai dicendo?! :cool: :cool: :cool:
Come osi fare queste affermazioni da Boomer?!:doh: Toyota è solo il più grande produttore al mondo, ma farà la fine di Nokia CIT:sofico:
Voi mettere l'affidabilità dei centinaia di marchi elettrici cinesi e non spuntati come funghi ( e oltre un centinaio già falliti) negli ultimi 10 anni?! :Prrr:

tra l'altro si vede che la loro strategia è vincente , tutte le aziende occidentali che hanno investito sull'elettrico stanno ritornando sui loro passi , anche tesla sta in difficoltà , le auto elettriche sono ancora immature manca la tecnologia per renderle fruibile a tutti

stiamo parlando, mica dell'ultima pseudo azienda petoelettrica che fallisce in un battito di ciglia. se hanno fatto questa scelta è perché sanno benissimo che l'elettrico NON avrà alcun futuro

Se invece uno sapesse leggere e avesse anche letto l'articolo saprebbe che il titolo è ingannevole e che si parla comunque di ibride e non di termiche pure ma meglio sparare la prima frase fatta che ci passa per la testa e via.

tra l'altro si vede che la loro strategia è vincente , tutte le aziende occidentali che hanno investito sull'elettrico stanno ritornando sui loro passi , anche tesla sta in difficoltà , le auto elettriche sono ancora immature manca la tecnologia per renderle fruibile a tutti

Veramente a parte che in Italia gli EV stanno crescendo sia come stock che come vendite anno su anno. Certo altro discorso è raggiungere i budget faraonici che anche Tesla si era data che erano numeri iper-ottimistici e se cerchi indietro io per primo scrissi che Tesla ad oggi è sopravvalutata e ha anticipato 2 o 3 anni di utile nella sua quotazione come MINIMO.

Per quanto io sia un fan delle EV e veda in quelle auto il futuro, mi rendo conto che, almeno per il momento, non è fattibile ovvero le EV non sono per tutti ma non per un discorso di costi quanto per un fattore di logistica.

Toyota ha un modo di concepire le auto che è unico al mondo, per loro le auto devono funzionare e basta. Mettici pure che sono Giapponesi e questo crea un mix particolare :)

Ora, e sono di parte dato che come scritto sopra in famiglia abbiamo 3 auto ibride, avendo guidato per parecchi km l'ibrido Toyota posso affermare che è un sistema che potrebbe tranquillamente soppiantare, attualmente, tutto il parco auto circolante (tranne la trazione pesante ovviamente) con benefici in termini di inquinamento immediati.

Per il futuro, probabilmente Toyoda sta pensando ad una soluzione ibrida H2/elettrico, non so che hanno in mente, oppure una soluzione come la MG Hybrid 3 nella quale hanno messo un motore elettrico più potente di quello ICE.. insomma qualcosa si inventeranno.

Esempio pratico, ieri sera sono partito da casa e sono andato in paese, distanza totale 10km di cui 7 fatti in elettrico e 3 con il motore acceso, ho ottenuto una percorrenza di 32.3 km/l.. E questo con la prius plus che pesa molto, con la auris ho fatto anche di meglio. Non ne parliamo proprio della prius 4a serie che sembra andare ad aria..

Io parlavo proprio dal punto di vista delle prestazioni e soprattutto del mix motore ibrido ed ECVT nelle mie lamentele.

io ero scettico sull'ECVT e poi l'ho comprato, sul 2.0 non sale mai troppo di giri ed è davvero piacevole guidare senza marce specialmente urbano ed extra, percorsi per i quali è stato progettato. in abbinamento a 184cv e al fatto che sotto hai l'elettrico basta sfiorare il gas a qualunque velocità per avere una botta notevole

in salite ripide sale di giri? sì.. nei sorpassi a fondo gas anche? sì.. ma visto che in montagna ci vado praticamente mai e che se sorpassi a fondo gas con 184cv ti trovi subito a +120kmh ripeto che quando lo provi e lo usi non rimpiangerai mai il cambio manuale

sicuramente non è un sistema per chi vuole guida sportiva (?) ma a quel punto non ti prendi nemmeno una ibrida perchè prendere una ciofeca benzina 90cv manuale non chiamiamola sportiva solo perchè hai il manuale

Se invece uno sapesse leggere e avesse anche letto l'articolo saprebbe che il titolo è ingannevole e che si parla comunque di ibride e non di termiche pure ma meglio sparare la prima frase fatta che ci passa per la testa e via.



Veramente a parte che in Italia gli EV stanno crescendo sia come stock che come vendite anno su anno. Certo altro discorso è raggiungere i budget faraonici che anche Tesla si era data che erano numeri iper-ottimistici e se cerchi indietro io per primo scrissi che Tesla ad oggi è sopravvalutata e ha anticipato 2 o 3 anni di utile nella sua quotazione come MINIMO.

infatti è proprio come dici. banalmente il maggiore produttore cinese di EV (pure mondiale?) BYD sviluppa anche ibride, ha appena annunciato una ibrida da 2100km

io ero scettico sull'ECVT e poi l'ho comprato, sul 2.0 non sale mai troppo di giri ed è davvero piacevole guidare senza marce specialmente urbano ed extra, percorsi per i quali è stato progettato. in abbinamento a 184cv e al fatto che sotto hai l'elettrico basta sfiorare il gas a qualunque velocità per avere una botta notevole

in salite ripide sale di giri? sì.. nei sorpassi a fondo gas anche? sì.. ma visto che in montagna ci vado praticamente mai e che se sorpassi a fondo gas con 184cv ti trovi subito a +120kmh ripeto che quando lo provi e lo usi non rimpiangerai mai il cambio manuale

sicuramente non è un sistema per chi vuole guida sportiva (?) ma a quel punto non ti prendi nemmeno una ibrida perchè prendere una ciofeca benzina 90cv manuale non chiamiamola sportiva solo perchè hai il manuale

Forse ne ho una, non buonissima visione perché l'ho guidato solo su Yaris e la mancanza di potenza incide molto e sia chiaro condivido assolutamente anche che non è il manuale a risolvere il problema anzi... forse è pure peggio ancora.

Solo che in Toyota ad oggi manca una offerta seria in quella direzione: certo ci sono la 86 e la GR ma paradossalmente sono eccessivamente estreme. Manca una berlina semisportiva con una cambio automatico ma divertente.

Un gioiellino è molto opinabile nel senso che il motore toyota è ottimo in certi ambiti specialmente su auto piccole.

Però non mi puoi dire che sia ottimo se cerchi qualcosa di più prestazionale e non parliamo poi del cambio ECVT... veramente terribile.

Poi ripeto se vuoi una piccola auto, che consuma poco, senza pretese di prestazioni e ti prendi una Yaris è ovvio che sarai soddisfattissimo ma devi volere quel tipo di prodotto e non altro.

spiace darkon ma il tuo post è una fake news colossale :D

sembra il classico discorso che farebbe il golfista tamarro medio quando gli fanno guidare una Prius dei primi 2000.

Forse ne ho una, non buonissima visione perché l'ho guidato solo su Yaris e la mancanza di potenza incide molto e sia chiaro condivido assolutamente anche che non è il manuale a risolvere il problema anzi... forse è pure peggio ancora.

Solo che in Toyota ad oggi manca una offerta seria in quella direzione: certo ci sono la 86 e la GR ma paradossalmente sono eccessivamente estreme. Manca una berlina semisportiva con una cambio automatico ma divertente.

La nuova prius, ha 223 cv :D
https://it.motor1.com/reviews/696983/toyota-prius-plug-in-2023-consumi/

@darkon: abbiamo 4 toyota in famiglia di cui 3 ibride, una auris, una prius 4a serie, una prius plus e una vecchia aygo.
Solo la Aygo ha visto di recente il meccanico, le altre non sanno neanche cosa sia eccetto per i tagliandi.

Motore e sistema ibrido eccezionali.

Prestazionale me parlando, l'unico problema è l'effetto scooter che a me sinceramente non da troppo fastidio ovvero è un "difetto" che sono prontonad accettare per avere tutto il resto.

Aggiungo che, a dirla tutta, l'ultimo 2.0 hybrid ha quasi 200cv e una reattività niente male, aggiungiamoci le sospensioni attive e l'ultima corolla va particolarmente bene. Anche l'ultima prius va molto bene.

Invece la mia prius plus pesa effettivamente troppo per quel motore ma non mi interessa, sono in quel momento nella vita in cui mi gusto il viaggio invece dell'accelerazione al semaforo, poi tra qualche anno chissà, mi prendo una yaris GR :D

quoto tutto!

La nuova prius, ha 223 cv :D
https://it.motor1.com/reviews/696983/toyota-prius-plug-in-2023-consumi/

l'ho provata giusto poco tempo fa quando sono andato a ritirare con mia cugina la sua nuova ch-r, e quella Prius vola letteralmente, per esser la macchina che è!

tra l'altro è piantata a terra, incredibile quanto sia ben stabile in curva anche a velocità sostenuta.

ho visto dei test dove con le gomme giuste e un leggero aggiustamento alle sospensioni, diventa molto ma molto divertente da guidare.
davvero un gioiello di auto per chi vuole una ibrida plugin.

stesso giorno ho fatto anche un test drive con il rav4 plugin, ti affonda nel sedile nella partenza da fermo :eek:

spiace darkon ma il tuo post è una fake news colossale :D

sembra il classico discorso che farebbe il golfista tamarro medio quando gli fanno guidare una Prius dei primi 2000.

E che ti devo dire?! Quando guido la Yaris della mia compagna consuma niente e non ha mai avuto bisogno del meccanico ma io mi sento male.

Sarà sicuramente un mio limite eh ma, e lo ammetto, probabilmente sono non golfista ma un po' tamarro sì... e voglio un'auto che mi faccia un po' sorridere.

La nuova prius, ha 223 cv :D
https://it.motor1.com/reviews/696983/toyota-prius-plug-in-2023-consumi/

Base senza accessori 40k e rotti. Gli fai l'allestimento e sei a 50k€ a quel punto perdonami ma compro altro con gli stessi soldi. Non è esattamente concorrenziale per i miei gusti. Tra l'altro non mi piace per niente l'ibrido plugin perché specialmente se hai una guida sportiva rischi di esaurire la parte elettrica che non riesce a rigenerare ovviamente e a quel punto perdi se non ricordo male 100CV circa.

Confermo quanto detto da bonzoxxx e ninja750, la trasmissione Toyota è migliorata assai. Certo, non si può pretendere la reattività di un doppia frizione, ma nel 99% dei casi va benissimo e non si soffre per niente la presenza del CVT.


