Link alla notizia: https://auto.hwupgrade.it/news/trasporti-elettrici/un-nuovo-tipo-di-treno-elettrico-punta-a-portare-il-servizio-ferroviario-dove-oggi-non-puo-arrivare_104282.html

Il progetto è condotto da tre ex ingegneri di SpaceX e riguarda un prototipo di veicolo che promette di portare progressi nell'autonomia e nella tecnologia delle batterie all'interno del settore dei trasporti ferroviari

Click sul link per visualizzare la notizia.

Spiegate alla startup come funziona il trasporto ferroviario, bastano solo le basi. I container li sposti con i tir, più sicuri, più economici, più leggeri, più flessibili

Spiegate alla startup come funziona il trasporto ferroviario, bastano solo le basi. I container li sposti con i tir, più sicuri, più economici, più leggeri, più flessibili

Pensa te che sprovveduti questi.... :rolleyes:

I tir li si dovrebbe usare al massimo come ultimo miglio per collegare azienda e centro di interscambio quando queste non sono vicino ad una ferrovia.

Il problema, secondo me, di questa soluzione è semmai il fatto di non avere più un treno con 30 container ma 30 mini treni che vanno a congestionare la rete.
Potrebbe essere un buon sistema interno negli scali ferroviari.

Spiegate alla startup come funziona il trasporto ferroviario, bastano solo le basi. I container li sposti con i tir, più sicuri, più economici, più leggeri, più flessibili

Quindi 50 container che devono essere portati a 500Km dal porto di sbarco o dalla piattaforma logistica li caricheresti su 50 Tir?
Dove sarebbe l'economia? E la sicurezza visto come sono affollate le strade e le autostrade? I Tir servono, o dovrebbero servire, solamente per l'ultimo tratto finale del viaggio di consegna delle merci stivate nel container.

Venendo a questi carrelli motorizzati, non capisco come possano gestire autonomamente il loro tragitto... Le linee ferroviarie, almeno qui in Europa e nei paesi dove il trasporto ferroviario è ben sviluppato, sono gestite centralmente da un supervisore che dirige il traffico in base alla congestione della linea e alla tipologia di convogli che la stanno impegnando su una particolare tratta.
Ed in caso di guasto questi carrelli come comunicherebbero con il gestore della rete; ed in caso di violazione di un segnale di stop per malfunzionamento del sistema di controllo marcia come verrebbe arrestato il convoglio?

Spiegate alla startup come funziona il trasporto ferroviario, bastano solo le basi. I container li sposti con i tir, più sicuri, più economici, più leggeri, più flessibili

si infatti sono stati dei cretini quelli della ffs a spendere più di 12 miliardi di franchi per scavare più di 100 km di roccia per posare giusto un paio di binari bastava che compravano dei tir tanto con 11 miliardi ne compravi di tir e gasolio

Io non ho mica capito.

La startup punta non solo a elettrificare le tratte ferroviarie esistenti, ma anche a effettuare consegne in posti attualmente non serviti tramite ferrovia.


Servono comunque i binari, il problema principale è quello. Se ci sono già si possono usare i treni attuali, se non ci sono, a cosa serve questa cosa? Prevedono di costruirli via via? Boh.

Secondo me sbagliate a valutare questo tipo di progetti sulla base delle ferrovie italiane, magari nei terminal e nelle ferrovie statunitensi possono avere il loro senso.

https://www.youtube.com/watch?v=YUpST_cQ1hM

https://www.youtube.com/watch?v=nJNvpG5gktM

Servono comunque i binari, il problema principale è quello. Se ci sono già si possono usare i treni attuali, se non ci sono, a cosa serve questa cosa? Prevedono di costruirli via via? Boh.

Oltretutto nel bel paese ormai i treni non vanno più neanche dove i binari ci sono :D

Il problema, secondo me, di questa soluzione è semmai il fatto di non avere più un treno con 30 container ma 30 mini treni che vanno a congestionare la rete.

Esatto. Questa "tecnologia" creerebbe molti problemi nel ramo safety: sono molto curioso di sapere che soluzione adotteranno e soprattutto come la certificheranno. Per ora la normativa non permette di fare una roba del genere, chissá in futuro.

