Link alla notizia: https://auto.hwupgrade.it/news/infotainment/il-touchscreen-in-auto-puo-essere-pericoloso-pulsanti-e-manopole-piu-efficienti-e-sicuri_109438.html

Una rivista tedesca ha condotto alcuni test: con le interfacce touchscreen in auto si impiega in media più del doppio del tempo per eseguire azioni semplici che con pulsanti e manopole risultano più immediate

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:D


sempre pensato

Chiaro e ovvio come il sole.

Cosa assolutamente ovvia. Ma vendere una macchina con le vecchie manopole è come per le lavatrici. Da idea di prodotto di scarso valore, e non si può speculare sul prezzo. In pratica non si può spremere il consumatore con la scusa che senza parti mobili c'è meno rischio di rotture

Faranno anche test per capire se l'acqua calda è effettivamente calda?

Ovvietà.

https://i.kym-cdn.com/photos/images/newsfeed/000/210/119/9b3.png

...ma calda per chi?!?! XD

Cosa assolutamente ovvia. Ma vendere una macchina con le vecchie manopole è come per le lavatrici. Da idea di prodotto di scarso valore, e non si può speculare sul prezzo. In pratica non si può spremere il consumatore con la scusa che senza parti mobili c'è meno rischio di rotture

in realtà le case (vedi VW) spingono sempre più sul touch proprio per risparmiare... è molto meno costoso aggiungere una funzione touch sul CDB che mettere una manopola, collegarla ai fili, tirare il cablaggio, collegare una centralina, etc etc...

... e così oggi ti ritrovi che anche per alzare e abbassare il volume devi cercare una "striscietta" touch che di notte non è nemmeno illuminata (follia)

Sulla mia auto vado a tatto per comandare tutto senza mai distogliere lo sguardo dalla strada... oggi, sulla mia stessa macchina!, non si può più fare...

in realtà le case (vedi VW) spingono sempre più sul touch proprio per risparmiare... è molto meno costoso aggiungere una funzione touch sul CDB che mettere una manopola, collegarla ai fili, tirare il cablaggio, collegare una centralina, etc etc...

... e così oggi ti ritrovi che anche per alzare e abbassare il volume devi cercare una "striscietta" touch che di notte non è nemmeno illuminata (follia)

Sulla mia auto vado a tatto per comandare tutto senza mai distogliere lo sguardo dalla strada... oggi, sulla mia stessa macchina!, non si può più fare...

come una volta potevi mandare un sms senza distogliere lo sguardo, ora invece devi per forza fermarti, perchè devi guardare lo schermo.

Andrebbe anche verificato il fatto che con i comandi fisici si può operare usando il tatto e continuando a guardare la strada, mentre con il touch è necessario guardare il sistema per individuare le posizioni dei comandi.
Quindi, non solo ci vuole più tempo, ma in quel tempo si è più distratti dalla guida. Se avessero aggiunto ogni cento metri un disegno di una macchina che si alzava all'improvviso, vorrei vedere quanti se ne sarebbero salvati.

Nel mondo dei radioamatori anche se una radio potrebbe ormai essere sostanzialmente tutta SW, gli apparati piu' costosi sono pieni di manopoline (magari tutte SW) perche' comunque sono piu' comode di menu' e sottomenu'.

Non sono meglio solo per "centrarli" e adoperarli senza guardare (e distrarsi), ma anche per sapere in che stato sono!
A volte le mode son tutt'altro che utili.

Le case li integrano solo e solamente per risparmiare. Sono d'accordo sul progresso, la ricerca, il guadagno ecc... ma ci vuole un limite e bisogna darlo. E lo dico da convinto "capitalista".

Immagino le ore di studi, discussioni e riunioni per arrivare al risultato. :p

Una volta non era necessariamente la limitatezza della tecnologia a far optare l' ingegnere per la manopola utilizzabile a memoria senza dover nemmeno muovere gli occhi cosi' come indicatori e leve varie. Lo stesso motivo per cui a differenza di molte auto moderne, l' abitacolo non era un "discoteca" con luci ovunque anzi era esattamente l' opposto, anche le auto di fascia media alta cercavano comunque di limitare la luminosità di spie e cruscotti vari al minimo visibile in notturna proprio a non distrarre dalle più importanti luci sulla strada che dovevano prevalere. Per non parlare della grandezza di certi vetri nelle auto che non si riuscirebbe a vedere nemmeno un elefante che ci attraversa a lato. In futuro non mi stupirei se togliessero tutti i vetri.. perché è un materiale che ha svolto il suo compito per soli migliaia di anni; magari qualcuno penserà ad un display credendo sia una logica migliore...

sempre pensato fosse una moda... le manopole, almeno quelle delle funzioni base, audio e clima, sono a misura d'uomo, ci arrivi senza guardare, mentre sul touchscreen ci puoi passare il tempo, ma certo non mentre sei alla guida...

Faccio notare che nel sottotitolo c'è scritto "una rivista tedesca" quando poi nell'articolo si parla di una rivista svedese

I cockpit dei moderni aerei, anche i più costosi ed avanzati tecnologicamente, sono ancora pieni di manopole, pulsanti e leve. E non per pigrizia dei progettisti o vecchie abitudini dei piloti...

Mi immagino il pulsante per le quatto frecce di emergenza touch, e magari in un sottomenù.:D

La UE invece di rompere i maroni con scatole nere e blocchi velocità ecc dovrebbe imporre i comandi fisici per le funzioni più importanti, alcni anche al volante magari, in modo da non distrarsi.

Mi pare che anche Tesla era stata accusata di una cosa del genere ma non ricordo più. Comunque ha disattivato l'entertainment durante la guida.

per il codice della strada bisogna avere entrambe le mani sul volante sempre tranne quando va cambiata la marcia.
Quindi queste manovre, provate, come modificare le impostazioni dell'aria condizionata, impostare una stazione radio non con i comandi al volante ecc, sono vietate dal codice della strada se fatte in movimento. E prevista la multa per guida con una mano. Tali impostazioni vanno fatte prima di partire e quando si è in fermata anche ad un semaforo e con il cambio a folle, dove si possono togliere entrambi le mani dal volante.
Quindi se uno fa un incidente perché vuole cambiare stazione radio sul tablet, sta commettendo un illecito e la colpa non è di chi ha messo il tablet, ma del guidatore che lo ha usato in movimento.
Detto questo, io ho una 500L dove è pericolosissimo impostare la temperatura dell'aria con un manopola all'altezza del ginocchio, per vedere la temperatura devi abbassare la testa, sicuramente più pericoloso che poterlo fare su un tablet dove basta muovere un attimo solo lo sguardo. Tendenzialmente poi tutte le case che mettono i tablet per i comandi, accettano anche i comandi vocali che sono gli unici previsti dalle case per essere usati dal guidatore durante la marcia. Probabilmente, anzi quasi sicuramente, nei prossimi anni se non viene rilevata la presenza di un passeggero, qualsiasi comando manuale lanciato sul tablet sarà inibito durante la marcia, consentendo solo i comandi vocali. Limitazione che sarà estesa anche alle nuove macchine con ancora le manopole.

è vero, è solo la moda del momento, tutto dev'essere touch, smart, apps, social, ads...ecc...

io è da tempo che prendo per il culo i miei colleghi che alla macchinetta del caffè si mettono lì e tirano fuori lo smartphone, poi accedono, poi cercano l'app, poi aspettano che si apra, poi cercano la funzione, poi cliccano in attesa del collegamento alla macchina... e poi... e poi... non gli funziona una sega una volta su tre.

io invece arrivo, tiro fuori i miei 50 centesimi dalla tasca, li butto nella macchinetta e clicco sul caffè che voglio, e voilà.

a me sembra che invece di un progresso tecnologico che aiuti la gente a fare tutto più velocemente e con meno fastidi, siamo andati nella direzione opposta.

ok, non devi avere le monetine in tasca, ma chi non ne ha in tasca o in borsa ? Poi al limite c'è la chiavetta che puoi ricaricare, anche più comoda delle monetine.

è che oggi la gente è fissata che deve fare tutto con il suo smartphone, e quindi anche i produttori di auto si sono adeguati, con il touchscreen, con le boiate di apps, schermate, icone, menu e stronzate varie, e quello che prima facevi in un secondo girando la manopola ora te ne richiede 20.

un mio amico, che puntualmente prendo per il culo, non compra più nessun hardware, che sia un termostato per la caldaia, o una lampadina, o una affettatrice per il prosciutto, se non c'è l'app che lo governa... si... prima controlla se esiste una app per lo smartphone e poi decide se acquistare.

e non è l'unico.

