Link alla notizia: https://auto.hwupgrade.it/news/auto-elettriche/vitesco-presenta-i-nuovi-motori-elettrici-senza-magneti-permanenti-e-senza-terre-rare_116298.html

Vitesco ha modificato e migliorato la sua soluzione integrata per veicoli elettrici. Ora è possiibile utilizzare anche un rotore a eccitazione esterna, con risparmio di costi e di impatto ambientale

Click sul link per visualizzare la notizia.

Se non ha magneti avrà più rame e /o alluminio, da qualche parte dovrà pure venire la innovazione ...

Se non ha magneti avrà più rame e /o alluminio, da qualche parte dovrà pure venire la innovazione ...
Dal punto di vista geopolitico il rame è una risorsa meno problematica, nel senso che non è in mano Cinesi.

chi monta questi motori?

interessante, non ho capito la parte tecnica relativa al risparmio energetico, ma chiedo anche se cambia un altro aspetto, quello relativo al peso del motore rispetto a quello a magneti permanenti

chi monta questi motori?

nessuno

molto interessante, quindi riassumendo ciò che dice l'articolo questo motore non utilizza magneti permanenti ovvero non ne ha proprio.

Volendo però avere qualche informazione in più sul principio di funzionamento del suddetto motore (emr4) andando sul sito del produttore trovo :

High Voltage Axle Drive EMR4
© Vitesco Technologies GmbH (exclusive rights)
Highly scalable axle drive consisting of a permanent-magnet synchronus machine, inverter and reducer. (https://www.vitesco-technologies.com/en-us/products/hv-axle-drive-with-integrated-inverter-(emr4))

Ma quindi questo motore ha o non ha i suddetti magneti permanenti ?

chi monta questi motori?

Gli operai della Vitesco :⁠-⁠D

Se il campo magnetico viene generato con eccitazione separata mi aspetto un aumento del consumo di corrente rispetto ad un PMM di pari prestazioni. Ok, in percentuale sarà anche poco, ma per un veicolo a batteria significa autonomia inferiore. Inoltre sarebbe interessante sapere come viene trasferita l'energia necessaria a produrre il campo magnetico nel rotore. Tramite spazzole (elementi soggetti ad usura che richiedono sostituzione periodica)? Wireless (con ulteriore perdita di efficienza)?

molto interessante, quindi riassumendo ciò che dice l'articolo questo motore non utilizza magneti permanenti ovvero non ne ha proprio.

Volendo però avere qualche informazione in più sul principio di funzionamento del suddetto motore (emr4) andando sul sito del produttore trovo :

High Voltage Axle Drive EMR4
© Vitesco Technologies GmbH (exclusive rights)
Highly scalable axle drive consisting of a permanent-magnet synchronus machine, inverter and reducer. (https://www.vitesco-technologies.com/en-us/products/hv-axle-drive-with-integrated-inverter-(emr4))

Ma quindi questo motore ha o non ha i suddetti magneti permanenti ?

La piattaforma/famiglia EMR4 ha più varianti, infatti nell'articolo c'é scritto che la configurazione senza magneti permanenti é una nuova opzione, non é l'unica.

ma i motori con rotore e statore non esistono da secoli?
dove sta la novità? :confused:

WOW GENIALE !!! MITICI !!!

Se il campo magnetico viene generato con eccitazione separata mi aspetto un aumento del consumo di corrente rispetto ad un PMM di pari prestazioni. Ok, in percentuale sarà anche poco, ma per un veicolo a batteria significa autonomia inferiore. Inoltre sarebbe interessante sapere come viene trasferita l'energia necessaria a produrre il campo magnetico nel rotore. Tramite spazzole (elementi soggetti ad usura che richiedono sostituzione periodica)? Wireless (con ulteriore perdita di efficienza)?

Non solo, devi creare il campo magnetico anche in fase di rilascio dell'acceleratore, perché senza col cavolo che puoi usare il motore come generatore.
Non è come dice l'articolo, avere meno resistenza è poco utile. Sarebbe l'equivalente di andare a frizione premuta, non lo fa nessuno.

ma i motori con rotore e statore non esistono da secoli?
dove sta la novità? :confused:Edit: Che non ci sono i magneti.