Secondo me sbagliate a valutare questo tipo di progetti sulla base delle ferrovie italiane, magari nei terminal e nelle ferrovie statunitensi possono avere il loro senso.

invece le ferrovie italiane sono un ottimo candito.
Abbiamo diverse direttrici e diversi attraversamenti, in più per spostare un solo container da Genova a Livorno non bisogna far partire un convoglio.
La flessibilità del sistema è indubbio. La gestione è più complicata, ma pensando che gia adesso le merci su rotaia viaggiano di notte non mi sembra insormontabile

invece le ferrovie italiane sono un ottimo candito.
Abbiamo diverse direttrici e diversi attraversamenti, in più per spostare un solo container da Genova a Livorno non bisogna far partire un convoglio.
La flessibilità del sistema è indubbio. La gestione è più complicata, ma pensando che gia adesso le merci su rotaia viaggiano di notte non mi sembra insormontabile
Immagino intendessi "candidato" :)
In realtà sono d'accordo con te, in determinate situazioni d'impianto questa soluzione può aumentare enormemente flessibilità e produttività di un sito.

Di sicuro richiede un cambio di vision per quasi tutto il comparto: a me sembra che si lavori ovunque per allungare e appesantire i treni, rispetto a farne di più.

Io la vedo come un'ottima opportunità per formare i treni nei terminal, o per veloci spostamenti da e verso raccordi ferroviari o località di servizio vicine tra di loro.

Spiegate alla startup come funziona il trasporto ferroviario, bastano solo le basi. I container li sposti con i tir, più sicuri, più economici, più leggeri, più flessibili
ma anche no. :rolleyes:

I tir li si dovrebbe usare al massimo come ultimo miglio per collegare azienda e centro di interscambio quando queste non sono vicino ad una ferrovia.
:mano:
Il problema, secondo me, di questa soluzione è semmai il fatto di non avere più un treno con 30 container ma 30 mini treni che vanno a congestionare la rete.
Potrebbe essere un buon sistema interno negli scali ferroviari.
possono benissimo stare a pochi metri uno dall'altro e comunicare fra loro, non vedo il problema.

Venendo a questi carrelli motorizzati, non capisco come possano gestire autonomamente il loro tragitto... ....
autonomamente nel senso senza pilota a bordo. Non è che si infilano su una linea a muzzo. Mi pare ovvio.

Ed in caso di guasto questi carrelli come comunicherebbero con il gestore della rete; ed in caso di violazione di un segnale di stop per malfunzionamento del sistema di controllo marcia come verrebbe arrestato il convoglio?
gps? gsm? mille modi usati anche dai "normali" treni con operatore umano.

ma anche no. :rolleyes:


:mano:

possono benissimo stare a pochi metri uno dall'altro e comunicare fra loro, non vedo il problema.


autonomamente nel senso senza pilota a bordo. Non è che si infilano su una linea a muzzo. Mi pare ovvio.


gps? gsm? mille modi usati anche dai "normali" treni con operatore umano.

Non bastano... appunto perchè non c'è l'operatore umano che può intervenire in caso di guasto degli apparati di comunicazione e garantire comunque la marcia del convoglio. Non a caso il primo sistema di segnalamento è quello semaforico lungo la linea, affiancato dai pannelli e segnali integrativi, seguito dalla ripetizione del segnale in cabina assistito dai sistemi di controllo marcia treno.
Ed infilarsi " a muzzo " in una linea è quasi impossibile anche con il macchinista ai comandi.
Se poi questi carrelli devono viaggiare a pochi metri l'uno dall'altro ma non agganciati tra loro, no vedo che differenza ci sia con un convoglio tradizionale... Anzi aumenterebbe le difficoltà di circolazione visto che la lunghezza complessiva lungo la tratta sarebbe maggiore e ci sarebbero problemi di sicurezza.

Spiegate alla startup come funziona il trasporto ferroviario, bastano solo le basi. I container li sposti con i tir, più sicuri, più economici, più leggeri, più flessibili

Spiegate ad Agonauta che non esiste solo l’Italia.
Mandali tu 50 container dalla east alla west coast negli USA e vedi se di conviene usare 50 tir…

Non bastano...

pensa che esistono da decenni metropolitane automatiche senza conducente, e portano persone, non cose...
eppure non ci sono problemi. Non vedo che differenza abissale ci sia con una ferrovia.