PS come auto aziendale abbiamo una Corolla station wagon, ce la aggiornano una volta ogni due anni, siamo alla terza che arriva e i miglioramente sono più che percettibili. Sono auto che funzionano benissimo e fanno tutto quello che ci si aspetta da una macchina familiare egregiamente.

La nuova prius, ha 223 cv :D
https://it.motor1.com/reviews/696983/toyota-prius-plug-in-2023-consumi/

a questo punto se devo spendere quei soldi prendo la civic full hybrid che è tutto un altro andare rispetto alla toyota se serve una ibrida

imho il problema dell'ecvt è la cilindrata del termico avevamo il 1.5 ed era un parto con il termico che sembrava sempre un frullino con il 1.8 del ch-r era molto meglio, un mio amico ha il rav4 2500 ed è tutto un altro andare sembra un velluto fino a velocità autostradali e si riesce ad avere una buona accelerazione senza che il motori arrivi in zona rossa solo per fare un incrocio

Base senza accessori 40k e rotti. Gli fai l'allestimento e sei a 50k€ a quel punto perdonami ma compro altro con gli stessi soldi. Non è esattamente concorrenziale per i miei gusti. Tra l'altro non mi piace per niente l'ibrido plugin perché specialmente se hai una guida sportiva rischi di esaurire la parte elettrica che non riesce a rigenerare ovviamente e a quel punto perdi se non ricordo male 100CV circa.

Si, costa una fucilata e a quel prezzo c'è di meglio, su questo sono d'accordo :)

a questo punto se devo spendere quei soldi prendo la civic full hybrid che è tutto un altro andare rispetto alla toyota se serve una ibrida
Concordo, più leggera e sicuramente più sportiva, infatti l'avevo presa in considerazione ma poi, limitato dalla necessità dei 7 posti, mi sono rivolto verso la prius plus.

Se invece uno sapesse leggere e avesse anche letto l'articolo saprebbe che il titolo è ingannevole e che si parla comunque di ibride e non di termiche pure ma meglio sparare la prima frase fatta che ci passa per la testa e via.



Veramente a parte che in Italia gli EV stanno crescendo sia come stock che come vendite anno su anno. Certo altro discorso è raggiungere i budget faraonici che anche Tesla si era data che erano numeri iper-ottimistici e se cerchi indietro io per primo scrissi che Tesla ad oggi è sopravvalutata e ha anticipato 2 o 3 anni di utile nella sua quotazione come MINIMO.

Toyota vende in tutto il mondo e le vendite aumentano solo in alcuni paesi europei e Cina

Perchè in nessuna competizione i regolamenti consentono una tramsissione senza marce e perché la gente si è fatta l'orecchio che l'auto sportiva deve cambiare rumore mentre accellera e decellera (mi ci metto anche io eh)

LA Williams ci aveva provato in F1 nel 1993 quando era in piena elettronica, i primi test su pista erano promottenti ma poi la FIA li ha vietati, insieme alle sospensioni elettroniche e ausili vari...

https://www.youtube.com/watch?v=6nWrDKGoYJo

LA Williams ci aveva provato in F1 nel 1993 quando era in piena elettronica, i primi test su pista erano promottenti ma poi la FIA li ha vietati, insieme alle sospensioni elettroniche e ausili vari...

https://www.youtube.com/watch?v=6nWrDKGoYJo

non solo, per come è fatto l'ecvt si magna un bel pò di cavalli che se utilizzati dal cambio non finiscono alle ruote mentre la perdita di potenza dovuta ad un paio di ingranaggi è minima rispetto alla complessità di un sistema come l'ecvt infatti anche l'ibrido in formula 1 (la cui complessità è eoni di grandezza superiore rispetto ad un ecvt) utilizzano uno schema molto più semplice

Aggiungo che, a dirla tutta, l'ultimo 2.0 hybrid ha quasi 200cv e una reattività niente male, aggiungiamoci le sospensioni attive e l'ultima corolla va particolarmente bene. Anche l'ultima prius va molto bene.

Concordo, anch'io sono alla seconda ibrida, una Corolla 2.0 MY19 e sono sono molto soddisfatto. Prima avevo una Auris sempre HSD.

Confermo quello che dici per il motore 2000 anzi guardando i miei log di spirtmonitor consumavo pure meno della auris che aveva il 1800 pero di due generazioni fa.

Sono innamorato della nuova prius ma purtroppo le scelte commerciali di Toyota Europe di vendere solo la versione plug-in rende fuori mercato per i costi... sui 50k euro... ce si fosse anche la full-hybrid semplice costerebbe meno

non solo, per come è fatto l'ecvt si magna un bel pò di cavalli che se utilizzati dal cambio non finiscono alle ruote mentre la perdita di potenza dovuta ad un paio di ingranaggi è minima rispetto alla complessità di un sistema come l'ecvt infatti anche l'ibrido in formula 1 (la cui complessità è eoni di grandezza superiore rispetto ad un ecvt) utilizzano uno schema molto più semplice

in formula1 non puoi fare come vuoi sei limitato dal regolamento

l'ecvt in realtà in caso di richiesta di potenza porta il motore al numero di giri ottimale e hai sempre la massima coppia disponibile cosa che con un doppia frizione non puoi perchè.. devi accelerare e prendere i giri giusti e/o scalare

è proprio la questione di avere """""""marce""""""" infinite il vantaggio colossale

poi ok, in toyota hanno dovuto modificare questo aspetto altrimenti il sistema era sì prestazionale ma poi la gente si lamentava che stava troppo su di giri (che poi.. anche col manuale se voglio fare il sorpassone scalo marcia e il motore urla no?)

non solo, per come è fatto l'ecvt si magna un bel pò di cavalli che se utilizzati dal cambio non finiscono alle ruote mentre la perdita di potenza dovuta ad un paio di ingranaggi è minima rispetto alla complessità di un sistema come l'ecvt infatti anche l'ibrido in formula 1 (la cui complessità è eoni di grandezza superiore rispetto ad un ecvt) utilizzano uno schema molto più semplice

Quello della Williams era un CVT a rulli con cinghia... ed era notevole l'impegno nel 1993 per reggere 800cv che erano le potenze dei motori in quel periodo.

l'eCVT toyota invece e' molto diverso essendo di fatto un rotismo epicicloidale a cui i la corona e' collegata al MG2 e direttamente in presa diretta alle ruote, il portasatelliti invece era connesso al motore a combustione e il pignone centrale al MG1.
La velocità max era limitata alla max velocità permessa dal MG2

L'eCVT honda invece non e' neppure un eCVT essendo di fatto il motore elettrico direttamente connesso alle ruote e tra il motore normale c'e il generatore e una frizione che collega meccanicamente alle ruote solo a velocità oltre 70km/h. Sono molto curioso di provare o una Civic o una JAzz e alcuni conoscenti che hanno avuto sia le toyota e sono passati alle honda ne parlano bene della fluidità di marcia specie in colonna (punto debole dell'ibrido toyota)

è proprio la questione di avere """""""marce""""""" infinite il vantaggio colossale

Esatto. Da quando ho l'ibrido toyota, non mi lamento più le quotidiane code che trovo facendo la SS36 (faccio corca 90 km al giorno tra casa/lavoro).

Prima quando avevo la Renault Megane Coupe, era un delirio continuo: prima seconda freni prima seconda..... E poi arrivavo a lavoro sempre incazzato.

Quello della Williams era un CVT a rulli con cinghia... ed era notevole l'impegno nel 1993 per reggere 800cv che erano le potenze dei motori in quel periodo.

l'eCVT toyota invece e' molto diverso essendo di fatto un rotismo epicicloidale a cui i la corona e' collegata al MG2 e direttamente in presa diretta alle ruote, il portasatelliti invece era connesso al motore a combustione e il pignone centrale al MG1.
La velocità max era limitata alla max velocità permessa dal MG2

L'eCVT honda invece non e' neppure un eCVT essendo di fatto il motore elettrico direttamente connesso alle ruote e tra il motore normale c'e il generatore e una frizione che collega meccanicamente alle ruote solo a velocità oltre 70km/h. Sono molto curioso di provare o una Civic o una JAzz e alcuni conoscenti che hanno avuto sia le toyota e sono passati alle honda ne parlano bene della fluidità di marcia specie in colonna (punto debole dell'ibrido toyota)

provalo imho è nettamente meglio dell'ecvt io l'ho provato solo su quel cassone del crv ma è uno schema semplice ma fluidissimo nel funzionamento

andranno tutti elettrici ma quasi l'80% delle vendite nel mondo non mi pare che sia elettrico..

spiace darkon ma il tuo post è una fake news colossale :D

sembra il classico discorso che farebbe il golfista tamarro medio quando gli fanno guidare una Prius dei primi 2000.

Hai solo sbagliato marchio, ma il resto l'hai indovinato.
Trattasi di Alfista moderno, anzi "Giuliettista" non con il 1750 che sarebbe pure serio, ma con un 1.4 T jet :sofico:

LA Williams ci aveva provato in F1 nel 1993 quando era in piena elettronica, i primi test su pista erano promottenti ma poi la FIA li ha vietati, insieme alle sospensioni elettroniche e ausili vari...

https://www.youtube.com/watch?v=6nWrDKGoYJo

Testata una giornata e subito vietata perché andava troppo forte.
Ancora ci chiediamo quale sia la trasmissione migliore per il motorsport? :asd:
Il rumore è orrendo però.

non solo, per come è fatto l'ecvt si magna un bel pò di cavalli che se utilizzati dal cambio non finiscono alle ruote mentre la perdita di potenza dovuta ad un paio di ingranaggi è minima rispetto alla complessità di un sistema come l'ecvt infatti anche l'ibrido in formula 1 (la cui complessità è eoni di grandezza superiore rispetto ad un ecvt) utilizzano uno schema molto più semplice

Non è che i cavalli spariscono nel bosco, la potenza viene splittata tra ruote e generatore elettrico, se ti serve più potenza viene riconvertita in potenza dal secondo motore.
Anzi si può dare alle ruote una potenza superiore a quella del motore termico prendendone dalle batterie.
Il rotismo epicicloidale non ha nulla di complesso,sono 3 ingranaggi contro le decine di una trasmissione tradizionale.

provalo imho è nettamente meglio dell'ecvt io l'ho provato solo su quel cassone del crv ma è uno schema semplice ma fluidissimo nel funzionamento