Non solo, devi creare il campo magnetico anche in fase di rilascio dell'acceleratore, perché senza col cavolo che puoi usare il motore come generatore.
Non è come dice l'articolo, avere meno resistenza è poco utile. Sarebbe l'equivalente di andare a frizione premuta, non lo fa nessuno.Veramente a “frizione premuta” si va, si chiama “veleggiamento”.

Che non c’è lo statore.

Dove hai letto che non c'è lo statore? E come può funzionare un motore elettrico senza? :confused:

Edit. La novità sta nell’assenza dei magneti.

Ovviamente c’è una parte fissa, ma non c’è il classico statore, la novità sta lì, nell’assenza dei magneti.

La parte fissa è lo statore... Comunque la novità sarebbe l'assenza di magneti permanenti nel rotore (trattandosi di motore brushless), sostituiti da bobine che generano un campo magnetico tramite corrente elettrica.

Che non c’è lo statore.
Ovviamente c’è una parte fissa, ma non c’è il classico statore, la novità sta lì, nell’assenza dei magneti.
mi sa che capisci poco e parli molto...:mbe:
esistono da secoli sia rotori che statori privi di magneti. :read:
Dove hai letto che non c'è lo statore? E come può funzionare un motore elettrico senza? :confused:
:mano:
La parte fissa è lo statore... Comunque la novità sarebbe l'assenza di magneti permanenti nel rotore (trattandosi di motore brushless), sostituiti da bobine che generano un campo magnetico tramite corrente elettrica.
e come ho detto motori del genere mi pare esistano da secoli.
cioè con avvolgimenti sia nella parte fissa che sull'albero...
del resto basta cercare immagini di rotori e di statori per appurarlo.

per cui non ho capito quale sarebbe la mirabolante novità.

ma saranno magari motori elettrici tutti in legno? come i chip annunciati qualche thread fa?

non è che, ad un certo punto, uscirà fuori una Tesla tutta in legno?

https://www.filmtv.it/imgbank/SPLASH/R201804/mn04.jpg

mi sa che capisci poco e parli molto...:mbe:
esistono da secoli sia rotori che statori privi di magneti. :read:

:mano:

e come ho detto motori del genere mi pare esistano da secoli.
cioè con avvolgimenti sia nella parte fissa che sull'albero...
del resto basta cercare immagini di rotori e di statori per appurarlo.

per cui non ho capito quale sarebbe la mirabolante novità.

La novità è che fino alla "settimana scorsa" i motori brushless (https://it.wikipedia.org/wiki/Motore_brushless) erano costruiti esclusivamente (che io sappia) con magneti permanenti nel rotore (e senza nessun avvolgimento, sempre nel rotore). Non si sta parlando di motori in corrente continua a spazzole o asincroni con rotore avvolto, i quali da sempre hanno gli avvolgimenti nel rotore.

mi sa che capisci poco e parli molto...:mbe:
esistono da secoli sia rotori che statori privi di magneti. :read:

:mano:

e come ho detto motori del genere mi pare esistano da secoli.
cioè con avvolgimenti sia nella parte fissa che sull'albero...
del resto basta cercare immagini di rotori e di statori per appurarlo.

per cui non ho capito quale sarebbe la mirabolante novità.
Molto gentile, ovviamente tu ne sai più degli ingegneri di questa azienda, solo che invece di andare a insegnare a loro come si fanno i motori, preferisci stare qua sul forum a insultare me.

Premesso che questa notizia è vecchia di un anno, mi pare, in ogni caso i motori sincroni senza magneti permanenti (EESM) non sono certo una cosa nuova e non è una novità nemmeno il loro impiego in autotrazione; ad esempio la Renault Zoe usa motori di quel tipo da un bel po', e non è l'unica. La novità è semplicemente che adesso anche questo specifico produttore di powertrain elettrici ha aggiunto una soluzione di questo tipo al suo catalogo.

In questa tipologia di motori sincroni le bobine del rotore possono essere alimentate tramite un classico collettore rotante (con relativi problemi di usura) oppure a induzione (iEESM), ed è in questo secondo modo che mi sembra stiano procedendo le ricerche per ottimizzare l'efficienza nelle varie condizioni operative dell'autotrazione; si trovano facilmente in rete ponderose pubblicazioni scientifiche in merito.
Nel caso del prodotto di Vitesco non è specificato perciò si tratta probabilmente di un più tradizionale motore con collettore rotante ("slip ring" in inglese).