:rolleyes: :muro: :muro: :muro: :doh:

I cockpit dei moderni aerei, anche i più costosi ed avanzati tecnologicamente, sono ancora pieni di manopole, pulsanti e leve. E non per pigrizia dei progettisti o vecchie abitudini dei piloti...
Infatti, adirittura uno dei caposaldi degli aerei da caccia é HOTAS (Hands On Throttle And Stick), ovverosia che tutti i comandi di volo e combattimento (più varia roba fondamentale per comunicazioni e navigazione) devono essere accessibili tenendo una mano sulla manetta del propulsore e l'altra sulla cloche (entrambe con pulsanti e rotelline e con feedback aptico di vari tipi).

Infatti, adirittura uno dei caposaldi degli aerei da caccia é HOTAS (Hands On Throttle And Stick), ovverosia che tutti i comandi di volo e combattimento (più varia roba fondamentale per comunicazioni e navigazione) devono essere accessibili tenendo una mano sulla manetta del propulsore e l'altra sulla cloche (entrambe con pulsanti e rotelline e con feedback aptico di vari tipi).

si, vero, oggi la tecnologia ha aiutato molto l'aviazione, ad esempio il "fly by wire", che non sostituisce i comandi manuali con amenità da smartphone e cazzate simili, ma il modo con cui i comandi controllano le varie appendici aerodinamiche o i vari strumenti del velivolo. Non devi più fare forza per tirare dei cavi che controllano le appendici, ma il movimento meccanico è lo stesso, solo che è controllato dall'elettronica e da motori elettrici che fanno la fatica al posto tuo. E' la tecnologia al servizio dell'essere umano, non il contrario.

tutto è studiato per avere il massimo controllo manuale e intuitivo, dovuto alla memoria dei muscoli, non a quella del cervello. Non ti devi ricordare dove si trova la funzione X nel menu Y, è tutto meccanicamente controllato dal tuo fisico e dal tuo addestramento.

imparassero dall'aviazione anche nel mondo delle automobili, saremmo tutti più sicuri e felici.

ma comandi vocali?

ma comandi vocali?

troppo acerba e insicura come tecnologia,

io ho alexa a casa, ne ho anche una sulla tv, e google sullo smartphone, non ti dico quante boiate mi tirano fuori ogni volta senza essere interpellati, quella della TV a volte risponde a qualche vocalizzazione delle trasmissioni in corso.

e una amica di mia figlia si chiama "Alessia", non ti dico cosa ne viene fuori ogni volta che è a casa nostra, con le risposte non richieste da quel coso di Amazon.

immaginati di essere in un mezzo, auto o aereo che sia, e affidarti ai comandi vocali che possono essere: o non capiti al 100%, oppure nemmeno richiesti.

no, sulla questione dei comandi vocali penso che siamo ancora alla preistoria, ce ne vorranno di AI prima di arrivare a qualcosa di sicuro.

Ma sono stati pagati per fare questi test?
Se mi telefonavano, glielo dicevo io gratis.

Sulle macchine non nuovissime ma nemmeno vecchie (tipo la mia Mini del 2018) ci sono i comandi ridondanti (anche 4 modi per fare la stessa cosa):
- da touchscreen
- da pulsanti e manopole sulla plancia
- da pulsanti al volante
- da console a ghiera cliccabile

Ovviamente, usare il touchscreen è la scelta più scomoda e meno immediata tra tutte.

PS: il mio modello ha la console a ghiera che è touch (nel senso che posso digitare sulla piccola superficie le lettere e le cifre per impostare il navigatore) e questa è in assoluto la scelta più sicura perchè posso fare tutto senza guardare lo schermo (quando digito la lettera, questa viene ripetuta dal sistema audio); ed è la scelta che uso se sono nel traffico o comunque in situazioni in cui dover prestare più attenzione alla guida.

per il codice della strada bisogna avere entrambe le mani sul volante sempre tranne quando va cambiata la marcia.
Quindi queste manovre, provate, come modificare le impostazioni dell'aria condizionata, impostare una stazione radio non con i comandi al volante ecc, sono vietate dal codice della strada se fatte in movimento. E prevista la multa per guida con una mano. Tali impostazioni vanno fatte prima di partire e quando si è in fermata anche ad un semaforo e con il cambio a folle, dove si possono togliere entrambi le mani dal volante.
Quindi se uno fa un incidente perché vuole cambiare stazione radio sul tablet, sta commettendo un illecito e la colpa non è di chi ha messo il tablet, ma del guidatore che lo ha usato in movimento.

Però attenzione a non fare disinformazione per sostenere una propria tesi. Anche perché sarebbe ben assurdo che il codice obbligasse a tenere entrambe le mani sullo sterzo solo per cambiare la marcia (e per le frecce? Ilclacson? le 4 frecce? i tergicristalli?).
Il conducente non può usare dispositivi elettronici, deve "sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza", e deve "avere la piu' ampia liberta' di movimento per effettuare le manovre necessarie per la guida.". Questo dice il codice e da ciò si desume che bisogna tenere le mani sul volante il più possibile, ma certo se ne può usare una per brevissimo tempo per regolare il climatizzatore o abbassare il volume: se però questo tempo si allunga per intrattenersi navigando nel menu, allora sì che in quel caso si violano le regole.

Magari accadrà come negli anni 90 che dopo un proliferare inutile di 1000 pulsati anche sulle autoradio, ci si concentrò sull’ usabilità e tornò, per esempio, la rotella del volume. Il touch screen è un disastro in usabile, va quantomeno affiancato con comandi fisici che ne semplifichino l’utilizzo.

Andrebbe anche verificato il fatto che con i comandi fisici si può operare usando il tatto e continuando a guardare la strada, mentre con il touch è necessario guardare il sistema per individuare le posizioni dei comandi.
Quindi, non solo ci vuole più tempo, ma in quel tempo si è più distratti dalla guida. Se avessero aggiunto ogni cento metri un disegno di una macchina che si alzava all'improvviso, vorrei vedere quanti se ne sarebbero salvati.

Sicuramente è così solo che è un pò più difficile da fare un test in merito e quindi si saranno limitati al tempo impiegato, ma il punto fondamentale credo sia proprio la sicurezza.

Per dire sulla mia ho la classica rotella fisica con qualche pulsante per controllare navigatore/multimedia e per quanto alcune operazioni non saranno immediate, l'uso della rotella fisica a fianco al freno a mano senza ombra di dubbio distrae meno del puntare col dito il pulsante sul touchscreen

ma comandi vocali?

Inutili...alla fine sono usabili solo se sei in auto da solo senza musica e conosci a memoria la formula da usare, tutto molto meno immediato rispetto a girare una manopola

sono arrivati tardi, alle stesse conclusioni ci arrivò anni fa con una grande ricerca anche la famosissima dottoressa Grazia Arcazzo :doh:

La mia Honda, uscita a settembre 2020, permette di fare praticamente qualsiasi cosa di quelle indispensabili durante la marcia con gli appositi pulsanti sul volante.
Poi ha anche l'infotainment col monitor touch e bla bla bla... ma cose come cruise control, volume, stazioni radio ecc tutto sul volante a portata di pollice :rolleyes:

Secondo me la questione non è così banale.

I comandi fisici vanno bene, ma hanno i loro limiti: cambiano da auto ad auto e di norma il guidatore li memorizza solo se li utilizza assiduamente.

Io per esempio non utilizzo sempre la stessa auto e di norma quando guido guido, molto raramente ho l'esigenza di utilizzare pulsanti e leve che non siano quelli legati alla guida (frecce, tergicristalli, ecc...).
Di conseguenza ogni volta che devo fare qualcosa di diverso ho bisogno di guardare, e quindi non posso farlo mentre sono in movimento.
Con il touchscreen non mi cambierebbe nulla, dovrei comunque guardare. Anzi, probabilmente troverei più facilmente il comando sullo schermo piuttosto che la levetta giusta, dato che non sempre i comandi sono indicati in modo chiaro e variano di posizione da auto ad auto.

Secondo me l'unica soluzione percorribile mentre si guida è quella dei comandi vocali, magari vincolati alla pressione di un pulsante a portata di dito sul volante (che interromperebbe musica e ogni altro suono che potrebbe disturbare mentre si pronuncia il comando). Non li ho però mai utilizzati per cui non posso dire se al momento siano un'opzione valida, ma la tecnologia non può che migliorare in futuro.
Non è male anche la piccola superficie "touch" di cui parlava un utente sopra, avrebbe per lo meno il vantaggio di non far distogliere lo sguardo dalla strada, ma richiede comunque molto più tempo e concentrazione di un comando vocale (patto che questo funzioni bene, naturalmente).