Grazie al piffero, il sistema Honda non ha trasmissione, ha il motore elettrico in presa diretta :asd:
È come guidare un'auto elettrica e basta, ha solo una frizione che connette il motore diretto ad un certo range di velocità (se vai tranquillo in autostrada, sui 110-120 se non ricordo male)
Il lato negativo è che hai un motore termico e uno elettrico grosso mentre le ibride eCVT hanno un comparto elettrico più leggero.


imho il problema dell'ecvt è la cilindrata del termico avevamo il 1.5 ed era un parto con il termico che sembrava sempre un frullino con il 1.8 del ch-r era molto meglio, un mio amico ha il rav4 2500 ed è tutto un altro andare sembra un velluto fino a velocità autostradali e si riesce ad avere una buona accelerazione senza che il motori arrivi in zona rossa solo per fare un incrocio

Secondo me non è la cilindrata il problema, semplicemente si è evoluto il sistema.
Se prendi la Yaris di oggi è ottima.

le quotidiane code che trovo facendo la SS36

L'ho fatta per 2 anni, come bonus track facevo anche Cormano il Lunedì mattina e il Venerdì sera. Ho perso la fede, i capelli e sono diventato sociopatico, dovrebbero dare la pensione anticipata di 10 anni per i pendolari su quella tratta.

infatti è proprio come dici. banalmente il maggiore produttore cinese di EV (pure mondiale?) BYD sviluppa anche ibride, ha appena annunciato una ibrida da 2100km Se anche il maggior produttore mondiale di EV, il secondo di batterie, punta sull'ibrido e non sull'elettrico puro un motivo ci sarà...
https://www.dmove.it/news/la-strategia-byd-in-europa-piu-ibride-plug-in-allo-stesso-prezzo-delle-termiche-della-concorrenza

altre grane ...
https://www.dmove.it/news/lallarme-dagli-usa-anche-a-causa-delle-elettriche-si-utilizza-molto-piu-rame-di-quanto-se-ne-scavi


Secondo me non è la cilindrata il problema, semplicemente si è evoluto il sistema.
Se prendi la Yaris di oggi è ottima. Mmmh, ho provato proprio un mesetto fa la yaris per comprarla, il problema non è la cilindrata in sè (1,5L) ma il fatto che sia tre cilindri (hanno preso il 2L e tolto un cilindro). Non so se anche perchè è a ciclo Atkinson ma quando si accendeva faceva un rumore da tagliaerba diesel.
Le prove di 4R fanno vedere che è nettamente più rumoroso (fastidioso per l'esattezza) dei concorrenti. Non tanto in città probabilmente, ma fuori. Anche se io l'ho provata solo in città e già ho avuto qualche dubbio.
Per il resto sarebbe fantastica, come dici tu il cambio simula un cvt (cinghia e pulegge) ma in realtà è un ingranaggio, il regime è regolato elettronicamente simulando il cvt. Non ho capito esattamente lo schema ma mi pare una specie di differenziale al contrario. Volendo potrebbero simulare le marce come ha già fatto qualcuno, mi pare proprio toyota e/o audi.

La honda jazz non l'ho provata, è urenda, ma è più efficiente perchè come dici tu va solo in elettrico fino mi pare a 70kmh (il termico fa da generatore), poi attacca anche il termico ma risparmia un po di ingranaggi e intanto girava al regime ottimale.

Byd ha appena presentato una ibrida dove dichiarano un 43% di efficienza del motore:
https://www.byd.com/eu/technology/byd-super-dm-plug-in-hybrid-technology

https://m.youtube.com/watch?v=0IfdEGJtz4o&embeds_referring_euri=https%3A%2F%2Fwww.reddit.com%2F&feature=emb_logo

Se anche il maggior produttore mondiale di EV, il secondo di batterie, punta sull'ibrido e non sull'elettrico puro un motivo ci sarà...
https://www.dmove.it/news/la-strategia-byd-in-europa-piu-ibride-plug-in-allo-stesso-prezzo-delle-termiche-della-concorrenza

altre grane ...
https://www.dmove.it/news/lallarme-dagli-usa-anche-a-causa-delle-elettriche-si-utilizza-molto-piu-rame-di-quanto-se-ne-scavi

Mmmh, ho provato proprio un mesetto fa la yaris per comprarla, il problema non è la cilindrata in sè (1,5L) ma il fatto che sia tre cilindri (hanno preso il 2L e tolto un cilindro). Non so se anche perchè è a ciclo Atkinson ma quando si accendeva faceva un rumore da tagliaerba diesel.
Le prove di 4R fanno vedere che è nettamente più rumoroso (fastidioso per l'esattezza) dei concorrenti. Non tanto in città probabilmente, ma fuori. Anche se io l'ho provata solo in città e già ho avuto qualche dubbio.
Per il resto sarebbe fantastica, come dici tu il cambio simula un cvt (cinghia e pulegge) ma in realtà è un ingranaggio, il regime è regolato elettronicamente simulando il cvt. Non ho capito esattamente lo schema ma mi pare una specie di differenziale al contrario. Volendo potrebbero simulare le marce come ha già fatto qualcuno, mi pare proprio toyota e/o audi.

La honda jazz non l'ho provata, è urenda, ma è più efficiente perchè come dici tu va solo in elettrico fino mi pare a 70kmh (il termico fa da generatore), poi attacca anche il termico ma risparmia un po di ingranaggi e intanto girava al regime ottimale.

ho la Yaris dal settembre 2022 e confermo che il motore termico è estremamente rumoroso e genera un sacco di vibrazioni (e prima avevo una Golf Plus Diesel del 2007 con cambio DSG).
consumi eccellenti soprattutto in urbano/extraurbano (se si guida col piede leggero, ovviamente) e si difende bene anche in autostrada.
venendo da un cambio automatico DSG non ho notato grossi problemi con l'eCVT (il famoso effetto scooterone).
direi che rumore/vibrazione sono decisamente fastidiosi e anche il comfort, è troppo rigida sulle asperità della strada (per dire, all'epoca avevo provato una Clio Full Hybrid ed era mooooolto più silenziosa/meno vibrazioni (complice forse i 4 cilindri invece dei 3 della Yaris) e anche molto meno "secca" su buche/dossi e affini. ma oltre che per l'affidabilità a causa di altre menate poi ho scelto la Yaris).

Mmmh, ho provato proprio un mesetto fa la yaris per comprarla, il problema non è la cilindrata in sè (1,5L) ma il fatto che sia tre cilindri (hanno preso il 2L e tolto un cilindro). Non so se anche perchè è a ciclo Atkinson ma quando si accendeva faceva un rumore da tagliaerba diesel.
Le prove di 4R fanno vedere che è nettamente più rumoroso (fastidioso per l'esattezza) dei concorrenti. Non tanto in città probabilmente, ma fuori. Anche se io l'ho provata solo in città e già ho avuto qualche dubbio.
Per il resto sarebbe fantastica, come dici tu il cambio simula un cvt (cinghia e pulegge) ma in realtà è un ingranaggio, il regime è regolato elettronicamente simulando il cvt. Non ho capito esattamente lo schema ma mi pare una specie di differenziale al contrario. Volendo potrebbero simulare le marce come ha già fatto qualcuno, mi pare proprio toyota e/o audi.

La honda jazz non l'ho provata, è urenda, ma è più efficiente perchè come dici tu va solo in elettrico fino mi pare a 70kmh (il termico fa da generatore), poi attacca anche il termico ma risparmia un po di ingranaggi e intanto girava al regime ottimale.

La Yaris non l'ho guidata ma ci sono salito molte volte, non ho mai fatto caso alla rumorosità ma sinceramente non mi sembrava, la prossima volta ci farò caso.
Io ho una Corolla 1.8 ed è silenziosissima, tranne ovviamente quando schiacci che sale di giri, però è 4 cilindri e il 3 sicuramente tende a essere più rumoroso.
La trasmissione eCVT ha il vantaggio di poter usare il numero di giri più efficiente sempre, ma se schiacci ha il vantaggio di poter usare il numero di giri con maggior coppia sempre... che però si traduce in un rumore non proprio bellissimo.
Quello che chiamano "effetto scooter" ma il cui vero nome dovrebbe essere "effetto è l'unico modo di usare il motore al 100%" :asd:

Si la trasmissione eCVT è come un differenziale ma non al contrario in realtà.
Il motore termico genera coppia che entra nell'epicicloidale (Toyota lo chiama power splid device "PSD") e viene suddivisa in un rapporto fisso (72/28 se non ricodo male) tra ruote e generatore.

...
Si la trasmissione eCVT è come un differenziale ma non al contrario in realtà.
Il motore termico genera coppia che entra nell'epicicloidale (Toyota lo chiama power splid device "PSD") e viene suddivisa in un rapporto fisso (72/28 se non ricodo male) tra ruote e generatore. Si, il problema è proprio il rumore "strano" del tre cilindri (per un auto, su una moto andrebbe bene).

Spero che il rapporto 72/28 che dici non sia fisso, altrimenti in autostrada dopo che hai ricaricato tutta la batteria cose ne fai del 28 che va al generatore?

Si, il problema è proprio il rumeore "strano" del tre cilindri (per un auto, su una moto andrebbe bene).

Spero che il rapporto 72/28 che dici non sia fisso, altrimenti in autostrada dopo che hai ricaricato tutta la batteria cose ne fai del 28 che va al generatore?

Si è fisso, il 28% non va necessariamente alla batteria, può essere riconvertito subito in potenza dal secondo motore elettrico.
È una cosa che crea fraintendimenti in effetti, quando vai in autostrada da display sembra che la parte elettrica faccia poco o niente ma non è così, il motore elettrico sta sempre lavorando è inevitabile proprio per com'è configurato il sistema.
E poi è fisso se il motore elettrico che non sta sull'asse delle ruote funziona solo da generatore, ma in realtà può funzionare anche lui da motore e allora funziona si come un differenziale al contrario.
È un meccanismo molto semplice ma un po' difficile da comprendere :)
In sostanza è un giunto a 3 punti dove tutti e 3 i punti possono prendere o mettere coppia, se solo uno da coppia viene divisa sugli altri due in modo fisso.