Un altro esempio di applicazione di EESM viene da BMW:
https://www.motortrend.com/news/bmw-ix-m60-brushed-electric-motor-tech-deep-dive/

Premesso che questa notizia è vecchia di un anno, mi pare, in ogni caso i motori sincroni senza magneti permanenti (EESM) non sono certo una cosa nuova e non è una novità nemmeno il loro impiego in autotrazione; ad esempio la Renault Zoe usa motori di quel tipo da un bel po', e non è l'unica. La novità è semplicemente che adesso anche questo specifico produttore di powertrain elettrici ha aggiunto una soluzione di questo tipo al suo catalogo.

In questa tipologia di motori sincroni le bobine del rotore possono essere alimentate tramite un classico collettore rotante (con relativi problemi di usura) oppure a induzione (iEESM), ed è in questo secondo modo che mi sembra stiano procedendo le ricerche per ottimizzare l'efficienza nelle varie condizioni operative dell'autotrazione; si trovano facilmente in rete ponderose pubblicazioni scientifiche in merito.
Nel caso del prodotto di Vitesco non è specificato perciò si tratta probabilmente di un più tradizionale motore con collettore rotante ("slip ring" in inglese).

Un altro esempio di applicazione di EESM viene da BMW:
https://www.motortrend.com/news/bmw-ix-m60-brushed-electric-motor-tech-deep-dive/
In effetti per deformazione professionale ho dato per scontato si trattasse di un brushless DC, non ho pensato ai motori sincroni (https://it.m.wikipedia.org/wiki/Motore_sincrono) con rotore avvolto.
In ogni caso mi sfugge come possano avere una maggiore efficienza, rispetto agli omologhi con magneti permanenti, avendo la necessità di utilizzare ulteriore corrente per creare il campo magnetico nel rotore.

Rispetto ai motori sincroni a magneti permanenti (PMSM) pare che siano più efficienti a velocità alte, meno efficienti a velocità basse e coppia elevata.

https://i.ibb.co/phzRcvc/Screenshot.png

Fonte: https://cdn.vector.com/cms/content/events/2018/vEMOB18/01_Inductive_Electric_Excited_Synchronous_Machine_Parspour.pdf

Rispetto ai motori sincroni a magneti permanenti (PMSM) pare che siano più efficienti a velocità alte, meno efficienti a velocità basse e coppia elevata.

https://i.ibb.co/phzRcvc/Screenshot.png

Fonte: https://cdn.vector.com/cms/content/events/2018/vEMOB18/01_Inductive_Electric_Excited_Synchronous_Machine_Parspour.pdf

A me quel grafico sembra rappresentare la classica curva coppia/velocità, non l'efficienza. Ma non ne sono sicuro perché non riesco a scaricare il file che hai linkato.

non ne sono sicuro perché non riesco a scaricare il file che hai linkato.

Nel dubbio ti possa essere utile ho ricaricato il pdf su dropbox: https://www.dropbox.com/s/47not7hs0iv3l5e/01_Inductive_Electric_Excited_Synchronous_Machine_Parspour.pdf?dl=0

Premesso che questa notizia è vecchia di un anno, mi pare, in ogni caso i motori sincroni senza magneti permanenti (EESM) non sono certo una cosa nuova e non è una novità nemmeno il loro impiego in autotrazione; ad esempio la Renault Zoe usa motori di quel tipo da un bel po', e non è l'unica. La novità è semplicemente che adesso anche questo specifico produttore di powertrain elettrici ha aggiunto una soluzione di questo tipo al suo catalogo.

In questa tipologia di motori sincroni le bobine del rotore possono essere alimentate tramite un classico collettore rotante (con relativi problemi di usura) oppure a induzione (iEESM), ed è in questo secondo modo che mi sembra stiano procedendo le ricerche per ottimizzare l'efficienza nelle varie condizioni operative dell'autotrazione; si trovano facilmente in rete ponderose pubblicazioni scientifiche in merito.
Nel caso del prodotto di Vitesco non è specificato perciò si tratta probabilmente di un più tradizionale motore con collettore rotante ("slip ring" in inglese).