è molto meno costoso aggiungere una funzione touch sul CDB che mettere una manopola, collegarla ai fili, tirare il cablaggio, collegare una centralina, etc etc...
Ho la soluzione: mettere manopole che interagiscono con il touchscreen sottostante! :D

Però attenzione a non fare disinformazione per sostenere una propria tesi. Anche perché sarebbe ben assurdo che il codice obbligasse a tenere entrambe le mani sullo sterzo solo per cambiare la marcia (e per le frecce? Ilclacson? le 4 frecce? i tergicristalli?).
Beh, in realtà tutti i comandi che hai citato sono sul volante ed è quindi possibile attivarli senza staccare le mani da questo. Le quattro frecce no ovviamente, ma quelle di norma non le utilizzi mentre sei in movimento.

Tutti i comandi relativi al comfort di guida devono essere sul volante e fisici. Secondo me da qui non se ne scappa.
I comandi vocali vanno bene, ma anche loro non possono essere un obbligo come qualcuno suggeriva: se ho mal di gola? Mi devo astenere dal guidare perchè non posso controllare l'aria condizionata? O peggio ancora se sono del tutto muto? Devo comprare un'auto speciale perchè se sono da solo non posso usare i comandi al volante?
No, i comandi vocali vanno bene ma come opzione extra, in particolare per fare chiamate e dare comandi simili dove le alternative sono evidentemente più scomode (anche coi comandi al volante cercare una persona in una rubrica telefonica di centinaia di numeri è scomodo e richiede tempo, anche se sfrutti la voce che ti legge la lettera a cui sei o il nome che hai selezionato).

Qualcuno citava le Tesla e il loro problema era che non hanno i comandi fisici per i tergicristalli (assurdità, e secondo me dovrebbe essere una cosa illegale, verò che di base sono automatici, ma se per qualunque ragione vanno troppo piano rispetto alle mie esigenze di visibilità, devo poterli regolare al volo e in totale sicurezza).

Beh, in realtà tutti i comandi che hai citato sono sul volante ed è quindi possibile attivarli senza staccare le mani da questo. Le quattro frecce no ovviamente, ma quelle di norma non le utilizzi mentre sei in movimento.

I migliori comandi erano quelli a satellite delle citroen ( ds, cx, bx) che richiedevano qualche giorno per essere memorizzati, ma che offrivano tutti i comandi a portata di dito senza mollare il comando:
https://autonewsmagazine.altervista.org/wp-content/uploads/2014/04/citroen-cx-foto-storiche_8.jpg
Ancora oggi ci sono comandi separati che costringono a lasciare il volante e distogliere lo sguardo ( accensione fari su manopola separata rispetto il devioluci, fendinebbia, retronebbia, tergicristallo posteriore, antiabbagliante retrovisore, ecc)
poi ci sono comandi che sembrano superflui per la normale marcia, ma in fondo sono molto utili ( azzard e ricircolo aria su tutti), ma la cosa che più di tutto odio è il clacson su bottoncini minuscoli ( sulla levetta delle frecce o su bottoncino sul volante spesso lontano dalle dita in marcia non su strada dritta)

I migliori comandi erano quelli a satellite delle citroen ( ds, cx, bx) che richiedevano qualche giorno per essere memorizzati, ma che offrivano tutti i comandi a portata di dito senza mollare il comando
Condivido ad esclusione del comando degli indicatori di direzione (frecce), realizzato tramite un selettore a bilanciere; che fra l'altro non si ripristina automaticamente quando il volante torna in posizione centrale. Comunque grandi auto, nulla da dire

Credo che bisognerebbe distinguere i comandi ritenuti nel tempo diciamo "comuni" (o necessari per le regole del Codice della Strada) che con molte differenze erano "più o meno" simili nelle auto degli anni 90 es. da una marea di cose aggiunte per avere qualcosa in più di "unico" rispetto alla concorrenza. Possono ovviamente convivere entrambe le cose ma l' una non dovrebbe distrarre o magari annullare l' altra per cui non esisterebbero ipoteticamente in un futuro leve o pulsanti non perché si è trovata una soluzione più sicura e veloce (es. è impossibile il malfunzionamento) ma talvolta pare per "innovare tanto per innovare" perché è noioso vedere una leva o una rotella meccanica.

Imho la logica di base immagino o spero sia che la funzione "comune" in primis non debba/dovrebbe richiedere il distogliere lo sguardo dalla strada e il touchscreen per logica già fallisce in questo. Non a caso appunto nel settore delle autoradio c'è sempre stata o quasi la rotella del volume e si è cercato di semplificare al massimo i comandi, sebbene già la posizione dell' autoradio è sempre stata un problema. Sui comandi vocali siamo ad un livello ancora più confuso perché laddove non dovesse capire il comando per mille motivi di rumori interni all' abitacolo nel caso meno peggiore bisognerebbe ripeterlo (ergo perdita di tempo del conducente a concentrarsi sul comando vocale e non sulla strada) nel caso peggiore magari capisce fischi per fiaschi e ipoteticamente magari ti aprirebbe il bagagliaio mentre vai. :p

purtroppo è un aspetto "marginale" sulla scelta dell'auto e se tutte le aziende si adeguano - diciamolo chiaro, per profitto, infatti presumo il cablaggio di un "tablet" in plancia sia molto piu semplice che avere mille pulsanti su schede dedicate di supporto, oltre che sotto spinta del reparto marketing "che le manopole fanno vecchio" - il cliente non puo, con la scelta del prodotto, indicare cosa sia piu "confacente", ma tanto per il livello di consapevolezza del cliente medio siamo nella :oink:

le gente fà briga compra e butta senza nemmeno leggere un libretto di istruzioni, "gli illuminati dal Signore", per poi strisciare al cospetto di un tecnico quando le cose non vanno**

è un po' come i cellulari, ci siamo tutti adeguati alla batteria che dura una giornata ma i produttori o non mettono scelta al riguardo o se la mettono, lo fanno solo su modelli mediocri e/o base

ovvero, non si capisce se è il cliente che influenza le scelte o il mercato stesso (e io una risposta ce l'avrei)


tanto per dire l'idiozia umana di come la gente si fà abbindolare da due lucine in movimento e un monitor, la stessa cosa l'ha fatta Space X con il modulo per raggiungere la Stazione ISS, a'la Tesla style, televisori touchscreen per comandi

ora, dalle poche webcam presenti in abitacolo, non si evince che non ci siano comendi manuali, ma IMHO se non ci sono sono letterelmente folli, perchè si nello spazio i movimenti son senza gravità e fluidi, ma solo finchè le cose vanno bene: volgio proprio vedere se succede qualcosa da allarme rosso in fase di decollo/rientro o anche solo aggancio alla stazione, tornerebbero alle levette alla velocità dei razzi che costruiscono


parimenti considero folle lasciare "al popolo bue" in mano veicoli con dentro forti mezzi di distrazione, è letteralmente da imbecilli

**non dico sia la strada sbagliata, ma il "come", senza consapevolezza di nulla, è come se una enorme fetta di popolazione vivesse ancora a stretto contatto con la magia, tanto non sanno nemmeno come funziona un motore a scoppio o elettrico, loro pigiano e và

Detesto il touch in auto (come ovunque) così come detesto la tecnologia inutile sempre in auto, o in frigorifero etc...

Ma vogliamo parlare del freno a mano con il pulsantino?

Non ne ero nemmeno a conoscenza. Tra l' altro il freno di stazionamento è concepito essere anche freno di emergenza proprio per la sua più semplice logica di funzionamento nel caso ipotetico es. quelli anteriori non funzionassero più (cosa che poteva capitare in passato se es. si fossero degradati inaspettatamente i tubi dell' olio dei freni anteriori).
E funzionava a prescindere da ogni elettronica nel malaugurato caso fosse necessario. Sostituire queste logiche di sicurezza con interruttori e centraline.. mi cadono le braccia.

Detesto il touch in auto (come ovunque) così come detesto la tecnologia inutile sempre in auto, o in frigorifero etc...

Ma vogliamo parlare del freno a mano con il pulsantino?

Almeno quello ha "l'utilità" di liberare lo spazio occupato dal freno a mano, ma certi controlli come il clima o il volume non tolgono nessun spazio

Ma il freno di emergenza doveva avere una leva grossa e il senso è evidente. ;)

Liberare uno spazio significa subito riempirlo con altro. Sulle poche auto moderne su cui sono salito mi chiedo davvero la parte centrale che senso abbia come è disegnata oggigiorno. C'e' da augurarsi di non dover per emergenza attraversare l' abitacolo.