L'unico motore 3 cilindri che non fa un brutto rumore è quello della Yaris... GR però :D

quoto tutto!



l'ho provata giusto poco tempo fa quando sono andato a ritirare con mia cugina la sua nuova ch-r, e quella Prius vola letteralmente, per esser la macchina che è!

tra l'altro è piantata a terra, incredibile quanto sia ben stabile in curva anche a velocità sostenuta.

ho visto dei test dove con le gomme giuste e un leggero aggiustamento alle sospensioni, diventa molto ma molto divertente da guidare.
davvero un gioiello di auto per chi vuole una ibrida plugin.

stesso giorno ho fatto anche un test drive con il rav4 plugin, ti affonda nel sedile nella partenza da fermo :eek:


Mi chiedo perchè da noi non arrivi la full hybrid..io ci avrei fatto seriamente un pensiero

Mi chiedo perchè da noi non arrivi la full hybrid..io ci avrei fatto seriamente un pensiero

Toyota Italia/Europa ha sempre delle scelte insulse sui modelli da importare.

Quando ho comprato la Corolla mi sono chiesto mille volte perché non potevo averla come volevo io e anche dettagli di cui mi fregava poco trovavo stupido non si potessero avere in Italia.
Per esempio o prendi il modello base o ti tieni il tetto nero (per la HB) e se io non volessi il tetto nero?
Nel resto d'Europa puoi scegliere, in Italia no.

Non ci vedo nulla di strano che investano sui motori termici, l'elettrico è ben lontano dall'essere davvero per tutti.
Per quanto riguarda l'affidabilità delle toyota sinceramente vedo ben altre cose, la yaris 2020 della madre della mia ragazza in 4 anni di vita è già andata 5/6 volte sul carro attrezzi in toyota per guasti più o meno gravi (alcuni neanche coperti dalla garanzia), che vanno dalle guarnizioni corrose dal carburante, alla batteria dell'ibrido morta improvvisamente...anche la chr del mio capo ha sempre avuto problemi, si è risparmiato giusto le guarnizioni, ma pure la sua ha fatto non pochi viaggi sul carro attrezzi, in particolare per problemi alla batteria...probabilmente sono due macchine sfortunate, ma sinceramente non credo più nella proverbiale affidabilità di queste auto.

si purtroppo i motori 3 cilindri hanno spesso parvenza di essere zoppi rumorosi e vibrosi.. non immagino dopo 100.000km :stordita:

Hai solo sbagliato marchio, ma il resto l'hai indovinato.
Trattasi di Alfista moderno, anzi "Giuliettista" non con il 1750 che sarebbe pure serio, ma con un 1.4 T jet :sofico:

non ce l'avevo con lui in particolare, è per rendere l'idea, dato che molti sembra che se gli levi i rapporti da una trasmissione, automaticamente tutta l'auto fa pena e non può più fare cose normali come sorpassare o percorrere delle salite senza esser paragonata ad un bremach bicilindrico a livello di rumosità e prestazioni

contando poi il comportamento su strada medio dei conducenti di golf, di ogni anno/tipo di motore, negli anni per me hanno rappresentato un ottimo metro di paragone quando senti dar addosso a veicoli ritenuti "non prestazionali" per questo o quel motivo...

Non ci vedo nulla di strano che investano sui motori termici, l'elettrico è ben lontano dall'essere davvero per tutti.
Per quanto riguarda l'affidabilità delle toyota sinceramente vedo ben altre cose, la yaris 2020 della madre della mia ragazza in 4 anni di vita è già andata 5/6 volte sul carro attrezzi in toyota per guasti più o meno gravi (alcuni neanche coperti dalla garanzia), che vanno dalle guarnizioni corrose dal carburante, alla batteria dell'ibrido morta improvvisamente...anche la chr del mio capo ha sempre avuto problemi, si è risparmiato giusto le guarnizioni, ma pure la sua ha fatto non pochi viaggi sul carro attrezzi, in particolare per problemi alla batteria...probabilmente sono due macchine sfortunate, ma sinceramente non credo più nella proverbiale affidabilità di queste auto.

Direi che sono due auto sfortunate, che ovviamente capitano anche ai marchi statisticamente più affidabili.
Tra me e conoscenti posso contare almeno 9 toyota e nessuna ha mai avuto il minimo problema.

non ce l'avevo con lui in particolare, è per rendere l'idea, dato che molti sembra che se gli levi i rapporti da una trasmissione, automaticamente tutta l'auto fa pena e non può più fare cose normali come sorpassare o percorrere delle salite senza esser paragonata ad un bremach bicilindrico a livello di rumosità e prestazioni

contando poi il comportamento su strada medio dei conducenti di golf, di ogni anno/tipo di motore, negli anni per me hanno rappresentato un ottimo metro di paragone quando senti dar addosso a veicoli ritenuti "non prestazionali" per questo o quel motivo...

beh poco ci manca povero bremach :D :D per esempio le toyota soffrono tantissimo le discese lunghe per qualche km tutto ok poi il retarder inizia a fischiare peggio della turbina di un aereo che veramente rende quasi impossibile parlare tranquillamente in auto e quando la discesa dura parecchio tipo il san bernardino è abbastanza fastidiosa come cosa :D

Si è fisso, il 28% non va necessariamente alla batteria, può essere riconvertito subito in potenza dal secondo motore elettrico.
È una cosa che crea fraintendimenti in effetti, quando vai in autostrada da display sembra che la parte elettrica faccia poco o niente ma non è così, il motore elettrico sta sempre lavorando è inevitabile proprio per com'è configurato il sistema.
E poi è fisso se il motore elettrico che non sta sull'asse delle ruote funziona solo da generatore, ma in realtà può funzionare anche lui da motore e allora funziona si come un differenziale al contrario.
È un meccanismo molto semplice ma un po' difficile da comprendere :)
In sostanza è un giunto a 3 punti dove tutti e 3 i punti possono prendere o mettere coppia, se solo uno da coppia viene divisa sugli altri due in modo fisso. Mmmhh, forse così è anche peggio: il 1,5L atkinson è già spompo di suo, solo 95cv, se gli lasci attaccato fisso un generatore che ributta sull'elettrico con perdite di traformazione la potenza disponibile alla ruote scende ancora... non mi sembra una genialata.
Vabbè, è fatta per la città. Io infatti abitando poco fuori città non l'ho presa. Ero indeciso fino all'ultimo però.

L'unico motore 3 cilindri che non fa un brutto rumore è quello della Yaris... GR però :Dsi purtroppo i motori 3 cilindri hanno spesso parvenza di essere zoppi rumorosi e vibrosi.. non immagino dopo 100.000km :stordita: il trucco è mettergli il turbo :D così il rumore di scarico viene "frullato" :D . I tre cilindri turbo non fanno nessun rumore zoppo, e hanno molta più coppia.

Toyota Italia/Europa ha sempre delle scelte insulse sui modelli da importare.

Quando ho comprato la Corolla mi sono chiesto mille volte perché non potevo averla come volevo io e anche dettagli di cui mi fregava poco trovavo stupido non si potessero avere in Italia.
Per esempio o prendi il modello base o ti tieni il tetto nero (per la HB) e se io non volessi il tetto nero?
Nel resto d'Europa puoi scegliere, in Italia no. Questa moda del tetto nero mi fa imbestialire, ok che può piacere il bicolore, ma col sole che c'è in italia la cosa da evitare in estate è proprio il tetto nero. Nel nord europa chissenefrega.
Io non prendo auto col tetto nero nè con la pelle nera, ricordo ancora le ustioni d'estate, anche il volante dovevo tenerlo con le unghie.

beh poco ci manca povero bremach :D :D per esempio le toyota soffrono tantissimo le discese lunghe per qualche km tutto ok poi il retarder inizia a fischiare peggio della turbina di un aereo che veramente rende quasi impossibile parlare tranquillamente in auto e quando la discesa dura parecchio tipo il san bernardino è abbastanza fastidiosa come cosa :D cos'è il retarder? credevo che finita la ricarica della batteria usassero i freni normali, oppure il freno motore termico.

cos'è il retarder? credevo che finita la ricarica della batteria usassero i freni normali, oppure il freno motore termico.

b mode in questa modalità blocca l'ecvt e tiene in trascinamento entrambi i motori elettrici per dare una parvenza di freno motore il problema è che sibila ad alta frequenza in modo molto fastidioso (almeno sul ch-r che avevamo noi)

Mmmhh, forse così è anche peggio: il 1,5L atkinson è già spompo di suo, solo 95cv, se gli lasci attaccato fisso un generatore che ributta sull'elettrico con perdite di traformazione la potenza disponibile alla ruote scende ancora... non mi sembra una genialata.
Vabbè, è fatta per la città. Io infatti abitando poco fuori città non l'ho presa. Ero indeciso fino all'ultimo però.

No la potenza alla ruota è la stessa, solo che in parte passa dall'elettrico.
Ha anche il vantaggio di avere più coppia.

titolo fatto per attirare i fan(atici) del termico. :rolleyes:

nel testo c'è scritto chiaramente che se investono 1 nel termico, stanno parallelamente investendo DIECI nell'elettrico.

per cui NON va per niente "in controtendenza" e NON "scommette" per NIENTE su una nuova generazione di termici.
Semplicemente, si adegua alla normativa Euro7, come tutti i produttori del mondo.

Non-articolo su una non-notizia. :read:

Direi che sono due auto sfortunate, che ovviamente capitano anche ai marchi statisticamente più affidabili.
Tra me e conoscenti posso contare almeno 9 toyota e nessuna ha mai avuto il minimo problema.

Sicuramente, auto nate sfigate capitano sempre, certo è curioso che due auto entrambe dello stesso anno, comprate nello stesso concessionario abbiano quasi gli stessi identici problemi...quello delle guarnizioni poi è stato gestito malissimo dall'assistenza, non gli hanno garantito neanche la riparazione, da come parlavano sembrava che ste guarnizioni fossero fatte di burro e che al sole si sarebbero squagliate...il tutto dopo aver pagato 800 € di riparazione fuori garanzia, quindi neanche bruscolini.

b mode in questa modalità blocca l'ecvt e tiene in trascinamento entrambi i motori elettrici per dare una parvenza di freno motore il problema è che sibila ad alta frequenza in modo molto fastidioso (almeno sul ch-r che avevamo noi)

Il "sibilo" che senti non è quando la batteria è piena e quindi usa il termico per scaricare l'energia in eccesso?

Il "sibilo" che senti non è quando la batteria è piena e quindi usa il termico per scaricare l'energia in eccesso?

in bmode attacca entrambe i motori elettrici come generatori non solo quello calettato al motore termico inoltre attacca una serie di demoltipliche che fanno girare molto più veloce il motore elettrico da li il sibilo

l'energia elettrica poi viene dissipata se la batteria è piena

in bmode attacca entrambe i motori elettrici come generatori non solo quello calettato al motore termico inoltre attacca una serie di demoltipliche che fanno girare molto più veloce il motore elettrico da li il sibilo

l'energia elettrica poi viene dissipata se la batteria è piena

Non esistono "demoltipliche" nell'ecvt.
In B utilizza sia il generatore per recuperare energia (come fa anche in D) che il freno motore del termico, probabilmente è il termico che senti.