Secondo me sbagliate a valutare questo tipo di progetti sulla base delle ferrovie italiane, magari nei terminal e nelle ferrovie statunitensi possono avere il loro senso.Le ferrovie statunitensi sono tra le peggiori al mondo, non mi paiono proprio il campo di utilizzo più adatto.
Non bastano... appunto perchè non c'è l'operatore umano che può intervenire in caso di guasto degli apparati di comunicazione e garantire comunque la marcia del convoglio. Non a caso il primo sistema di segnalamento è quello semaforico lungo la linea, affiancato dai pannelli e segnali integrativi, seguito dalla ripetizione del segnale in cabina assistito dai sistemi di controllo marcia treno.Stai parlando di quei sistemi presenti sulle linee ferroviare che non ci vuole davvero nulla per renderli "leggibili" da un qualunque software, e che invece gli operatori umani capita di ignorare o neanche vedere con possibili incidenti, che tra l'altro sono già avvenuti in passato proprio per questo motivo?

Non saprei dire il livello di fattibilità della completa automazione, ma sulla carta la regolamentazione delle tratte ferroviarie segue schemi ben precisi e se seguiti alla lettera del tutto lineari da seguire, non vedo quale sia il problema per un sistema completamente automatizzato che non dovrebbe far altro che applicare tali schemi.
Il possibile guasto è comunque gestibile, creando sistemi che permettano di agire adeguatamente quando avvengono. Sinceramente trovo più probabile e potenzialmente pericoloso l'errore umano, che può manifestarsi per diversi motivi (inesperienza, negligenza, disattenzione, distrazione).

...Non saprei dire il livello di fattibilità della completa automazione, ma sulla carta la regolamentazione delle tratte ferroviarie segue schemi ben precisi e se seguiti alla lettera del tutto lineari da seguire, non vedo quale sia il problema per un sistema completamente automatizzato che non dovrebbe far altro che applicare tali schemi.
Il possibile guasto è comunque gestibile, creando sistemi che permettano di agire adeguatamente quando avvengono. Sinceramente trovo più probabile e potenzialmente pericoloso l'errore umano, che può manifestarsi per diversi motivi (inesperienza, negligenza, disattenzione, distrazione).
esatto, concordo.

Le ferrovie statunitensi sono tra le peggiori al mondo, non mi paiono proprio il campo di utilizzo più adatto.


Ancora? Non ho detto che sono le migliori, ma che sono diverse da quelle Italiane e che forse sono "buone" per questo tipo di sperimentazione.

Se dovessi fare un confronto tra le due infrastrutture, quelle italiane sono pensate più per il trasporto persone, penetrano nelle città e hanno tortuosità e orografia abbastanza accentuata, oltre ad essere in gran parte elettrificate.
Di contro in Nord America hai un'infrastruttura pensata per il traffico merci, linee abbastanza tranquille dal punto di vista pianoaltimetrico e spesso a doppio binario, di fatto non elettrificate.

Stai parlando di quei sistemi presenti sulle linee ferroviare che non ci vuole davvero nulla per renderli "leggibili" da un qualunque software, e che invece gli operatori umani capita di ignorare o neanche vedere con possibili incidenti, che tra l'altro sono già avvenuti in passato proprio per questo motivo?

Non saprei dire il livello di fattibilità della completa automazione, ma sulla carta la regolamentazione delle tratte ferroviarie segue schemi ben precisi e se seguiti alla lettera del tutto lineari da seguire, non vedo quale sia il problema per un sistema completamente automatizzato che non dovrebbe far altro che applicare tali schemi.
Il possibile guasto è comunque gestibile, creando sistemi che permettano di agire adeguatamente quando avvengono. Sinceramente trovo più probabile e potenzialmente pericoloso l'errore umano, che può manifestarsi per diversi motivi (inesperienza, negligenza, disattenzione, distrazione).

Vedrete che si arriverà alla quasi completa automazione del sistema ferroviario. In realtà con il progetto di estensione a tutte le linee dell'ERTMS, RFI sta facendo un primo e grosso passo verso quella possibilità.
Attualmente invece non ha senso in Italia investi sulla guida autonoma dei treni, in quanto la normativa, o meglio quelle che tu chiami schemi ben precisi, si basano proprio sul rispetto di procedure stringenti da parte dell'"uomo", e su controlli costanti sul suo operato da parte di "macchine".
Qualsiasi inconveniente (al treno o all'infrastruttura) viene gestito localmente con intervento umano.