Non ne ero nemmeno a conoscenza. Tra l' altro il freno di stazionamento è concepito essere anche freno di emergenza proprio per la sua più semplice logica di funzionamento nel caso ipotetico es. quelli anteriori non funzionassero più (cosa che poteva capitare in passato se es. si fossero degradati inaspettatamente i tubi dell' olio dei freni anteriori).
E funzionava a prescindere da ogni elettronica nel malaugurato caso fosse necessario. Sostituire queste logiche di sicurezza con interruttori e centraline.. mi cadono le braccia.

Esiste il freno, il freno di emergenza ed il freno dio stazionamento.
Il freno di emergenza di per se non esiste ( e non è il freno a mano che generalmente frenando l'asse posteriore ha poca forza frenante dinamica e provoca più danni che bene ( a meno che tu non voglia fare un testocoda a 80 km/h con relativo ribaltamento dell'auto).
https://storage.googleapis.com/blog-prod-files/uploads/sites/25/2020/10/sistema-frenante-le-basi-della-sicurezza.jpg
Quello in figura è il classico sistema frenante di un auto.
l'impianto è duplicato e disposto a X:
un pompante idraulico azione aziona il freno su una ruota anteriore e sull'opposta posteriore.
L'impianto ha in comune il solo serbatoio/riserva dell'olio idraulico e l'asse collegato al pedale, tutto il resto è duplicato.
Quando perde pressione uno dei due impianti ( tubo gomma, anche se difficile dato che sono blindati, gommini di tenuta pompa o pinze, più comune) continua a funzionare l'altro ramo ( e qua si intende frenata di emergenza).
Il veicolo tende a mantenere una frenata neutrale ( grazie alla frenata incrociata) sopratutto a bassa velocità e con poca forza applicata, mentre con frenate più decise la macchina ha la tendenza a tirare da un lato, il lato della ruota anteriore frenante.
Ps spesso un malfunzionamento dell'impianto frenante non viene nemmeno rilevato dal conducente se non in brusche frenate.
Quindi il freno di stazionamento non c'entra nulla con la frenata d'emergenza.

vietare i comandi touchscreen punto, al massimo solo per il navigatore.

Quindi il freno di stazionamento non c'entra nulla con la frenata d'emergenza.

Sulla mia Golf 7, la frenata d'emergenza si effettua quando durante la marcia si preme il freno a pedale e contemporaneamente si tira verso l'alto il pulsante del freno di stazionamento
tutte e 4 le ruote vengono bloccate all'istante, un'inchiodata pazzesca ... :eekk:

Sulla mia Golf 7, la frenata d'emergenza si effettua quando durante la marcia si preme il freno a pedale e contemporaneamente si tira verso l'alto il pulsante del freno di stazionamento
tutte e 4 le ruote vengono bloccate all'istante, un'inchiodata pazzesca ... :eekk:
intendi proprio bloccate, cioè sgommano senza abs? Non mi sembra il modo migliore di frenare, però è sempre meglio che niente.

Più che frenata d'emergenza pare frenata ultima occasione...
Se niente va prova così!

Sulla mia Golf 7, la frenata d'emergenza si effettua quando durante la marcia si preme il freno a pedale e contemporaneamente si tira verso l'alto il pulsante del freno di stazionamento
tutte e 4 le ruote vengono bloccate all'istante, un'inchiodata pazzesca ... :eekk:

La frenata di emergenza di per sé non esiste: un inchiodata per evitare un bambino che si para davanti è una frenata d'emergenza.
Il freno di emergenza non esiste: l'impianto è doppio e quando si ha un malfunzionamento su un ramo si frena in emergenza ( con l'impianto freni in avaria).
Quello che ho scritto è condizione indispensabile affinché un veicolo possa essere omologato per circolare su strada.
Tutto il resto sono accessori ( voglio vedere poi come azioni il "tuo" cosiddetto freno d'emergenza quando ti accorgi che la frenata si allunga a causa di un problema, spesso hai difficoltà pure a pompare sul pedale, figuriamoci trovare il pulsante del freno di stazionamento)

Più che frenata d'emergenza pare frenata ultima occasione...
Se niente va prova così!

Se inchiodi le ruote la frenata si allunga e invece che 50 metri ti servono 70 metri per fermarti. l'ABS avrà pure un motivo d'esistere?
Se lo switch fosse stato duplicato sul volante, con un bel tasto rosso e su scritto hard breake staremo ancora a parlare di freno a mano?

Quindi il freno di stazionamento non c'entra nulla con la frenata d'emergenza.

Penso alla situazione di emergenza per avaria es. se non ricordo male c'entra per la sua natura meccanica almeno nelle auto vecchie (non so nelle nuove con pulsanti vari). Ovviamente si parla di emergenza e immagino che la rottura o perdita di pressione dell' impianto frenante, malfunzionamento servofreno, spegnimento motore, surriscaldamento dischi, in passato non fossero situazioni proprio impossibili e tali da non rientrarvi. Non si parla certo di normalità, ovviamente non deve essere usato in marcia, credo si intendesse "situazioni di emergenza" e spiegato anche nei manuali di teoria. Poi si può riflettere su quali siano le situazioni di emergenza ma almeno imho mi parrebbe razionale fosse stata in passato pensata così.

Non c'entra se si parla dei due diversi scopi ma io parlo della situazione di emergenza. A prescindere dalle varie tipologie comuni di implementazione a seconda dell' epoca dell' auto, se non ricordo male c'entra per la sua natura meccanica, almeno nelle auto vecchie. Ovviamente si parla di situazioni di estrema emergenza ma la rottura o perdita di pressione dell' impianto frenante o malfunzionamento servofreno, spegnimento motore, surriscaldamento dischi, era situazione prevista possibile in passato per deterioramento o scarsa qualità dei componenti. Non certo la normalità ovviamente non deve essere usato in marcia, ma credo che se si parla di "situazioni di emergenza" il discorso cambia e mi pare ricordare sia anche così spiegato nei manuali di teoria per guidare.

Guarda, il freno a mano ( a meno che non agisca sulle ruote anteriori) ha un potere frenante in marcia molto limitato con il rischio più che concreto di mandare in testocoda e/o ribaltare il veicolo.
Quello che tu scrivi era nei manuali di scuolaguida di oltre 40 anni fa ( fino agli anni 80 l'impianto frenante era si doppiato, ma non con disposizione ad x) e lo si indicava anche come possibile ausilio in caso di malfunzionamento dell'impianto.

Tutte i guasti da te descritti non pregiudicano il funzionamento dei freni:
spegnimento motore: fintanto che non metti in folle il motore girando per inerzia oltre a fornire energia all'impianto idrualico, elettrico, al depressore, offre anche un aggiuntivo potere frenante.
Perdita di pressione dell'impianto frenante: l'impianto è sdoppiato e la perdita di pressione interesserà un solo ramo e l'impianto funzionerà in modalità soccorso, emergenza e come lo si vuole.
Freni surriscaldati:
il materiale d'attrito è il medesimo, quindi se non ti frena il pedale come potrebbe frenare il freno di stazionamento data la pressione applicata di molto inferiore.

L'unico uso contemplato adesso dai manuali di scuola guida ( oltre all'uso di freno di stazionamento o ausilio alle partenze in pendenza) è per le guide ai fogli rosa:
L'auto deve essere dotata di doppi comandi frenanti ( quelle della scuola guida), in caso della loro assenza ( le comuni auto dei cittadini) il freno di stazionamento devo essere agevolmente e rapidamente raggiungibile da chi fa da istruttore.
Poi normalmente in caso di estremo pericolo percepito ti ancoreresti anche al rosario appeso al retrovisore con la medaglietta di San Pio, ma farlo e rivelarsi efficace non è proprio automatico ( sia per avere la prontezza di passare le mani dal volante al freno a mano, movimento innaturale se immagini come irrigidisci le braccia sul volante per sostenere il corpo in caso di frenata, sia per il tempo necessario a raggiungere la leva, sia per la reale efficace frenante: gia il solo pompare il pedale del freno è un'azione che raramente viene fatta)

Guarda, il freno a mano ( a meno che non agisca sulle ruote anteriori) ha un potere frenante in marcia molto limitato con il rischio più che concreto di mandare in testocoda e/o ribaltare il veicolo.
Quello che tu scrivi era nei manuali di scuolaguida di oltre 40 anni fa ( fino agli anni 80 l'impianto frenante era si doppiato, ma non con disposizione ad x) e lo si indicava anche come possibile ausilio in caso di malfunzionamento dell'impianto.