No la potenza alla ruota è la stessa, solo che in parte passa dall'elettrico.
Ha anche il vantaggio di avere più coppia. La questione mi interessa perchè è proprio il dubbio che mi resta aulle ibride.
Nella yaris la potenza è regolata elettronicamente, in realtà avrebbe
- 92cv termici +80cv elettrici = 172cv tot
- coppia 120nm termici +140nm elettrici = 260nm tot
- potenza (totale) di sistema dichiarata 116cv, quindi molto meno della somma dei due, ovviamente limitata dal sofware per consumare meno.

Supponendo che sia davvero sempre così, senza overboost temporanei, se vado a cannone la batteria si scarica o quasi, se una parte della potenza del motore passa dall'elettrico ci sarà una perdita per la doppia trasformazione, quindi senza l'aiutino della batteria la potenza NON può essere la stessa, nemmeno la coppia.
Tra l'altro visto che coppia e potenza sono legate se limito la potenza lo sarà anche la coppia.
Discorso diverso se mi dici che andando a velocità costante (ma non cannone fisso) ricarica un po di batteria e quando acceleri ti da un aiuto elettrico, sempre e comunque entro i 116cv, a meno di overboost di cui però non ho letto.

Non esistono "demoltipliche" nell'ecvt.
In B utilizza sia il generatore per recuperare energia (come fa anche in D) che il freno motore del termico, probabilmente è il termico che senti. in rilascio i terminci non fischiano, probabilmente sono gli ingranaggi dell'ecvt o uno dei motori elettrici che gira molto veloce e/o disperde energia. Non sarà difettosa l'auto di fazz?

La questione mi interessa perchè è proprio il dubbio che mi resta aulle ibride.
Nella yaris la potenza è regolata elettronicamente, in realtà avrebbe
- 92cv termici +80cv elettrici = 172cv tot
- coppia 120nm termici +140nm elettrici = 260nm tot
- potenza (totale) di sistema dichiarata 116cv, quindi molto meno della somma dei due, ovviamente limitata dal sofware per consumare meno.

Supponendo che sia davvero sempre così, senza overboost temporanei, se vado a cannone la batteria si scarica o quasi, se una parte della potenza del motore passa dall'elettrico ci sarà una perdita per la doppia trasformazione, quindi senza l'aiutino della batteria la potenza NON può essere la stessa, nemmeno la coppia.
Tra l'altro visto che coppia e potenza sono legate se limito la potenza lo sarà anche la coppia.
Discorso diverso se mi dici che andando a velocità costante (ma non cannone fisso) ricarica un po di batteria e quando acceleri ti da un aiuto elettrico, sempre e comunque entro i 116cv, a meno di overboost di cui però non ho letto.

in rilascio i terminci non fischiano, probabilmente sono gli ingranaggi dell'ecvt o uno dei motori elettrici che gira molto veloce e/o disperde energia. Non sarà difettosa l'auto di fazz?

Provo a risponderti io.
Anche quando la batteria è scarica, anche se non lo è mai del tutto dato che non scende sotto un tot di percentuale, se ti serve tutta la potenza il motore termico trasferisce parte della potenza al motore di generazione il quale reimmette direttamente la potenza tramite il motore elettrico: in questo modo si ha tutta la potenza complessiva e la coppia dei 2 motori.
Provato con mano in montagna sulle Dolomiti, se gli davo gas la macchina andava su alla grande anche con 2/8 di batteria.

se ti serve tutta la potenza il motore termico trasferisce parte della potenza al motore di generazione il quale reimmette direttamente la potenza tramite il motore elettrico: in questo modo si ha tutta la potenza complessiva e la coppia dei 2 motori.

O meglio, solo la potenza del motore termico...

La trasmissione Toyota non permette di avere tutta la potenza del termico anche perché il motore a ciclo Miller non ha molta coppia.

Purtroppo, spiegare la trasmissione Toyota è molto più complesso della trasmissione stessa, e cmq consideriamo che lo stato degli attuali motori deriva da una sperimentazione su strada durata oltre 20 anni

La questione mi interessa perchè è proprio il dubbio che mi resta aulle ibride.
Nella yaris la potenza è regolata elettronicamente, in realtà avrebbe
- 92cv termici +80cv elettrici = 172cv tot
- coppia 120nm termici +140nm elettrici = 260nm tot
- potenza (totale) di sistema dichiarata 116cv, quindi molto meno della somma dei due, ovviamente limitata dal sofware per consumare meno.

Supponendo che sia davvero sempre così, senza overboost temporanei, se vado a cannone la batteria si scarica o quasi, se una parte della potenza del motore passa dall'elettrico ci sarà una perdita per la doppia trasformazione, quindi senza l'aiutino della batteria la potenza NON può essere la stessa, nemmeno la coppia.
Tra l'altro visto che coppia e potenza sono legate se limito la potenza lo sarà anche la coppia.
Discorso diverso se mi dici che andando a velocità costante (ma non cannone fisso) ricarica un po di batteria e quando acceleri ti da un aiuto elettrico, sempre e comunque entro i 116cv, a meno di overboost di cui però non ho letto.

in rilascio i terminci non fischiano, probabilmente sono gli ingranaggi dell'ecvt o uno dei motori elettrici che gira molto veloce e/o disperde energia. Non sarà difettosa l'auto di fazz?

La potenza totale del sistema è la potenza del motore termico - la potenza che viene indirizzata su MG1 del PSD + la potenza di MG2.
Come dice Bonzoxxx è difficile spiegarlo ma il sistema è semplicissimo.

I motori elettrici non disperdono energia se non hanno un carico e il carico è il motore termico.
La B funziona in questo modo: somma il freno motore del termico alla frenata rigenerativo data da MG2 e l'energia rigenerata va nella batteria.
Se la batteria si riempie e su discese lunghe succede MG1 funziona da motore per dissipare energia, ma dove finisce quest'energia? Nel motore termico che però sale parecchio di giri.
Non è un problema dal punto di vista tecnico ma è veramente orrendo il rumore e da una sensazione di guida orrenda.
Credo che sia il peggior difetto di questo sistema.

Quando mi hanno spiegato questa cosa della batteria piena non credevo fosse vera, pensavo che semplicemente tutto il freno motore fosse una volta piena la batteria fosse dato dal termico.
Invece ho controllato i flussi di energia con hybrid assistance e confermo che funziona esattamente così.

Provo a risponderti io.
Anche quando la batteria è scarica, anche se non lo è mai del tutto dato che non scende sotto un tot di percentuale, se ti serve tutta la potenza il motore termico trasferisce parte della potenza al motore di generazione il quale reimmette direttamente la potenza tramite il motore elettrico: in questo modo si ha tutta la potenza complessiva e la coppia dei 2 motori.
Provato con mano in montagna sulle Dolomiti, se gli davo gas la macchina andava su alla grande anche con 2/8 di batteria.

In salita l'eCVT è uno spettacolo, semplicemente la miglior trasmissione possibile, tanta coppia sempre senza mai punti morti.
Tra l'altro uno dei grossi difetti delle altre ibride, quelle che sono semplicemente un'auto termica con l'aggiunta di un motore elettrico che spinge e rigenera in frenata e che un salite lunghe scaricano la batteria e perdono quindi tutta la coppia dell'elettrico, cioè tanta, troppa...

Questo sistema invece permette di generare energia anche mentre si sale, quindi non perde mai coppia.
eCVT è uno degli unici due sistemi esistenti che lo consente, l'altro è la trasmissione Reanault.
Ovviamente anche le Honda non hanno questo difetto perché non sono vere ibride ma elettriche con il motore termico che fa da generatore.

Ma scusate (da possessore di IQ 1.3 con cambio CVT) l'effetto "scooter" da quello che ne sò non é generato dal cambio ma dal correttore di coppia, sopratutto a basse velocità perché mi pareva di aver letto che ad un certo punto il correttore di coppia venga "bypassato" e si collega saldamente il motore alla trasmissione. E il correttore di coppia non é che il sostituto della frizione, la macchina confermo che é piuttosto fastidiosa in salita e in discesa, ma per tutto il resto é fluidissima fina da ferma...

Ma scusate (da possessore di IQ 1.3 con cambio CVT) l'effetto "scooter" da quello che ne sò non é generato dal cambio ma dal correttore di coppia, sopratutto a basse velocità perché mi pareva di aver letto che ad un certo punto il correttore di coppia venga "bypassato" e si collega saldamente il motore alla trasmissione. E il correttore di coppia non é che il sostituto della frizione, la macchina confermo che é piuttosto fastidiosa in salita e in discesa, ma per tutto il resto é fluidissima fina da ferma...

Parlavamo delle ibride che montano tramissione eCVT nonostante il nome simile a poco a che fare con il CVT tradizionale.
Su eCVT il correttore di coppia non c'è.

Sono imprese multinazionali, il loro mercato è globale e quindi include anche paesi fuori dall'area UE dove i motori a combustione continueranno a essere prodotti e venduti, a quel punto è logico che anche loro continuino a puntare su tali prodotti se vendono.

Ma scusate (da possessore di IQ 1.3 con cambio CVT) l'effetto "scooter" da quello che ne sò non é generato dal cambio ma dal correttore di coppia, sopratutto a basse velocità perché mi pareva di aver letto che ad un certo punto il correttore di coppia venga "bypassato" e si collega saldamente il motore alla trasmissione. E il correttore di coppia non é che il sostituto della frizione, la macchina confermo che é piuttosto fastidiosa in salita e in discesa, ma per tutto il resto é fluidissima fina da ferma...

io sapevo che si chiamasse convertitore di coppia, non correttore... :mbe:

io sapevo che si chiamasse convertitore di coppia, non correttore... :mbe:

Anche io lo avevo sempre chiamato convertitore, cercando però ho scoperto che si chiama anche così.
Non ho capito se c'è qualche differenza ma il lavoro che fa è quello.

Anche io lo avevo sempre chiamato convertitore, cercando però ho scoperto che si chiama anche così.
Non ho capito se c'è qualche differenza ma il lavoro che fa è quello.
quello dei cambi automatici è il convertitore di coppia, e lo si trova citato in luoghi che mi sembrano più seri.
il "correttore" lo trovo soprattutto su forum vari, riferito a scooter, e con spiegazioni molto fumose su cosa sia e cosa serva.