Stai parlando di quei sistemi presenti sulle linee ferroviare che non ci vuole davvero nulla per renderli "leggibili" da un qualunque software, e che invece gli operatori umani capita di ignorare o neanche vedere con possibili incidenti, che tra l'altro sono già avvenuti in passato proprio per questo motivo?

Non saprei dire il livello di fattibilità della completa automazione, ma sulla carta la regolamentazione delle tratte ferroviarie segue schemi ben precisi e se seguiti alla lettera del tutto lineari da seguire, non vedo quale sia il problema per un sistema completamente automatizzato che non dovrebbe far altro che applicare tali schemi.
Il possibile guasto è comunque gestibile, creando sistemi che permettano di agire adeguatamente quando avvengono. Sinceramente trovo più probabile e potenzialmente pericoloso l'errore umano, che può manifestarsi per diversi motivi (inesperienza, negligenza, disattenzione, distrazione).


Cronos, con tutto il rispetto ma in questo caso davvero hai preso una cantonata! :)
Ti rispondo in qualità di ingegnere certificato TÜV sull'argomento e di persona che lavora nel settore.

Fare quello che dici nell'ambito delle ferrovie è estremamente difficile. Questo perché la segnaletica ferroviaria e il suo riconoscimento rientrano nell'intorno della sicurezza funzionale del complesso dei trasporti su rotaia. Non conosco il tuo background tecnico, per cui cerco di dare definizioni semplici: si parla di "sicurezza funzionale" (functional safety) quando la sicurezza fisica del macchinario o delle persone o di (s)oggetti terzi dipende dal corretto funzionamento di un sistema di controllo. Ti invito a leggere la definizione (che è gratis) negli standard IEC 61508 o ISO 12100.

Detto il più semplicemente possibile, il fatto che il riconoscimento dei segnali sia un aspetto di sicurezza funzionale comporta che ci siano vari requisiti aggiuntivi, fra cui il più importante è quello che il software non può fallire ovvero il fallimento non può comportare una perdita di una funzione di sicurezza (rispetto al livello di rischio). edit: un esempio facilmente comprensibile in altro settore è la centralina di controllo dell'ABS. In caso di rottura della centralina l'automobile non può perdere la funzione di sicurezza principale garantita dalla centralina ossia la frenata, questo significa che deve esistere un sistema di autodiagnosi etc. etc. per fare in modo che la pompa meccanica continui a funzionare normalmente e che ad esempio l'auto non rimanga frenata. /edit.

Nel caso specifico, il corpus normativo che regola la segnaletica ferroviaria in Europa è il CENELEC EN 50128 e, con la tecnologia attuale, non è possibile automatizzare il processo di cui parli in maniera "safe" senza rifare completamente le linee con costi esorbitanti.

Lo so per certo perché
1) è il mio lavoro saperlo
2) ho lavorato come esperto dello standard giusto ad un progetto pilota fra vari stati, incluse Germania, Francia e Spagna. Se sei addentro al mondo delle ferrovie puoi capire semplicemente dal luogo in cui vivo con che azienda lavoro molto. La conclusione è che per ora non si può automatizzare questo processo senza un aggiornamento importante della infrastruttura. Le tecnologie usate in ambito consumer non sono applicabili in questo contesto.

Esiste una barriera normativa molto simile nel mondo delle automobili ma lí gli standard di sicurezza funzionale in ambito ASIL sono abbastanza più blandi a causa della differenza di esito in caso di "failure" catastrofico.

Vedrete che si arriverà alla quasi completa automazione del sistema ferroviario. In realtà con il progetto di estensione a tutte le linee dell'ERTMS, RFI sta facendo un primo e grosso passo verso quella possibilità.
Attualmente invece non ha senso in Italia investi sulla guida autonoma dei treni, in quanto la normativa, o meglio quelle che tu chiami schemi ben precisi, si basano proprio sul rispetto di procedure stringenti da parte dell'"uomo", e su controlli costanti sul suo operato da parte di "macchine".
Qualsiasi inconveniente (al treno o all'infrastruttura) viene gestito localmente con intervento umano.