Tutte i guasti da te descritti non pregiudicano il funzionamento dei freni:
spegnimento motore: fintanto che non metti in folle il motore girando per inerzia oltre a fornire energia all'impianto idrualico, elettrico, al depressore, offre anche un aggiuntivo potere frenante.
Perdita di pressione dell'impianto frenante: l'impianto è sdoppiato e la perdita di pressione interesserà un solo ramo e l'impianto funzionerà in modalità soccorso, emergenza e come lo si vuole.
Freni surriscaldati:
il materiale d'attrito è il medesimo, quindi se non ti frena il pedale come potrebbe frenare il freno di stazionamento data la pressione applicata di molto inferiore.

L'unico uso contemplato adesso dai manuali di scuola guida ( oltre all'uso di freno di stazionamento o ausilio alle partenze in pendenza) è per le guide ai fogli rosa:
L'auto deve essere dotata di doppi comandi frenanti ( quelle della scuola guida), in caso della loro assenza ( le comuni auto dei cittadini) il freno di stazionamento devo essere agevolmente e rapidamente raggiungibile da chi fa da istruttore.
Poi normalmente in caso di estremo pericolo percepito ti ancoreresti anche al rosario appeso al retrovisore con la medaglietta di San Pio, ma farlo e rivelarsi efficace non è proprio automatico ( sia per avere la prontezza di passare le mani dal volante al freno a mano, movimento innaturale se immagini come irrigidisci le braccia sul volante per sostenere il corpo in caso di frenata, sia per il tempo necessario a raggiungere la leva, sia per la reale efficace frenante: gia il solo pompare il pedale del freno è un'azione che raramente viene fatta)

Che le auto vecchie avessero tutte logiche di doppia sicurezza forse alla fine degli anni 90, ma agli inizi degli anni 90 almeno nelle auto economiche avrei dubbi, come è già stato detto alcune nemmeno avevano il servofreno sebbene utilitarie a bassa potenza e già rare.
Capisco il discorso dello spegnimento motore ma mi pare ricordare che comunque il potere frenante cambiasse decisamente in peggio. Sul surriscaldamento dei dischi nelle auto vecchie magari troppo vecchie, c'era da pregare in strade in forte pendenza ma la distribuzione della frenata es. in discesa credo impattasse per surriscaldamento più i dischi anteriori che il sistema posteriore in ogni caso.
Mi pare che in manuali di teoria non così vecchi ci fosse ancora quella spiegazione, poi magari l' hanno tolta di recente ma mi pare leggerla ancora in manuali di non molti anni fa, facendo una veloce ricerca online.

D' accordo che le auto si siano evolute e gli impianti frenanti anche, la logica è cambiata per cui io faccio riferimento ad auto che ormai sono vecchie, ma la logica "dell' emergenza" immagino non guardi tanto al potere frenante ma alla efficacia e semplicità funzionale di un freno quando non altri funzionanti. Magari oggi è più raro trovarsi in situazioni di emergenza frenante ma nelle auto o moto vecchie era meno raro.

Che le auto vecchie avessero tutte logiche di doppia sicurezza forse alla fine degli anni 90, ma agli inizi degli anni 90 almeno nelle auto economiche avrei dubbi, come è già stato detto alcune nemmeno avevano il servofreno sebbene utilitarie a bassa potenza e già rare.
Capisco il discorso dello spegnimento motore ma mi pare ricordare che comunque il potere frenante cambiasse decisamente in peggio. Sul surriscaldamento dei dischi nelle auto vecchie magari troppo vecchie, c'era da pregare in strade in forte pendenza ma la distribuzione della frenata es. in discesa credo impattasse per surriscaldamento più i dischi anteriori che il sistema posteriore in ogni caso.
Mi pare che in manuali di teoria non così vecchi ci fosse ancora quella spiegazione, poi magari l' hanno tolta di recente ma mi pare leggerla ancora in manuali di non molti anni fa, facendo una veloce ricerca online.

D' accordo che le auto si siano evolute e gli impianti frenanti anche, la logica è cambiata per cui io faccio riferimento ad auto che ormai sono vecchie, ma la logica "dell' emergenza" immagino non guardi tanto al potere frenante ma alla efficacia e semplicità funzionale di un freno quando non altri funzionanti. Magari oggi è più raro trovarsi in situazioni di emergenza frenante ma nelle auto o moto vecchie era meno raro.

anche la prima Fiat 500 aveva l'impianto prenante sdoppiato ( anche se a tamburi sulle 4 ruote), ma con disposizione parallela.
l'ABS era gia disponibile negli anni 90, come pure l'esp e l'antiskid.
Gli impianti frenanti a depressori ti permettevano comunque ausilio alla frenata per 2-3 pompate a motore fermo, e il cosidetto servofreno è un semplice moltiplicatore dinometrico difatti negli anni 60 erano prodotte auto prive di servofreno, ma con impianto sdoppiato.
Il freno di stazionamentio elettrico moderno è interamente intefrato con il sistema frenante di marcia ( quindi un eventuale malfunzionamento del secondo incide anche sul primo)
La comodità è che in caso di uso in marcia ( non saprei cosa potrebbe portare ad usarlo se non l'improbabile rottura meccanica del comando pedali) agisce applicando la massima potenza frenante coadiuvati da ABS e tenuta di traiettoria ( praticamente ha la stessa funzione di una frenata improvvisa ad inchiodare esercitata dal pedale del freno).
Questo dimostra senza ombra di dubbio che il cosiddetto freno di emergenza del freno di stazionamento non esiste, ma è una leggenda metropolitana in quando un tale sistema non potrebbe mai essere omologato su nessun auto contemporanea.

Non vorrei andare troppo off topic, ma la logica del sistema sdoppiato pur esistente non mi pare ricordare nelle auto utilitarie economiche mi desse tanta sicurezza. Se a suo tempo era prevista sulla teoria vicinanza tra il freno di stazionamento e anche "situazioni di emergenza" credo quest'ultima fosse comunque contemplata.

A prescindere dall' ABS, una mia vecchia auto media allora "nuova" del 1997 non lo aveva di serie sebbene optional. Ma almeno una sorta di ABS si imparava ad averlo "sul piede" conoscendo il veicolo giorno dopo giorno e quanto frenare a evitare che in situazioni di asfalto liscio o bagnato le ruote si bloccassero senza farsi prendere dal panico in frenate da rally. Modulare la frenata è questione di aver guidato lo stesso veicolo per boh almeno centomila km imho invece di cambiare veicolo e doversi riabituare da capo. L' ABS giustamente obbligatorio e concettualmente ottima invenzione, in una guida teoricamente perfetta interverrebbe veramente di raro e in condizioni estreme o almeno non dovrebbe essere la quotidianità sentirlo attivare.

Non vorrei andare troppo off topic, ma la logica del sistema sdoppiato pur esistente non mi pare ricordare nelle auto utilitarie economiche mi desse tanta sicurezza. Se a suo tempo era prevista sulla teoria vicinanza tra il freno di stazionamento e anche "situazioni di emergenza" credo quest'ultima fosse comunque contemplata.

A prescindere dall' ABS, una mia vecchia auto media allora "nuova" del 1997 non lo aveva di serie sebbene optional. Ma almeno una sorta di ABS si imparava ad averlo "sul piede" conoscendo il veicolo giorno dopo giorno e quanto frenare a evitare che in situazioni di asfalto liscio o bagnato le ruote si bloccassero senza farsi prendere dal panico in frenate da rally. Modulare la frenata è questione di aver guidato lo stesso veicolo per boh almeno centomila km imho invece di cambiare veicolo e doversi riabituare da capo. L' ABS giustamente obbligatorio e concettualmente ottima invenzione, in una guida teoricamente perfetta interverrebbe veramente di raro e in condizioni estreme o almeno non dovrebbe essere la quotidianità sentirlo attivare.