Direi che è meglio parlare di convertitore...

Vedo che siete tutti intenditori di motori, chi più chi meno.

Io parlo da profano e semplice utilizzatore del mezzo.

Ho una c-hr del 2018. Miglior automobile che abbia mai posseduto.
Consuma poco, va su anche per i monti quando serve e dopo 170k km le batterie sembrano ancora nuove ....

Contento che Toyota non punti tutto sull'elettrico puro. E un po conferma quello che mi diceva il mio meccanico tempo addietro....
Secondo lui starebbero per puntare tutto sull'idrogeno... Vedremo se avrà ragione.

E un po conferma quello che mi diceva il mio meccanico tempo addietro....
Secondo lui starebbero per puntare tutto sull'idrogeno... Vedremo se avrà ragione.

Ho sentito diversi del settore motoristico sperare nell'idrogeno, penso se facessero un sondaggio nelle officine, l'idea vincerebbe alla grande, penso sia una loro speranza, per poter passare il lavoro ai loro figli.
Ma all'atto pratico, l'idrogeno non è altro che un parente del famoso grafene e delle auto volanti, l'idrogeno è un futuro lontano e incerto, le auto a batteria sono nelle concessionarie di tutte le case automobilistiche

Io un diesel ibrido con turbo elettrificato e piccolo motore elettrico integrato nel cambio, capace di consumi ridottissimi, certamente lo comprerei. Una batteria da pochi KWh potrebbe ben più che bastare, senza incidere troppo sul peso.

Io un diesel ibrido con turbo elettrificato e piccolo motore elettrico integrato nel cambio, capace di consumi ridottissimi, certamente lo comprerei. Una batteria da pochi KWh potrebbe ben più che bastare, senza incidere troppo sul peso.

Imho andremo verso il benzina per un discorso di emissioni, aumenteranno le batterie ma andare oltre i 2 o 2.5 kW di capacità non serve a molto, già ora come ora ci sono esempio di auto come la prius 4a serie che ha percorrenze di tutto rispetto.

Il problema che vedo io, personalmente, è un altro ovvero l'aumento di peso delle auto, sono passato da una da 1200kg, la C4 berlina, ad una da 1600 e si sentono tutti.

Infatti la prius 4a serie che ha un sistema ibrido eccellente e non pesa 18 quintali ma 1375kg ha il record di percorrenza tra le ibride ed avendola guidata non posso che confermare

Io un diesel ibrido con turbo elettrificato e piccolo motore elettrico integrato nel cambio, capace di consumi ridottissimi, certamente lo comprerei. Una batteria da pochi KWh potrebbe ben più che bastare, senza incidere troppo sul peso.

per me invece una erev sui 100 km di autonomia con un generatore sufficente a garantirmi abbastanza potenza per veleggiare sui 90 sarebbe il top

Andare sulla benzina è IMHO un concetto sbagliato perché se fai lavorare il motore diesel senza accelerazioni non produce fuliggine/particolato che è il suo problema.
Non ti credere che il benzina risolva, i costruttori sono stati così furbi da aumentare la compressione così tanto che hanno creato il particolato anche sui benzina. Quindi che risolvono?
Che risolvi facendo andare un motore ad alti giri? Niente, consumi di più e il consumo va a farsi benedire.
Concordo con il Fazz! perchè basterebbe che il motore e la batteria ti garantisca bassa emissione sotto una certa velocità per girare in città mentre ad alta veloctà far fare tutto al motore termico tranne le accelerazioni dove può aiutare sensibilmente consumi ed emissioni - leggere ti deve dare la spinta -

Forse ne ho una, non buonissima visione perché l'ho guidato solo su Yaris e la mancanza di potenza incide molto e sia chiaro condivido assolutamente anche che non è il manuale a risolvere il problema anzi... forse è pure peggio ancora.

Solo che in Toyota ad oggi manca una offerta seria in quella direzione: certo ci sono la 86 e la GR ma paradossalmente sono eccessivamente estreme. Manca una berlina semisportiva con una cambio automatico ma divertente.

Ma tu scherzi! Quelle auto sono state desiderate dagli appassionati sportivi e come la Yaris GR che l'hanno dovuta rimettere in vendita per le richieste!
Comunque concordo che una macchina più sportiva per me sarebbe l'ideale rispetto ad un auto con concetti standard ovvero che deve accontentare anche chi non frega niente e fare solo trasporto di cose e persone senza velleità di interni curati e powertrain più performante. Forse per quello guardo a Mercedes usate...
Vi blocco subito, sì è una premium ma per l'auto di famiglia mi basterebbe qualcosa di decente che al momento non c'è, molte robacce a benzina e forse solo le jappo mi offrono quello cerco.
La macchina della domenica e per divertirmi ce l'ho già solo che non ha spazio a sufficienza per i bagagli e per portare tutta la famiglia.

Hai solo sbagliato marchio, ma il resto l'hai indovinato.
Trattasi di Alfista moderno, anzi "Giuliettista" non con il 1750 che sarebbe pure serio, ma con un 1.4 T jet :sofico:

Oh mamma! Hai anche le strisce sulla carrozzeria per +10CV? :D ;)
Anche sulla mia che non è Alfa mettono strisce per lo stesso motivo :D

Si, il problema è proprio il rumore "strano" del tre cilindri (per un auto, su una moto andrebbe bene).


il rumore strano è che il 3 clindri è un motore "ruvido" specie in accelerazione perché di natura è sbilanciato:

https://it.motor1.com/news/455204/motori-3-cilindri-pregi-difetti-auto/
Il problema del bilanciamento
Uno dei problemi principali legati al motore 3 cilindri è sicuramente il bilanciamento delle vibrazioni create dalla pressione di combustione e dall’inerzia delle parti rotanti e del moto alterno dei pistoni. Per farvi capire meglio, senza entrare troppo nel dettaglio vogliamo farvi il paragone con un 6 cilindri in linea.

In linea generale, in quest’ultimo i due cilindri più esterni raggiungono il punto morto superiore all’unisono mentre gli altri 4 interni sono disposti in specifici angoli che permettono di bilanciare bene non solo le forze primarie e secondarie ma anche le coppie di rotazione del motore.

In un 3 cilindri, invece, quando il primo pistone raggiunge il punto morto superiore gli altri due si trovano ad una distanza di 120° dal punto morto superiore, o dal punto morto inferiore. Ciò significa un buon bilanciamento per quanto riguarda le forze verticali, ma un pessimo bilanciamento per quanto riguarda la coppia di rotazione. I motori a 3 cilindri, infatti, tendono a ruotare su se stessi e per questo motivo vengono dotati di contralberi di equilibratura.

Nel 2012 Ford ha introdotto sulla Focus il motore 3 cilindri 1.0 EcoBoost sovralimentato che utilizzava un volano "sbilanciato" per equilibrare le vibrazioni interne. Questo motore, inoltre, è stato il primo 3 cilindri ad adottare la tecnologia di disattivazione di un cilindro.
----
Ecco dunque una lista sintetica dei pro e dei contro nell’utilizzo di un motore a 3 cilindri in linea rispetto a motori simili a 4 cilindri in linea

I VANTAGGI

Riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2
Più compatto rispetto ad un 4 cilindri
Più economico da produrre
Peso minore
GLI SVANTAGGI

Erogazione meno fluida della potenza (60° in più tra un’accensione e l’altra rispetto ad un 4 cilindri in linea)
Coppie rotanti che necessitano dell’utilizzo di un contralbero
Albero motore più pesante per equilibrare il momento dato dalle forze interne



in bmode attacca entrambe i motori elettrici come generatori non solo quello calettato al motore termico inoltre attacca una serie di demoltipliche che fanno girare molto più veloce il motore elettrico da li il sibilo

l'energia elettrica poi viene dissipata se la batteria è piena

La potenza totale del sistema è la potenza del motore termico - la potenza che viene indirizzata su MG1 del PSD + la potenza di MG2.
Come dice Bonzoxxx è difficile spiegarlo ma il sistema è semplicissimo.

I motori elettrici non disperdono energia se non hanno un carico e il carico è il motore termico.
La B funziona in questo modo: somma il freno motore del termico alla frenata rigenerativo data da MG2 e l'energia rigenerata va nella batteria.
Se la batteria si riempie e su discese lunghe succede MG1 funziona da motore per dissipare energia, ma dove finisce quest'energia? Nel motore termico che però sale parecchio di giri.
Non è un problema dal punto di vista tecnico ma è veramente orrendo il rumore e da una sensazione di guida orrenda.
Credo che sia il peggior difetto di questo sistema.

Quando mi hanno spiegato questa cosa della batteria piena non credevo fosse vera, pensavo che semplicemente tutto il freno motore fosse una volta piena la batteria fosse dato dal termico.
Invece ho controllato i flussi di energia con hybrid assistance e confermo che funziona esattamente così.

Ovvero come danneggiare un motore facendolo andare "fuori giri"

Andare sulla benzina è IMHO un concetto sbagliato perché se fai lavorare il motore diesel senza accelerazioni non produce fuliggine/particolato che è il suo problema.
Non ti credere che il benzina risolva, i costruttori sono stati così furbi da aumentare la compressione così tanto che hanno creato il particolato anche sui benzina. Quindi che risolvono?
Che risolvi facendo andare un motore ad alti giri? Niente, consumi di più e il consumo va a farsi benedire.
Concordo con il Fazz! perchè basterebbe che il motore e la batteria ti garantisca bassa emissione sotto una certa velocità per girare in città mentre ad alta veloctà far fare tutto al motore termico tranne le accelerazioni dove può aiutare sensibilmente consumi ed emissioni - leggere ti deve dare la spinta -



Ma tu scherzi! Quelle auto sono state desiderate dagli appassionati sportivi e come la Yaris GR che l'hanno dovuta rimettere in vendita per le richieste!
Comunque concordo che una macchina più sportiva per me sarebbe l'ideale rispetto ad un auto con concetti standard ovvero che deve accontentare anche chi non frega niente e fare solo trasporto di cose e persone senza velleità di interni curati e powertrain più performante. Forse per quello guardo a Mercedes usate...
Vi blocco subito, sì è una premium ma per l'auto di famiglia mi basterebbe qualcosa di decente che al momento non c'è, molte robacce a benzina e forse solo le jappo mi offrono quello cerco.
La macchina della domenica e per divertirmi ce l'ho già solo che non ha spazio a sufficienza per i bagagli e per portare tutta la famiglia.