Questo sicuramente, ma purtroppo ripeto che ci vuole una infrastruttura dedicata. Vedrai che piano piano si inizierá la diffusione dalle linee più redditizie per poi nel corso dei prossimi decenni estendere il tutto ad altre linee. Vd. mio post precedente.

Questo sicuramente, ma purtroppo ripeto che ci vuole una infrastruttura dedicata. Vedrai che piano piano si inizierá la diffusione dalle linee più redditizie per poi nel corso dei prossimi decenni estendere il tutto ad altre linee. Vd. mio post precedente.

Sì, la tua spiegazione è sicuramente più esaustiva della mia semplificata e stringata.
Dal mio modo di vedere l'estensione dell'ERTMS che di fatto "virtualizza" l'intera infrastruttura ferroviaria, è il primo passo per la "condotta autonoma" dei treni. Certo che se il piano prevede l'installazione entro il 2035, significa che il secondo passo, sarà verso il 2050 :D

Sì, la tua spiegazione è sicuramente più esaustiva della mia semplificata e stringata.
Dal mio modo di vedere l'estensione dell'ERTMS che di fatto "virtualizza" l'intera infrastruttura ferroviaria, è il primo passo per la "condotta autonoma" dei treni. Certo che se il piano prevede l'installazione entro il 2035, significa che il secondo passo, sarà verso il 2050 :D

Esattamente, e il 2050 mi sembra una data molto ottimistica. Le attuali tecnologie non permettono la completa automazione a meno che la linea non sia fatta appositamente per permetterlo, cosa che come ben dici richiede un sacco di soldi e soprattutto un sacco di tempo.

...Fare quello che dici nell'ambito delle ferrovie è estremamente difficile. ....

Nel caso specifico, il corpus normativo che regola la segnaletica ferroviaria in Europa è il CENELEC EN 50128 e, con la tecnologia attuale, non è possibile automatizzare il processo di cui parli in maniera "safe" senza rifare completamente le linee con costi esorbitanti.

Questo sicuramente, ma purtroppo ripeto che ci vuole una infrastruttura dedicata.
mi pare contraddittorio.
e poi rifare completamente le linee per me in italiano significa "rifare il tracciato". Ne dubito, semmai stendere cavi e boe.

Ripeto anche che da decenni ci sono metropolitane senza conducente, quindi la tecnologia direi che c'è. Sui costi, ok, ci può stare che ci siano, specie vista al scala di ordini di grandezza maggiore.

ps:gentilmente riquotate il mio msg? credo che pino mi abbia in ignore. :rolleyes:

mi pare contraddittorio.
e poi rifare completamente le linee per me in italiano significa "rifare il tracciato". Ne dubito, semmai stendere cavi e boe.

Ripeto anche che da decenni ci sono metropolitane senza conducente, quindi la tecnologia direi che c'è. Sui costi, ok, ci può stare che ci siano, specie vista al scala di ordini di grandezza maggiore.

ps:gentilmente riquotate il mio msg? credo che pino mi abbia in ignore. :rolleyes:

eccoti accontentato.
Riguardo il semplice "stendere cavi e boe" lo vedo un po' semplicistico e anacronistico, visto che quello che vogliono semplificare con l'ERTMS è appunto arrivare a togliere i punti fissi fisici (Segnali luminosi, punti informativi ecc...) per sostituirli con punti virtuali determinati dallo stato dell'infrastruttura e dalla relativa posizione e velocità dei treni interferenti.

Poi vabbè, io lavoro su una linea a semplice binario in CTC con Blocco conta-assi senza circuiti di binario, quindi per noi sto facendo "fantaferrovia" :D

eccoti accontentato.
Riguardo il semplice "stendere cavi e boe" lo vedo un po' semplicistico e anacronistico, visto che quello che vogliono semplificare con l'ERTMS è appunto arrivare a togliere i punti fissi fisici (Segnali luminosi, punti informativi ecc...) per sostituirli con punti virtuali determinati dallo stato dell'infrastruttura e dalla relativa posizione e velocità dei treni interferenti.
tks :)
non conosco l'argomento e non ho tempo ora di approfondire.
cmq se togli i semafori e i cartelli, qualcos'altro dovrai mettere. Boe o controllo sat o nanetti con le bandierine che siano.
Costoso forse, ma non impossibile già "ieri", no?

tks :)
non conosco l'argomento e non ho tempo ora di approfondire.
cmq se togli i semafori e i cartelli, qualcos'altro dovrai mettere. Boe o controllo sat o nanetti con le bandierine che siano.
Costoso forse, ma non impossibile già "ieri", no?