Vabbe, dai: la 500 d del 62 aveva gia l'impianto frenante sdoppiato ( parlo di un'utilitaria extra economica del 1962, non di un alfa o una lancia).
Mancava di servofreno ed aveva i tamburi sulle 4 ruote.
ABS, antipattinamento, esp ecc sono apparati tecnologici elottronici ( elettroidraulici o elettropneumatici) che hanno richiesto prima lo sviluppo della tecnologia, e poi l'abbattimento dei costi per la produzione di massa.
La posizione del freno a mano è dovuto a questioni tecnico storiche ( essendo un sistema di tiranti a leva la posizione più logica e pratica per il suo funzionamento è quello del tunnel centrale .
La 2 CV citroen faceva eccezione, dato che il sitema agiva sulle ruote anteriori ( ma non fu l'unico modello).
A mente e ricordo ( avevo gia la patente da diverso tempo quando fu prodotta la tua prima auto) il freno di emergenza era indicato come descritto anche nei manuali di scuola guida ( non ho voglia di cercarli tra i milioni di manuali in cantina, ma ne sono certo della cosa)

Vabbe, dai: la 500 d del 62 aveva gia l'impianto frenante sdoppiato ( parlo di un'utilitaria extra economica del 1962, non di un alfa o una lancia).
Mancava di servofreno ed aveva i tamburi sulle 4 ruote.
ABS, antipattinamento, esp ecc sono apparati tecnologici elottronici ( elettroidraulici o elettropneumatici) che hanno richiesto prima lo sviluppo della tecnologia, e poi l'abbattimento dei costi per la produzione di massa.
La posizione del freno a mano è dovuto a questioni tecnico storiche ( essendo un sistema di tiranti a leva la posizione più logica e pratica per il suo funzionamento è quello del tunnel centrale .
La 2 CV citroen faceva eccezione, dato che il sitema agiva sulle ruote anteriori ( ma non fu l'unico modello).
A mente e ricordo ( avevo gia la patente da diverso tempo quando fu prodotta la tua prima auto) il freno di emergenza era indicato come descritto anche nei manuali di scuola guida ( non ho voglia di cercarli tra i milioni di manuali in cantina, ma ne sono certo della cosa)

La mia prima auto era di inizio anni 90, senza abs, dischi con singolo piatto e tubi dei freni di serie ridicoli, tamburi posteriori ovviamente ma almeno il motore non era potente con meno di 60cv 8 valvole e carburatore senza servosterzo ovviamente. Pur avendoci speso tanti soldi in manutenzione per tenerla bene serviva certamente come esperienza di guida per imparare a "sentire" davvero l' auto a contatto con la strada cosa che invece si è persa già con l' auto successiva del 1997 con servosterzo e l' aria condizionata in più come modernità (onestamente non ho mai apprezzato molto il servosterzo).

Facendo una ricerca online mi pare vedere quel riferimento in manuali datati davvero di pochi anni fa. Magari è rimasta come logica teorica di precauzione in più. Comunque è interessante magari chiedo a persone molto anziane se si ricordano qualcosa a riguardo dal punto di vista tecnico.

La mia prima auto era di inizio anni 90, senza abs, dischi con singolo piatto e tubi dei freni di serie ridicoli, tamburi posteriori ovviamente ma almeno il motore non era potente con meno di 60cv 8 valvole e carburatore senza servosterzo ovviamente. Pur avendoci speso tanti soldi in manutenzione per tenerla bene serviva certamente come esperienza di guida per imparare a "sentire" davvero l' auto a contatto con la strada cosa che invece si è persa già con l' auto successiva del 1997 con servosterzo e l' aria condizionata in più come modernità (onestamente non ho mai apprezzato molto il servosterzo).

Facendo una ricerca online mi pare vedere quel riferimento in manuali datati davvero di pochi anni fa. Magari è rimasta come logica teorica di precauzione in più. Comunque è interessante magari chiedo a persone molto anziane se si ricordano qualcosa a riguardo dal punto di vista tecnico.

La prima auto che ho guidato era una Fiat 1100R del 68 ( famosa perchè se il muro non era di cemento armato entravi nelle case delle persone):
https://www.in-vendita.it/sh-img/5b27f6a6a5130_fiat_1100_r_1528568568dff9f98764daDSC_0058-940x641_fiat%2B1100%2Br.jpg

Poi questa:
https://www.autoscout24.it/assets/auto/images/model/vw/vw-golf-1/vw-golf-1-l-02.webp

Se inchiodi le ruote la frenata si allunga e invece che 50 metri ti servono 70 metri per fermarti. l'ABS avrà pure un motivo d'esistere?
La frenata a ruote bloccate, su asfalto asciutto si allunga di un pochino, non così tanto come dici tu, di un po' di più su asfalto scivoloso, mentre si accorcia su neve fresca e non compatta (unico caso in cui ABS è peggio). Quel che fa meglio l'ABS è continuare ad aver direzionalità sempre, non partendo per la tangente se freni in curva (o testacoda nel solo bloccaggio posteriore), questo sempre, anche nel caso di neve fresca e non compatta.
Quel che permette di fare, per il costruttore, in caso di ABS, è caricare di più la frenata al posteriore, che è pericolosa per il guidatore della Domenica, avendo una frenata migliore e minor consumo dei pattini dei freni anteriori.
Per cui l'ABS è giusto che ci sia, con lode per chi lo fa disinseribile (come l'ASR).

Ma che c'entra con la mia affermazione?


Se lo switch fosse stato duplicato sul volante, con un bel tasto rosso e su scritto hard breake staremo ancora a parlare di freno a mano?

Ma che c'entra con la mia affermazione?

La frenata a ruote bloccate, su asfalto asciutto si allunga di un pochino, non così tanto come dici tu, di un po' di più su asfalto scivoloso, mentre si accorcia su neve fresca e non compatta (unico caso in cui ABS è peggio). Quel che fa meglio l'ABS è continuare ad aver direzionalità sempre, non partendo per la tangente se freni in curva (o testacoda nel solo bloccaggio posteriore), questo sempre, anche nel caso di neve fresca e non compatta.
Quel che permette di fare, per il costruttore, in caso di ABS, è caricare di più la frenata al posteriore, che è pericolosa per il guidatore della Domenica, avendo una frenata migliore e minor consumo dei pattini dei freni anteriori.
Per cui l'ABS è giusto che ci sia, con lode per chi lo fa disinseribile (come l'ASR).

Ma che c'entra con la mia affermazione?



Ma che c'entra con la mia affermazione?

Un pochino?
Tra atrito statico e dinamico c'è una differenza di quasi il 30% in un pneumatico ( non sono senzazioni, ma fisica)
Quella poi di caricare di più il posteriore con l'abs è una panzana bella e buona:
la capacità di aderenza di uno pneumatico è dato non solo dal tipo di fondo, ma anche dall'aderenza specifica che è in relazione della forza che si esercita su di esso. Quando freni la massa il baricentro del veicolo si sposta in avanti ( un auto va sempre giu di muso, no?) aumentando di conseguenza l'attrito statico sull'anteriore e diminuentolo sul posteriore ( non cadermi nel confondere l'attrito statico con il dinamico perchè è argomento che si studia anche alle medie).
In tutte queste occasioni interviene il ripartitore di frenata ( che non ha nulla a che fare con l'ABS) togliendo potere frenante al posteriore mantenendolo costante all'anteriore.
La frenata poi su neve fresca e non compatta è la classica chicca letta sui forum di rallysti amatoriali:
Se a basse velocità la forza oppositrice della neve che sposti puo essere sufficiente a contrastare la forza dinamica del veicolo a velocità intorno ai 60 km/h non lo è più e si forma un pattino di ghiaccio ( prova a schiacciare della neve fresca) che porterà l'atrito dinamico ad avere un coeficiente prossimo allo zero.
Sempre che tu per neve fresca non intenza uno strato di almeno 20/30 cm di neve, ma in quel caso non è ne l'abs ne la frenata il problema.
Il materiale frenante dei freni si chiama pastiglia ( nel caso di freni a disco) o ganasce ( nel caso dell'ormai mai rimpianto e caduto in disuso tamburo), i pattini lasciali alle bici economiche.
A riprova di cio ( che si ha sempre bisogno di maggiore potere frenante sull'anteriore) è evidente che su tutti i veicoli ( dalle moto ai camion) i freni anteriori hanno sempre una capacità frenante maggiore di quelli posteriori ( con configurazioni nelle utilitarie lowcost dischi/tamburi fino agli autoventilanti baffati delle supersportive con dischi anteriori di diametro maggiore).
Guardati una singola staccata di moto gp ( dove il posteriore praticamente galleggia e frena solo l'anteriore) o di una F1 dove i dischi anteriori assumono un bel colore rosso accesso mentre il posteriore quasi non si avverte la differenza di colore.
Oppure se hai la possibilità di usare un bel piazzale inondato fai un poco di drift con marce basse a gas sostenuto e frenare col sinistro ( i drift per chi li sa fare si fanno con il freno normale, non con il freno a mano meccanicco che offre molto meno sensibilità e dosaggio) e vedi il potere frenante del posteriore.
Riguardo poi la chicca del surriscaldamento dei freni che smettono di essere funzionali ( ed al pedale non senti più la consistenza solida ma quella gommosa tipica ) fermati, scendi e ti accendi una bella sigaretta sul disco anteriore e poi tocca con mano quello posteriore e capisci che è andato in crisi l'anteriore non il posteriore.
Riguardo l'hardbrake da me citato:
Possiedi un Golf recente, con attuatori elettrici:
la procedura da te descritta: Sollevare il tasto del freno di stazionamento ha questa funzione ( anche senza pedale del freno schiacciato che devi usare solo per disinserire il frendo di stazionamento)

Lo scopo di questa funzionalità è innescare una frenata di emergenza nel caso in cui il servofreno subisca un guasto o per qualsiasi altra ragione non si possa usare il freno di servizio. La frenata di emergenza è garantita mantenendo il tasto tirato fino al completo arresto dell’auto. La frenata di emergenza è eseguita dalla centralina motore, body computer e centralina comfort (VAG) unicamente attraverso modulo e pompa abs. La pompa abs viene azionata in modo contnuo e il modulo abs comanda la frenata di emergenza su tutte e quattro le ruote contemporaneamente, garantendo allo stesso tempo l’antislittamento su tutte e quattro le ruote, nel caso in cui una perda aderenza durante la frenata.