Oh mamma! Hai anche le strisce sulla carrozzeria per +10CV? :D ;)
Anche sulla mia che non è Alfa mettono strisce per lo stesso motivo :D



il rumore strano è che il 3 clindri è un motore "ruvido" specie in accelerazione perché di natura è sbilanciato:

https://it.motor1.com/news/455204/motori-3-cilindri-pregi-difetti-auto/





Ovvero come danneggiare un motore facendolo andare "fuori giri"

non penso che vadano fuori giri c'è tropppa elettronica di controllo comunque in bmode il rumore non è dato dal temico ma dal motore elettrico visto il tipo di rumore il vero problema in discesa di questi sistemi è che tra ecvt e motore a ciclo miller il freno motore è molto scarso quindi bisogna utilizzare i motori elettrici come retarder un pò come fanno i mezzi pesanti
riguardo la questione macchina divertente e famiglia io avrei la soluzione ma una evo7 te la fanno pagare a peso d'oro sia come usato sia per benzina sia per il superbollo senza contare l'affidabilità di un mezzo così tirato con oltre vent'anni di vita :D :D

Se non sbaglio la nissan ha l'auto Erev con batteria da 2kWh ma i consumi non sono entusiasmanti per via del peso dell'auto, la qashqai e-power pesa quasi 1700kg e la X-trail beh 1900kg, questo non giova ai consumi che cmq sono buoni ma non miracolosi.

Se ricominciassero a fare auto intorno ai 1300-1400kg o anche meno con cerchi 16 massimo 17 i consumi ne beneficieranno grandemente e invece no, il mercato vuole altro...


Ovvero come danneggiare un motore facendolo andare "fuori giri"

Ti ringrazio per la spiegazione sul 3 cilindri, molto interessante.

Sul discorso del fuori giri mi sento di dissentire poichè è un non problema ovvero detto cosi sembra che con un motore Toyota non si possa scendere dalle Dolomiti ma in realtà il discorso è diverso: confermo che nelle discese lunghe il motore termico sale di giri ma modulando con i freni e se non si ha la pretesa di scendere dalle 3 Cime di Lavaredo a Dobbiaco (700mt circa di dislivello) facendo il record su strada il tutto è più che gestibile ed in più si scende gratis: in questo tragitto il motore termico si è acceso una sola volta al "casello" della strada che porta alle 3 cime e poi nulla più.

Questo tipo di motore non ha il freno motore di un diesel, questo è certo.

@ Mars95
non avendo ben presente lo schema della yaris non riesco a seguire, perciò mi fido e abbandono.
L'unico dubbio che mi resta è, se l'energia non nasce dal nulla, in una salita lunga quando la batteria è scarica come fa a trovare la potenza dell'elettrico? tu dici che continua a caricarsi sempre, quindi "ruba" un po di potenza al termico. Che va anche bene in effetti perchè non sarai sempre al cannone, o magari il cannone è limitato a 90cv e 2cv li usa per generare elettricità.
La somma comunque non può essere maggiore, l'energia non si crea dal nulla.
Nella pratica siccome ci saranno curve in cui rallenti poi hai la carica da scaricare in uscita (la coppia di cui parli), ma è sempre strata "rubata" prima, seppure senza che te ne accorgessi.
Non so quanto dura la batteria di una full-hybrid, diciamo che se dura più del rettilineo in salita hai ancora un po di carica da usare al tornante, altrimenti hai solo quella che ti ha "rubato" durante il rettilineo. Parlo in linea teorica eh, a meno che non fai il pikes peak non credo che si riesca ad andare così forte nella realtà.

@ omihalcon
si, il tre cilindi lo conosco, sulle triumph speed triple è fantastico, come anche i bicilindrici sulle moto suonano bene, ecc. ma sulle auto quel rumore irregolare sembra strano, come anche sulla 500 bicilindrica. Anni fa provai una lancia Y col motore biciilindrico della 500, era tremendo, sembrava di guidare un tagliaerba.
Ho avuto per anni monocilindrici da enduro, sulla moto mi piace un sacco quel rumore, anche sugli scooter non è male, lo preferisco al rumore dei bicilindrici tipo tmax, ma su un auto farebbe tutto un altro effetto.

@ vari
come giustamente dite, in realtà l'ibrido diesel sarebbe il top, tanta coppia per portarsi il maggior peso, bassi consumi = meno co2, lunga autonomia, ecc., ma ormai li fa solo mercedes. Ringraziamo la moda che vuole i diesel brutti e cattivi (e vw per il dieselgate) mentre sarebbero molto meglio dei benzina soprattutto per le versioni ibride full o plugin, soprattutto poi con i suv già assetatii di loro. Insomma, le mode sconfiggono la ragione e l'ambiente, come al solito. :rolleyes:
Avevo letto qualche prova dei mercedes ibridi e i giornalisti dicevano proprio questo.
Anche io, avendo avuto una jeep plucin, ho notato che finita la batteria consumava uno sproposito, grazie anche ai 400kg di "zavorra" elettrica.

@ Mars95
non avendo ben presente lo schema della yaris non riesco a seguire, perciò mi fido e abbandono.
L'unico dubbio che mi resta è, se l'energia non nasce dal nulla, in una salita lunga quando la batteria è scarica come fa a trovare la potenza dell'elettrico? tu dici che continua a caricarsi sempre, quindi "ruba" un po di potenza al termico. Che va anche bene in effetti perchè non sarai sempre al cannone, o magari il cannone è limitato a 90cv e 2cv li usa per generare elettricità.
La somma comunque non può essere maggiore, l'energia non si crea dal nulla.
Nella pratica siccome ci saranno curve in cui rallenti poi hai la carica da scaricare in uscita (la coppia di cui parli), ma è sempre strata "rubata" prima, seppure senza che te ne accorgessi.
Non so quanto dura la batteria di una full-hybrid, diciamo che se dura più del rettilineo in salita hai ancora un po di carica da usare al tornante, altrimenti hai solo quella che ti ha "rubato" durante il rettilineo. Parlo in linea teorica eh, a meno che non fai il pikes peak non credo che si riesca ad andare così forte nella realtà.

@ omihalcon
si, il tre cilindi lo conosco, sulle triumph speed triple è fantastico, come anche i bicilindrici sulle moto suonano bene, ecc. ma sulle auto quel rumore irregolare sembra strano, come anche sulla 500 bicilindrica. Anni fa provai una lancia Y col motore biciilindrico della 500, era tremendo, sembrava di guidare un tagliaerba.
Ho avuto per anni monocilindrici da enduro, sulla moto mi piace un sacco quel rumore, anche sugli scooter non è male, lo preferisco al rumore dei bicilindrici tipo tmax, ma su un auto farebbe tutto un altro effetto.

@ vari
come giustamente dite, in realtà l'ibrido diesel sarebbe il top, tanta coppia per portarsi il maggior peso, bassi consumi = meno co2, lunga autonomia, ecc., ma ormai li fa solo mercedes. Ringraziamo la moda che vuole i diesel brutti e cattivi (e vw per il dieselgate) mentre sarebbero molto meglio dei benzina soprattutto per le versioni ibride full o plugin, soprattutto poi con i suv già assetatii di loro. Insomma, le mode sconfiggono la ragione e l'ambiente, come al solito. :rolleyes:
Avevo letto qualche prova dei mercedes ibridi e i giornalisti dicevano proprio questo.
Anche io, avendo avuto una jeep plucin, ho notato che finita la batteria consumava uno sproposito, grazie anche ai 400kg di "zavorra" elettrica.

Provo a risponderti io :): nell'ibrido Toyota la batteria non va mai a zero ma si ferma al 25% circa. Quando si fanno salite lunghe e ripide e si accelera, parte dell'energia del motore termico va indirizzata al generatore il quale la reindirizza direttamente al motore elettrico: detto cosi sembra una minchiata ma dato che il motore a ciclo miller della Toyota non ha una gran coppia e invece il motore elettrico ne ha, vien da se che il lavoro all'unisono dei 2 motori è preferibile in questo determinato ambito.

Le plug-in putroppo, o almeno alcune implementazioni, non sono il massimo perchè si portano appresso sia i vantaggi dei 2 mondi, ma anche gli svantaggi, quindi bisogna valutare caso per caso, ad esempio nella RAV-4 plug in il consumo non cambia molto tra batteria carica e scarica con tutto che è un bestione da 300 e rotti cavalli.

!fazz, questa per te va bene:

https://www.autoscout24.it/annunci/subaru-impreza-2-5-wrx-sti-s-4p-benzina-grigio-d39eab11-bac5-4db8-bd61-21cf60405a13?sort=standard&desc=0&lastSeenGuidPresent=false&cldtidx=2&position=2&search_id=5bfrtx5duv&source_otp=t30&ap_tier=t30&source=listpage_search-results&order_bucket=5

io preferisco le 2 posti per divertirmi:
https://www.autoscout24.it/lst/mazda/mx-5?atype=C&cy=I&damaged_listing=exclude&desc=0&powertype=kw&search_id=14hcy66lzmf&sort=standard&source=detailpage_back-to-list&ustate=N%2CU

@sbaffo:
ma il due cilindri della 500 è un tagliaerba, già il 4 cilindri ha bisogno di un contralbero https://www.denislanfrit.com/contralberi-di-equilibratura/(questo è per la Porsche 944 che è un 4 cilindri con il basamento della 968) il due cilindri se non messo a V come su un motore Ducati è orribile quanto quello originale della mitica anni '50-'60-'70. E il Ducati 600 è già ruvido di suo ma bello corposo, potente con distribuzione desmo raffinata e adatto per una moto.
Sulle auto si ostinano a mettere motori piccoli inneggiando al risparmio di peso ma al posto dei pistoni due padelle sbilanciate con un turbo però invece di consumare meno, consumano di più perchè vanno come un frullino come le vecchie 500 o Diane.
Per il 3 cilindri o sei capace di farli (e Ford è brava nel farlo IMHO) oppure bisogna lasciare stare.

N.B. il motore Porsche 4 cilindri 944 lo conosco e nella 944 S2 è un 3000cc che avrà delle padelle al posto dei pistoni ma è ben equilibrato con il sistema a contralbero (brevetto Mitsu), tira da paura e per essere del '89-'91 i sui 211 CV non sfigurano contro le auto sportive moderne.