Per nulla impossibile, solo molto dispensioso in termini di tempo e quindi costoso sul breve termine ma un ottimo investimento sul lungo (un po' come quando hanno messo in telecomando le linee periferiche risparmiando su un botto di ferrovieri necessari al presenziamento di tutte le località di servizio oggette di movimentazioni): per approfondire https://www.rfi.it/it/Sicurezza-e-tecnologie/tecnologie/ccs.html
Blocco Radio + ERTMS ;)

Spiegate alla startup come funziona il trasporto ferroviario, bastano solo le basi. I container li sposti con i tir, più sicuri, più economici, più leggeri, più flessibili

Tu si che hai capito tutto. Metti via la bottiglia, va...


Il problema, secondo me, di questa soluzione è semmai il fatto di non avere più un treno con 30 container ma 30 mini treni che vanno a congestionare la rete.
Potrebbe essere un buon sistema interno negli scali ferroviari.

In Italia è infattibile. Bisognerebbe rivoluzionare completamente i sistemi di distanziamento, passare dai blocchi fisici a dei blocchi virtuali estremamente più corti. Oggi come oggi, 30 di questi minitreni mandati via contemporaneamente ti intasano completamente una linea.
Sinceramente, poi, non ne capisco il senso.
Mi sembra un'altra delle tante soluzioni proposte per il trasporto intermodale di trailer, delle quali sono tutte fallite tranne due: RoLa e carri tasca.

mi pare contraddittorio.
e poi rifare completamente le linee per me in italiano significa "rifare il tracciato". Ne dubito, semmai stendere cavi e boe.

Ripeto anche che da decenni ci sono metropolitane senza conducente, quindi la tecnologia direi che c'è. Sui costi, ok, ci può stare che ci siano, specie vista al scala di ordini di grandezza maggiore.


Tra una metropolitana e la circolazione ferroviaria c'è una differenza abissale, per quantità, qualità, numero, velocità e tipo di treni che circolano. Oltre che di infrastruttura.
Un po' come pensare ad una guida autonoma su un circuito chiuso e senza altre auto ed una adatta alla circolazione nelle strade attuali.

Per nulla impossibile, solo molto dispensioso in termini di tempo e quindi costoso sul breve termine ma un ottimo investimento sul lungo (un po' come quando hanno messo in telecomando le linee periferiche risparmiando su un botto di ferrovieri necessari al presenziamento di tutte le località di servizio oggette di movimentazioni): per approfondire https://www.rfi.it/it/Sicurezza-e-tecnologie/tecnologie/ccs.html
Blocco Radio + ERTMS ;)
Esatto. per cui mi sembra eccessivo il post di Pino... :stordita:
insomma, un treno a guida autonoma (=non che va per i cazzi suoi senza dir niente a nessuno ma che non ha umani a bordo) non mi pare così fantascienza, anzi.

In Italia è infattibile. Bisognerebbe rivoluzionare completamente i sistemi di distanziamento, passare dai blocchi fisici a dei blocchi virtuali estremamente più corti. Oggi come oggi, 30 di questi minitreni mandati via contemporaneamente ti intasano completamente una linea.
Oggi come oggi le merci infatti non vanno su treno per via dei troppi vincoli...
insomma, metaforicamente c'è da innovare più il sw che l'hw...
Sinceramente, poi, non ne capisco il senso.
spedire merci con più flessibilità che non un unico, pesante, lento e "logisticamente inefficiente" treno di 1000m? :rolleyes:
servire realtà a cui serve 1 container a settimana e non 200?:read:

Tra una metropolitana e la circolazione ferroviaria c'è una differenza abissale, per quantità, qualità, numero, velocità e tipo di treni che circolano. Oltre che di infrastruttura.
Un po' come pensare ad una guida autonoma su un circuito chiuso
a parte che le ferrovie SONO circuiti chiusi (non è che chiunque si sveglia e infila un treno in linea), io non vedo grandi differenze "logiche", se non un fattore di scala.