Se si esegue la frenata di emergenza a marcia inserita (cambio manuale), la ECU ed il body computer acconsentiranno a far “morire” il motore, dando ovviamente la priorità alla frenata di emergenza.
Come vedi quella funzione non è attivata dal freno di stazionamento ( che agisce solo sulla coppia anteriore) ma usa il classico sistema frenante.
Senza il servofreno ( guasto che sarebbe più unico che raro) l'impianto non va in adeguata pressione per arrestare il veicolo proprio grazie al sistema abs che fa da "Tappo" alla pompa.
A prescindere da dove è posto il pulsante ( potrebbe essere anche un tasto separato sul volante) l'elettronica agisce sull'impianto frenante e non sul freno di stazionamento, di conseguenza anche nel tuo caso ( WV golf 7, 8 o 9) il freno di stazionamento non è freno di emergenza in quanto entra in funzione solo a veicolo fermo, anche in caso di frenata di emergenza.

La prima auto che ho guidato era una Fiat 1100R del 68 ( famosa perchè se il muro non era di cemento armato entravi nelle case delle persone):


La 1100 non aveva lo stesso sistema frenante della prima 124 giusto? Se non ricordo male la seconda aveva quattro freni a disco senza servofreno ma da racconti non era indenne da critiche anche quella.. ;)

La 1100 non aveva lo stesso sistema frenante della prima 124 giusto? Se non ricordo male la seconda aveva quattro freni a disco senza servofreno ma da racconti non era indenne da critiche anche quella.. ;)

Non proprio, diciamo che il 124 era di derivazione 1100.
Il 1100 d aveva 4 tamburi, il 1100r aveva dischi anteriori e tambui posteriori, il 124 4 dischi.
I problemi dei veicoli dell'epoca era la massa eccessiva rispetto ai sistemi di frenata dell'epoca e non propriamente all'assenza del servofreno ( che in assenza di abs lo puoi considerare una sorta di servosterzo per facilitare la frenata richiedendo molta meno forza per funzionare).
Il problema dell'impianto frenante era ( e lo è ancora oggi ma con l'asticella posta molto più in alto) l'affaticamento da stress ( frenate lunghe ripetute tipiche dei tratti di montagna o scollinamenti lunghi) difatti ancora oggi nei manuali della scuola guida c'è il classico paragrafo di come affrontare una pendenza adottando un rapporto al cambio adeguato in modo da offrire il miglior freno motore possibile compatibilmente con la marcia.
Una formula empirica era quella che se scollinava in quarta marcia dovevi affrontare la discesa in terza ( una marcia in meno che per salire).
Ps tutti i tubi dei freni hanno treccia d'acciaio interna per evitare che espodessero a causa della pressione dell'olio idraulico ( cosa certa in assenza di essa).
I difetti erano dovuti sopratutto al tipo di gomma usata che tendeva ad incottarsi con tempo offrendo delle crepe con relativo fuoriuscita di liqudo e perdita di pressione dell'impianto ( da qui il termine pompare sui freni), ma era una cosa che dava sufficiente preavviso senza pregiudicare il corretto funzionamento dell'impianto ( macchie d'olio vicino la ruota, livello olio che si abbassava, pedale freno che su lunghe frenate da fermo scendeva, e sopratutto i manuali di scuola guida ti incitavano a controllare periodicamente livello olio motore, liquido di refrigerazione e liquido freni, e sopratutto gia il golf 1° serie aveva il galleggiante olio idraulico che faceva accendere la spia rossa in caso di basso livello ( livello che comunque non pregiudicava la corretta frenta)

Non proprio, diciamo che il 124 era di derivazione 1100.
Il 1100 d aveva 4 tamburi, il 1100r aveva dischi anteriori e tambui posteriori, il 124 4 dischi.
I problemi dei veicoli dell'epoca era la massa eccessiva rispetto ai sistemi di frenata dell'epoca e non propriamente all'assenza del servofreno ( che in assenza di abs lo puoi considerare una sorta di servosterzo per facilitare la frenata richiedendo molta meno forza per funzionare).
Il problema dell'impianto frenante era ( e lo è ancora oggi ma con l'asticella posta molto più in alto) l'affaticamento da stress ( frenate lunghe ripetute tipiche dei tratti di montagna o scollinamenti lunghi) difatti ancora oggi nei manuali della scuola guida c'è il classico paragrafo di come affrontare una pendenza adottando un rapporto al cambio adeguato in modo da offrire il miglior freno motore possibile compatibilmente con la marcia.
Una formula empirica era quella che se scollinava in quarta marcia dovevi affrontare la discesa in terza ( una marcia in meno che per salire).
Ps tutti i tubi dei freni hanno treccia d'acciaio interna per evitare che espodessero a causa della pressione dell'olio idraulico ( cosa certa in assenza di essa).
I difetti erano dovuti sopratutto al tipo di gomma usata che tendeva ad incottarsi con tempo offrendo delle crepe con relativo fuoriuscita di liqudo e perdita di pressione dell'impianto ( da qui il termine pompare sui freni), ma era una cosa che dava sufficiente preavviso senza pregiudicare il corretto funzionamento dell'impianto ( macchie d'olio vicino la ruota, livello olio che si abbassava, pedale freno che su lunghe frenate da fermo scendeva, e sopratutto i manuali di scuola guida ti incitavano a controllare periodicamente livello olio motore, liquido di refrigerazione e liquido freni, e sopratutto gia il golf 1° serie aveva il galleggiante olio idraulico che faceva accendere la spia rossa in caso di basso livello ( livello che comunque non pregiudicava la corretta frenta)
Interessante il 1100R, ho sentito diversi racconti del 124 con i quattro freni a disco. Quello della frenata preventiva con lo scalare della marcia comunque sarebbe cosa utile anche al giorno d' oggi come abitudine valida, un pò sia per avere un aiuto alla frenata (ho guidato anni su livelli di neve e ghiaccio che manco al polo nord e il freno motore e gomme lamellari termiche ovviamente erano fondamentali ancor prima dei freni stessi) e sia per ridurre il consumo inutile di pastiglie e dischi perché si ha la cattiva abitudine di lasciare una sola marcia almeno per poco che esisteranno ancora i cambi manuali.
Vero sui tubi con anima in metallo ma la qualità variava decisamente da auto e auto, ricambio e ricambio. Un pò di preavviso capitava ma non sempre così graduale da accorgersene in tempo a seconda della circostanza (es. un semaforo improvvisamente rosso). Infatti era intenzione installare tubi seri molto più costosi, resistenti e fatti decisamente meglio sul design di auto più sportive ma il prezzo era elevato.
Il surriscaldamento fin tanto che i dischi erano singoli e non doppi era piuttosto facile sebbene dipendeva molto come giustamente detto dalla massa dell' auto rispetto al resto soprattutto anche dal tipo di strada es. km in discesa. Ma come si diceva il freno motore è sempre stato fondamentale in questo. ;)

Interessante il 1100R, ho sentito diversi racconti del 124 con i quattro freni a disco. Quello della frenata preventiva con lo scalare della marcia comunque sarebbe cosa utile anche al giorno d' oggi come abitudine valida, un pò sia per avere un aiuto alla frenata (ho guidato anni su livelli di neve e ghiaccio che manco al polo nord e il freno motore e gomme lamellari termiche ovviamente erano fondamentali ancor prima dei freni stessi) e sia per ridurre il consumo inutile di pastiglie e dischi perché si ha la cattiva abitudine di lasciare una sola marcia almeno per poco che esisteranno ancora i cambi manuali.
Vero sui tubi con anima in metallo ma la qualità variava decisamente da auto e auto, ricambio e ricambio. Un pò di preavviso capitava ma non sempre così graduale da accorgersene in tempo a seconda della circostanza (es. un semaforo improvvisamente rosso). Infatti era intenzione installare tubi seri molto più costosi, resistenti e fatti decisamente meglio sul design di auto più sportive ma il prezzo era elevato.
Il surriscaldamento fin tanto che i dischi erano singoli e non doppi era piuttosto facile sebbene dipendeva molto come giustamente detto dalla massa dell' auto rispetto al resto soprattutto anche dal tipo di strada es. km in discesa. Ma come dicevo il freno motore è sempre stato fondamentale in questo. ;)