Un altro esempio di applicazione di EESM viene da BMW:
https://www.motortrend.com/news/bmw-ix-m60-brushed-electric-motor-tech-deep-dive/
ecco, finalmente un post sensato completo e competente. :mano:
sospettavo tutto quello che hai scritto sia tecnicamente che applicativamente, ma a differenza di altri NON mi ergo a esperto (visto che non lo sono) nè ad incensare innovazioni che innovazioni poi non sono :)

ps: il collettore rotante sarebbero le spazzole, giusto?

... mi sfugge come possano avere una maggiore efficienza, rispetto agli omologhi con magneti permanenti, avendo la necessità di utilizzare ulteriore corrente per creare il campo magnetico nel rotore.
concordo con te.
ho sempre saputo che i magneti permanenti permettono appunto una > efficienza proprio perchè un aparte del CM è "preesistente" ed indipendente dalla fornitura di corrente...

posso ipotizzare che geometrie e/o soluzioni particolari possano sfruttare meglio e/o in modo innovativo i campi magnetici e migliorare l'efficienza rispetto a soluzioni più "classiche"... ma diventare più efficienti rispetto ai magneti permanenti... hmm...:mbe:

per es. potrei immaginarmi che il campo dello statore venga convogliato sul rotore sfasato di alcuni gradi, e che un rotore costruito con materiali e forme particolari possa "captare" il campo dello statore senza bisogno di avvolgimenti e senza magneti fornendo una coppia rispetto allo statore... ma si tratta di fanta-zapp-ingegneria :D
(in ogni caso rivendico la paternità e primogenitura di tale teoria/tecnica, sia mai che diventa l'uovo di colombo per una nuova generazione di motori ultraleggeri su cui poi si guadagnano miliardi... :p)

Nel dubbio ti possa essere utile ho ricaricato il pdf su dropbox: https://www.dropbox.com/s/47not7hs0iv3l5e/01_Inductive_Electric_Excited_Synchronous_Machine_Parspour.pdf?dl=0
Visto, grazie
Mi sembra di aver capito che quel documento è uno studio universitario sul iEESM.
Il mio dubbio rimane sull'efficienza. Nella tabella comparativa è scritto che l'efficienza del iEESM è maggiore a velocitá oltre alla nominale (ma non specificano di quanto), quando il motore è in zona di deflussaggio; ma nei veicoli elettrici, IMHO, il motore lavora al di sotto di tale limite perché quando è superato la coppia cala (vedi grafico), proprio quando ne occorre di più per via dell'aumentata resistenza aerodinamica. Forse per le auto da competizione potrebbe avere dei vantaggi.
Inoltre verso la fine è scritto che per un motore da 60kW occorre trasferire 800W al rotore per creare il campo magnetico, ma sommando l'efficienza del trasferimento wireless (85%) risulta che il CM si beve 920W. A me non sembrano pochi...




per es. potrei immaginarmi che il campo dello statore venga convogliato sul rotore sfasato di alcuni gradi, e che un rotore costruito con materiali e forme particolari possa "captare" il campo dello statore senza bisogno di avvolgimenti e senza magneti fornendo una coppia rispetto allo statore... ma si tratta di fanta-zapp-ingegneria :D
(in ogni caso rivendico la paternità e primogenitura di tale teoria/tecnica, sia mai che diventa l'uovo di colombo per una nuova generazione di motori ultraleggeri su cui poi si guadagnano miliardi... :p)

Hai appena "inventato" il motore a riluttanza magnetica (https://it.wikipedia.org/wiki/Motore_elettrico_a_riluttanza_magnetica) :p

Hai appena "inventato" il motore a riluttanza magnetica (https://it.wikipedia.org/wiki/Motore_elettrico_a_riluttanza_magnetica) :p

beh, sono un genio... :O :cool: :sofico:
musk scansati :p

cmq, sempre che wikipedia non scriva cazzate o dimentichi parti importanti as usual, mi sembra una ottima soluzione per evitare uso di magneti, terre rare, rame ecc.