spedire merci con più flessibilità che non un unico, pesante, lento e "logisticamente inefficiente" treno di 1000m? :rolleyes:
servire realtà a cui serve 1 container a settimana e non 200?:read:


Aspetta a dichiarare "logisticamente inefficiente" un treno di 1000m :D
È evidente che la ferrovia non può spostare container dalla fabbrica al terminal ferroviario.
Nelle realtà in cui serve un container a settimana, continuerà ad essere utilizzato il TIR. Se poi la provenienza/destinazione del container sia tutta TIR o con anche il treno in mezzo dipende da vari fattori quali la distanza, la presenza dei terminal ferroviari, la velocità di deperimento della merce trasportata ecc...

Ma logisticamente un treno più trasporta più efficiente è.

Aspetta a dichiarare "logisticamente inefficiente" un treno di 1000m :D
È evidente che la ferrovia non può spostare container dalla fabbrica al terminal ferroviario.
pochi decenni fa tutte le fabbriche avevano un binario... oggi non le servi più perchè un treno sarebbe "logisticamente inefficiente". Se invece potessi mandare/ricevere un solo container alla volta in modo semplice e senza troppi vincoli di aggregazione e di tempi...
magari mandi al "grande scalo" il tuo container con uno di 'sti cosi...

pochi decenni fa tutte le fabbriche avevano un binario... oggi non le servi più perchè un treno sarebbe "logisticamente inefficiente". Se invece potessi mandare/ricevere un solo container alla volta in modo semplice e senza troppi vincoli di aggregazione e di tempi...
magari mandi al "grande scalo" il tuo container con uno di 'sti cosi...
Se permetti hai scritto una cosa completamente errata; potrei essere d'accordo su quelle fabbriche GROSSE nate a ridosso della ferrovia/stazioni/raccordi.
Ti faccio l'esempio di Trento (verificabile sul sito del comune, parte cartografica): fino a pochi decenni fa la stazione di Trento aveva 2 (!) raccordi ferroviari (uno per la Michelin e uno per la Whirlpool) e uno scalo merci a nord della stazione. Oggi esiste solo la stazione, ed è facile capire il motivo: il bello (o brutto) del treno in Italia è che arriva in centro città (cavoli abbiamo la stazione dei treni a VENEZIA!!! in piena laguna...): cosa non è compatibile con i centri città? il rumore e il traffico derivato da fabbriche grosse che guardacaso si sono spostate in altre zone, aree industriali lontane dal centro città e dalle stazioni ferroviari preesistenti.
Caso mai la domanda è perchè nelle nuove aree industriali non si cerchi di portare la ferrovia o piazzarle a ridosso dei binari esistenti? Sempre a Trento il vecchio scalo merci è stato dismesso ed è stato creato il nuovo Interporto RO.LA a Trento Nord.
Ma di questi esempi potrebbe esserne piena l'Italia; sono dovuti a scelte fatte decenni fa, non risolvibili con questa soluzione californiana, ma con nuove scelte che devono durare decenni.

Se permetti hai scritto una cosa completamente errata; potrei essere d'accordo su quelle fabbriche GROSSE nate a ridosso della ferrovia/stazioni/raccordi.
Ti faccio l'esempio di Trento ...
veramente il tuo esempio conferma quanto ho scritto in modo preciso e puntuale :)

poi che la cosa sia stata dismessa, concordo con te. Questi "trenini autonomi" potrebbero riportare l'interesse sul portare il ferro alle industrie mediopiccole-medie

veramente il tuo esempio conferma quanto ho scritto in modo preciso e puntuale :)
:doh: Tutte le fabbriche significa tutte le fabbriche... la tua affermazione era corretta per forse un 1-2% delle fabbriche aperte pochi decenni fa.

https://www.rfi.it/it/Sicurezza-e-tecnologie/tecnologie/ccs.html
A questa pagina c'è una bella cartina con le linee ferroviarie: guarda che buchi enormi di territorio non coperto dalla rete e pensa a quante zone industriali ci sono in quelle aree...