Provo a risponderti io :): nell'ibrido Toyota la batteria non va mai a zero ma si ferma al 25% circa. Quando si fanno salite lunghe e ripide e si accelera, parte dell'energia del motore termico va indirizzata al generatore il quale la reindirizza direttamente al motore elettrico: detto cosi sembra una minchiata ma dato che il motore a ciclo miller della Toyota non ha una gran coppia e invece il motore elettrico ne ha, vien da se che il lavoro all'unisono dei 2 motori è preferibile in questo determinato ambito. Si ma il discorso cambia poco: sulle lunghe salite avrai al max i 92cv termici disponibili o un filo meno se qualche cv viene "dirottato", poi è vero che hai sempre quella riserva (25%) che si userà nelle bravi accelerazioni fuori dai tornanti, ma che andrà poi ricostituita durante la salita assorbendola dal motore. Quindi è vero che hai più coppia fuori dalle curve ma meno potenza nelle lunghe salite.
Magari la cosa è impercettibile, ma la somma totale deve essere sempre quella, non si scappa. Qualunque altra cosa non "sembra una michiata", lo è.:D Senza offesa eh, ma l'energia non si crea dal nulla.
Di sicuro non hai i 115cv max di sistema per tutto il tempo, al max puoi avere costanti solo i 92cv termici (anzi un filo meno per quanto detto prima).
Che su un'auto da circa 1200kg più magari passeggeri e bagagli non sono tanti in salita.

Si ma il discorso cambia poco: sulle lunghe salite avrai meno dei 92cv disponibili perchè qualche cv viene "dirottato", poi è vero che hai sempre quella riserva (25%) che si userà nelle bravi accelerazioni fuori dai tornanti, ma che andrà ricostituita poi durante la salita. Quindi è vero che hai più coppia fuori dalle curve ma meno potenza nelle lunghe salite.
Magari la cosa è impercettibile, ma la somma totale deve essere sempre quella, non si scappa.
Di sicuro non hai i 115cv max di sistema per tutto il tempo, al max puoi avere solo i 92cv termici costanti (anzi un filo meno per quanto detto prima).
Che su un'auto da circa 1200kg più magari passeggeri e bagagli non sono tanti in salita.

Nope, sulle salite lunghe ho tutti i cavalli poichè i motori, presi singolarmente e sommati, sono più potenti della somma dichiarata: se chiedo di più al motore termico non mi va alle ruote ma va al motore elettrico il quale mi da la spinta necessaria.

Esempio, la auris è data per 134 cavalli ma il motore termico ne ha 98 mentre l'elettrico 81: la potenza è regolata elettronicamente, per cui in salita lavorano entrambi i motori per arrivare alla potenza stabilita e quando la batteria non supporta parte della potenza del motore termico va all'elettrico. Anche perchè, almeno nel caso della mia prius plus, la batteria eroga al massimo 27 kW di potenza, il resto lo prende dal termico, infatti se schiaccio fino in fondo si sente un'ulteriore spinta.

Cmq l'unico modo per avere conferma è leggere i dati tramite OBD con Hybrid assistant

Nope, sulle salite lunghe ho tutti i cavalli poichè i motori, presi singolarmente e sommati, sono più potenti della somma dichiarata: se chiedo di più al motore termico non mi va alle ruote ma va al motore elettrico il quale mi da la spinta necessaria.

Esempio, la auris è data per 134 cavalli ma il motore termico ne ha 98 mentre l'elettrico 81: la potenza è regolata elettronicamente, per cui in salita lavorano entrambi i motori per arrivare alla potenza stabilita e quando la batteria non supporta parte della potenza del motore termico va all'elettrico. Anche perchè, almeno nel caso della mia prius plus, la batteria eroga al massimo 27 kW di potenza, il resto lo prende dal termico, infatti se schiaccio fino in fondo si sente un'ulteriore spinta. No. Se il termico genera max 98cv non è che passando dall'elettrico si moltiplicano, sempre 98 restano eh. Per esempio se prelevo 10cv dal termico li passo al generetore e poi al motorino elettrico non diventano 20, casomai 9 per perdite nei passaggi. Al termico da 98 ne tolgo 10 li mando all'elettrico e ne tornano 10, fa sempre 98cv alla fine. Altrimenti avremmo creato energia dal nulla. Diretto al nobel senza passare dal via. :D :D :D
Anzi, santo subito :D :D :D

Hai ragione, ripensandoci quello che hai scritto ha perfettamente senso.

@ Mars95
La somma comunque non può essere maggiore, l'energia non si crea dal nulla.


No, non si crea dal nulla ma "non stai pensando quadrimensionalmente" :asd:
Quando i servono 60 cv il motore ne produce 80, 60 vanno alle ruote e 20 nella batteria.
Quando ti servono 100cv 80 li produce il motore e 20 li prende dalla batteria.
Senza contare quelli recuperato dalle frenate, ecc.

Sulla salita lunga la potenza non centra, centra la coppia.
Se il motore produce 80 cv, 60 vanno alle ruote, 20 vengono convertiti in energia immessi nel secondo motore e riconvertiti in potenza ma con una coppia maggiore quindi sali meglio.
Ovviamente anche un sistema meccanico potrebbe aumentare la coppia, è proprio quello che fa il cambio dopo tutto, ma la coppia data dall'elettrico è sempre pronta e disponibile al 100% e nessuna trasmissione riesce a dare lo stesso effetto.

Quando è uscita la Yaris Cross AWD qualcuno si è messo a ridere perchè la trazione sulle ruote posteriori è data solo da un motore elettrico che ha tipo 5 cv.
"Ah ma a che servono solo 5cv?" dicevano.
Già peccato che ha una coppia 52nm, vale a dire che aumenta del 20% la coppia rispetto alla trazione anteriore.

Si ma il discorso cambia poco: sulle lunghe salite avrai al max i 92cv termici disponibili o un filo meno se qualche cv viene "dirottato", poi è vero che hai sempre quella riserva (25%) che si userà nelle bravi accelerazioni fuori dai tornanti, ma che andrà poi ricostituita durante la salita assorbendola dal motore. Quindi è vero che hai più coppia fuori dalle curve ma meno potenza nelle lunghe salite.
Magari la cosa è impercettibile, ma la somma totale deve essere sempre quella, non si scappa. Qualunque altra cosa non "sembra una michiata", lo è.:D Senza offesa eh, ma l'energia non si crea dal nulla.
Di sicuro non hai i 115cv max di sistema per tutto il tempo, al max puoi avere costanti solo i 92cv termici (anzi un filo meno per quanto detto prima).
Che su un'auto da circa 1200kg più magari passeggeri e bagagli non sono tanti in salita.

Te la faccio semplice.
Con la batteria scarica, non è mai scarica ma quando è al 25% non da più energia, se ipotizzi di salire solo col termico hai 92cv e 120nm di coppia, se invece sali con l'ibrido hai sempre 92cv ma oltre il coppio della coppia.
Inutile dire quale sale meglio.

No, non si crea dal nulla ma "non stai pensando quadrimensionalmente" :asd:
Quando i servono 60 cv il motore ne produce 80, 60 vanno alle ruote e 20 nella batteria.
Quando ti servono 100cv 80 li produce il motore e 20 li prende dalla batteria.
Senza contare quelli recuperato dalle frenate, ecc. e fin qui siamo d'accordo. :mano:
E' l'esempio che facevo prima, quando non sei al cannone/freni recupera energia e poi la scarica quando serve (in accelerazione fuori dalle curve/tornanti).
C'è il fattore tempo quindi ho ragionato quadridimensionalmente. :D

Sulla salita lunga la potenza non centra, centra la coppia.
Se il motore produce 80 cv, 60 vanno alle ruote, 20 vengono convertiti in energia immessi nel secondo motore e riconvertiti in potenza ma con una coppia maggiore quindi sali meglio.
Ovviamente anche un sistema meccanico potrebbe aumentare la coppia, è proprio quello che fa il cambio dopo tutto, ma la coppia data dall'elettrico è sempre pronta e disponibile al 100% e nessuna trasmissione riesce a dare lo stesso effetto.

Te la faccio semplice.
Con la batteria scarica, non è mai scarica ma quando è al 25% non da più energia, se ipotizzi di salire solo col termico hai 92cv e 120nm di coppia, se invece sali con l'ibrido hai sempre 92cv ma oltre il doppio della coppia.
Inutile dire quale sale meglio. MmmH, la potenza e la coppia sono due faccie della stessa energia, chiamiamola pure "spinta", che non si crea dal nulla.
Quello che non capisco, come ho detto nei successivi post con bonzox, è da dove viene l'energia extra se non dalla batteria?
A quanto ne so la potenza e la coppia sono legate indissolubilmente dalla formula: coppia X numero di giri = potenza del motore, se aumenti la coppia aumenti anche la potenza (a parità di giri), quindi vanno di pari passo. (se scali marcia hai un riduttore che: aumente i giri del motore>più potenza, ma diminuisce in proporzione i giri delle ruote> più coppia perchè in questo caso hai la formula al contrario cioè coppia=potenza /numero di giri ruota -sempre in proprozione eh)
Ora col cvt che ha un rapporto veriabile in continuo non si capisce una mazza, ma facciamo un esempio semplificato al massimo giusto per capire: cambio normale a 5 rapporti, per semplicità teniamo una marcia fissa, senza l'aiuto della batteria, motore elettrico innestato sull'albero motore così i giri sono gli stessi, sempre al cannone così eliminamo il fattore tempo (tanto non consideriamo la batteria per accumulare quindi in realtà non cambia nulla):
"Se il motore produce 80 cv, 60 vanno alle ruote, 20 vengono convertiti in energia immessi nel secondo motore e riconvertiti in potenza ma con una coppia maggiore quindi sali meglio." Non credo, la potenza che arriva all'albero è sempre la stessa (60+20=80cv), il numero di giri anche (per forza, è sempre lo stesso albero), perciò anche la coppia deve essere la stessa (per la formula suddetta) altrimenti alle ruote arriverebbe più potenza, creata dal nulla? O no?

Quando è uscita la Yaris Cross AWD qualcuno si è messo a ridere perchè la trazione sulle ruote posteriori è data solo da un motore elettrico che ha tipo 5 cv.
"Ah ma a che servono solo 5cv?" dicevano.
Già peccato che ha una coppia 52nm, vale a dire che aumenta del 20% la coppia rispetto alla trazione anteriore. Anche le Jeep 4xe hanno la trazione solo elettrica sul posteriore, sebbene con più cavalli. I 5cv con 52nm servono ovviamente nel fuoristrada lento, poi in velocità si stacca o comunque diventa inutile, per la formula suddetta, altrimenti avrebbe molti più cavalli con la stessa coppia, semplicemente è un motorino che gira solo a basse velocità..