Si tra gli anni 80 e 2000 era uso comune usare tubi freni racing che offrivano maggior resistenza al fluido e limitavano molto l'effetto polmone sul pedale ( praticamente si gonfiava il tubo in frenata) ma per il resto erano tutti tubi omologati ( mentre i gommini delle pompe freni erano più delicati dei tubi stessi)

Un pochino?
Tra atrito statico e dinamico c'è una differenza di quasi il 30% in un pneumatico ( non sono senzazioni, ma fisica)


Nelle prove pubblicate non ho mai visto una differenza simile, o almeno fino a una decina di anni fa, visto che dipende dalle gomme, temperatura e fondo.
Comunque se il 30% si trasferisce alla frenata diventan 65 m.
Ma il 30% vale per tutte le gomme? In tutte le condizioni?
Hai sottomano qualche riferimento?
Solo per non sparar cifre a caso! È interessante.


Quella poi di caricare di più il posteriore con l'abs è una panzana bella e buona:
invece non lo è, il ripartitore di frenata ripartisce come dice il nome, ma il livello lo decide il costruttore (mentre nelle corse è il pilota se c'è il comando), e lo fa blando per evitare il più possibile il bloccaggio del retrotreno, che come dici giustamente è più leggero e blocca prima (da cui freni più piccoli). Con ABS puoi farlo più aggressivo, visto che non bloccherà mai il retrotreno!
Chiedere ai ex possessori di Scenic no ABS e con ABS, in cui era evidentissima la differenza, sia in frenata e di quanto interveniva, e sia del consumo dei freni, lamentela della prima.
E per i pattini... chiamali come vuoi, ma c'è scritto così sulle scatole dei ricambi di qualcuno!
Ma sembra che il tuo intervento sia solo per screditarmi.
Ti faccio notare che la tiritera sulla Golf e la tips, non è per me.
Io ho solo detto di chiamarla "frenata ultima occasione" perché al 99,999% non si userà mai!
Vivi meglio, si è qua per discutere amichevolmente, non per litigare.

Nelle prove pubblicate non ho mai visto una differenza simile, o almeno fino a una decina di anni fa, visto che dipende dalle gomme, temperatura e fondo.
Comunque se il 30% si trasferisce alla frenata diventan 65 m.
Ma il 30% vale per tutte le gomme? In tutte le condizioni?
Hai sottomano qualche riferimento?
Solo per non sparar cifre a caso! È interessante.



invece non lo è, il ripartitore di frenata ripartisce come dice il nome, ma il livello lo decide il costruttore (mentre nelle corse è il pilota se c'è il comando), e lo fa blando per evitare il più possibile il bloccaggio del retrotreno, che come dici giustamente è più leggero e blocca prima (da cui freni più piccoli). Con ABS puoi farlo più aggressivo, visto che non bloccherà mai il retrotreno!
Chiedere ai ex possessori di Scenic no ABS e con ABS, in cui era evidentissima la differenza, sia in frenata e di quanto interveniva, e sia del consumo dei freni, lamentela della prima.
E per i pattini... chiamali come vuoi, ma c'è scritto così sulle scatole dei ricambi di qualcuno!
Ma sembra che il tuo intervento sia solo per screditarmi.
Ti faccio notare che la tiritera sulla Golf e la tips, non è per me.
Io ho solo detto di chiamarla "frenata ultima occasione" perché al 99,999% non si userà mai!
Vivi meglio, si è qua per discutere amichevolmente, non per litigare.
Non devo chiedere a nessuno, soprattutto dopo quasi 2 milioni di km sotto il sedere. Se proprio vuoi chiedere a qualcuno non chiedete a chi ti brucia i freni di un auto in poco tempo dato che costoro dovrebbero andare tutti a revisione di patente
I freni dovrebbero essere usati per la maggiore in due distinti casi specifici: in caso di emergenza e per arrestare il veicoli.
E la cazzata del potere frenante dell'asse posteriore è una cazzata bella e buona.
Chiedi a quelli con la Scenic tanto affidabili se quando interviene l'ABS ti sfrena davanti o dietro ( e la differenza è talmente evidente che se ne accorgerebbe anche un insensibile).
l'ABS dietro entra in funzione raramente e quasi sempre in concomitanza con quello anteriore e lo fa generalmente se entri pinzato in curva.
Se invece stai parlando di ebd ( che non è ABS, ma un ripartitore di frenata elettronico che non solo agisce in base al carico longitudinale a anche quello trasversale) è si più preciso, ma sopperisce alleggerendo meglio dietro con forze trasversali consistenti cosa che con i ripartitori meccanici spesso porta ad intervenire l'ABS sulla ruota posteriore interna. Ebd lavora su singola ruota e non solo per asse come il ripartitore meccanico.
Per la cronaca il ripartitore di frenata meccanico non è fisso, ma dinamico ed agisce in base al carico meccanico incidente sull'asse posteriore, ma questo spero che lo sappia.

Non devo chiedere a nessuno, soprattutto dopo quasi 2 milioni di km sotto il sedere...
È l'ultima volta che ti rispondo perché mi son stufato di chi ha un unico scopo: rispondere non a tema, tirar sempre fuori nuovi argomenti per attacar briga e spalar mer6a sull'altro per denigrarlo e fargli far brutta figura.
Te la rimando indietro e nuotaci.
Addio

È l'ultima volta che ti rispondo perché mi son stufato di chi ha un unico scopo: rispondere non a tema, tirar sempre fuori nuovi argomenti per attacar briga e spalar mer6a sull'altro per denigrarlo e fargli far brutta figura.
Te la rimando indietro e nuotaci.
Addio

Riprendiamo d'accapo:
frenata ultima occassione:
Certo è una frenata di emergenza se il pidale rimane bloccato, altrimenti è la stessa frenata che aggrappari al pedale del freno senza che possa esserci un domani.
In definitiva quella funzione non usa il freno di stazionamento per arrestare l'auto e per le normative e le norme di omologazione il freno di stazionamento non ha la funzione di freno di emergenza.
Tutti gli altri appunti che ti ho fatto riguardano leggende metropolitane messe in giro da perfetti ignoranti in materia da chi gli basta aver visto gli highlights di una competizione per diventare esperti piloti.
In F1 l'ABS è ( e spero lo sarà per sempre) vietato non tanto per contenere i costi, quanto per non livellare ancor più l'apporto del pilota nelle gare.
Se come dici tu l'abs allunga le frenate ( se facciamo una staccata io ed Hamilton mi sembra palese che lui frenerà dopo e fermerà la corsa prima con o senza abs di me) non ci sarebbe bisogno di vietarlo espressamente nel regolamento.
Quello che leggi nelle riviste sono test fuorvianti dove da un lato si lascia la gestione della frenata ad un pilota professionista ( che regola con la sua sensibilità il rilascio da principio di bloccaggio) dall'altro lato la si lascia all'abs ( con la pressione del freno sempre al max e quindi privo di checchesia modulazione).
Riguardo la ripartizione di frenata:
L'ABS ha un comportamento causale: il bloccaggio lo fa intervenire ed interviene solo in quel caso non conoscendo ne i Newton incidenti sulla ruota, ne l'usura del pneumatico, ne l'attrito del fondo.
Il ripartitore di frenata invece agisce in modo proattivo conoscendo la massa incidente istante per istante su ogni asse ( ripartitore meccanico) o ogni ruota ( ripartitore elettronico o EBD).
il 30% riferito all'allungamento di frenata è riferito tra ruota bloccata e volvente:
Se blocchi le ruote subito ad inizio frenata le proporzioni sono quelle, se invece su 50 mt di frenata blocchi solo negli ultimi 10 mt con abs avrai 50 mt di frenata, senza abs 53 ( solo 3 mt ma sufficienti ad investire un pedone o sbattere contro un albero).
La differenza la vedi meglio su fondo scivoloso perchè il bloccaggio ti arriva prima ( a meta frenata?) e quindi hai 50 mt con abs e 60mt senza.