Oggi come oggi le merci infatti non vanno su treno per via dei troppi vincoli...
insomma, metaforicamente c'è da innovare più il sw che l'hw...

spedire merci con più flessibilità che non un unico, pesante, lento e "logisticamente inefficiente" treno di 1000m? :rolleyes:



Oggi come oggi le merci viaggiano tantissimo su treno... Tranne che in Italia, dove, nei decenni precedenti, si è deciso di uccidere il trasporto su ferro a vantaggio del trasporto su gomma per interessi di pochi.
Vedi anche la quantità immonda di linee ferroviarie stupidamente soppresse negli anni 60-70-80 a favore del trasporto su gomma.... Lo stesso che oggi è al collasso e si vuole riportare tutto su ferro, ma ormai sulle vecchie linee ci hanno fatto case e strade... Una scelta più imbecille e meno lungimirante non potevano farla.
In Europa è l'esatto opposto. Oggi si stanno facendo investimenti su investimenti per ribaltare la situazione e riportare l'Italia ai livelli europei.
Il vincolo è dato dalla necessità di avere un'infrastruttura, che non risolvi trasformando un treno da 600m in 30 vagoncini.
Ed è molto più efficiente, sicuro e, perché no, ecologico un mercione da 1500t, rispetto ai 30/40 camion necessari per sostituirlo.

servire realtà a cui serve 1 container a settimana e non 200?:read:

Quelle realtà non sono mai state obiettivo di una rete ferroviaria. Saranno sempre e comunque servite dai camion, così come l'ultimo miglio di molte realtà. Ma tra fare solo l'ultimo miglio e avere flotte di camion che fanno viaggi da 2000/3000km, ce ne passa...

I raccordi industriali, che io sappia sono privati. Quindi se la realtà a cui serve un container a settimana vuole il suo collegamento su ferro, basta che paghi e se lo faccia costruire, come tutti.


a parte che le ferrovie SONO circuiti chiusi (non è che chiunque si sveglia e infila un treno in linea), io non vedo grandi differenze "logiche", se non un fattore di scala.


Vista dall'esterno, sono tutti treni che vanno sui binari. Dall'interno ci sono differenze gigantesche nella gestione e nella condotta di treni (merci o passeggeri che siano), rispetto ad una metropolitana qualunque.

Ci si arriverà, certo, ma sicuramente non nel breve e nemmeno nel medio periodo.

pensa che esistono da decenni metropolitane automatiche senza conducente, e portano persone, non cose...
eppure non ci sono problemi. Non vedo che differenza abissale ci sia con una ferrovia.

Parecchie....

Le ferrovie statunitensi sono tra le peggiori al mondo, non mi paiono proprio il campo di utilizzo più adatto.
Stai parlando di quei sistemi presenti sulle linee ferroviare che non ci vuole davvero nulla per renderli "leggibili" da un qualunque software, e che invece gli operatori umani capita di ignorare o neanche vedere con possibili incidenti, che tra l'altro sono già avvenuti in passato proprio per questo motivo?

Non saprei dire il livello di fattibilità della completa automazione, ma sulla carta la regolamentazione delle tratte ferroviarie segue schemi ben precisi e se seguiti alla lettera del tutto lineari da seguire, non vedo quale sia il problema per un sistema completamente automatizzato che non dovrebbe far altro che applicare tali schemi.
Il possibile guasto è comunque gestibile, creando sistemi che permettano di agire adeguatamente quando avvengono. Sinceramente trovo più probabile e potenzialmente pericoloso l'errore umano, che può manifestarsi per diversi motivi (inesperienza, negligenza, disattenzione, distrazione).

Il problema è l'imprevisto... Esempio? 23 Dicembre 2021: il nuovo sistema di gestione centralizzato per il controllo del nodo ferroviario di Firenze SMN è andato completamente in ciampanelle. Non tracciava più i treni e non gestiva più semafori e scambi... Gli arrivi e le partenze da SMN, così come i transiti nell'area dello snodo, sono state fatte " a mano " e " a vista "da parte dei macchinisti.
Sfiga ha voluto che anche sulla linea AV, Firenze - Roma, sia andato a donnine il sistema di controllo ERMTS e i treni usciti già con ore di ritardo da Firenze, abbiano viaggiato fino ad Arezzo a vista e velocità limitata.
Un treno completamente automatizzato non sarebbe stato gestibile e avrebbe causato ulteriori problemi.
Inoltre esistono ancora linee secondarie prive di controlli marcia avanzati, dove tutto viene gestito in base all'orario e alle coincidenze in stazione e con la segnalazione semaforica base.