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Quanto consumano veramente le plug-in ibride? Di quanto sbagliano i dati dichiarati WLTP? Ma, soprattutto, a chi conviene questa tipologia di auto? Al bando ogni pregiudizio, ci siamo messi alla guida di due auto plug-in ibride. Questo articolo è il resoconto della nostra esperienza sul campo. Non senza sorprese.

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penso sia ormai chiaro che gli unici dati sui consumi delle PHEV devono essere:

1) di benzina km/litro con batterie SCARICHE visto che come ricordato nell'articolo sappiamo benissimo che in elettrico il consumo è zero

2) di energia km/kwh andando solo a batterie

la cosa peggiore di queste auto ""adattate"" plugin rispetto ad altre nativamente full hybrid, è che come rilevato quando le batterie sono scariche, consumano tantissimo

una ioniq plugin o una prius plugin già native ibride con tutte le ottimizzazioni del caso soprattutto lato termico anche con batterie scariche consumano molto poco cioè quasi come le omologe full hybrid

riguardo l'auto dell'articolo ho letto di comportamenti assurdi in montagna, cioè che in discesa una volta che la batteria è piena al 100%, pur mettendo il cambio in B, l'auto scende veleggiando senza freno motore ed è necessario pestare sui freni fino a valle (!)

per me le ibride uniscono il peggio dei due mondi: doppio motore (o anche triplo come qui) con tutti i problemi di miscelare il moto in modo armonico, zavorra extra della batteria con spazio rubato ad abitacolo/bagagliaio, prezzo e costi di manutenzione maggiori, rischio guasto maggiore (quel che non c'è non si rompe, diceva un tal Ford..).
Meglio un'elettrica allora. Ma se chi compra le plug-in ha il terrore dell'autonomia, come detto in articolo, vuol dire che percorre molti km e qui il buon diesel è ancora valido, che che si dica

sempre super interessanti queste analisi di Alessandro! Risponde a un sacco di domande che mi faccio da tempo.

Ho provato a curiosare sul sito Renault: ho visto che la Captur viene circa 24.000 euro, poi ho guardato meglio e ho notato che si tratta della motorizzazione ibrida NON RICARICABILE. Per la versione provata occorre sborsare 10.000 euro in più, che mi sembrano davvero tanti. E' vero che lo hai spiegato nella recensione, ma speravo ci fosse una differenza minore. Per recuperare quei 10.000 euro devi farli veramente i 71 km/l! :D

Sono sempre più "confuso": ho una Yaris a benzina che quest'anno compie 17 annni e che prima o poi dovrò sostituire. Faccio pochi km (sono a 160.000 con un paio di viaggi/vacanze, fate voi), l'elettrico è fuori portata, l'ibrido è una incognita (tra modalità varie, costi ecc.) e le motorizzazioni tradizionali benzina/diesel presto non le faranno più circolare in città (abito a Milano) o con molti vincoli.

Spero tenga duro ancora a lungo la mia Yaris, così magari nel frattempo il settore evolverà ancora un po'! ;)

Grazie ancora per l'articolo!

Per quel poco che ho ricaricato alle colonnine, le ibride plugin sono IL MALE.
Per carità han tutti il diritto di caricare, ma se permetti forse tu hai un motore termico, io no.
Forse il terrorismo lo fanno i concessionari che (a quanto mi han detto) non dicono di ricaricare a casa, ma solo Wall-box (perchè?) o colonnine.
Quindi i proprietari vanno alla caccia continua di colonnine.

altre considerazioni sparse che mi sono venute vedendo i video:
- che tu sappia, il navigatore della Megane in modalità e-nav tiene anche conto di eventuali dislivelli per "dosare" l'elettrico o si limita a spalmarlo sull'intero percorso?
- ho visto che la "presa" sull'auto è quella tipica delle vetture elettriche. Sull'altro capo del cavo c'è solo la schuko (per ricaricare a casa in garage) o ci si può collegare anche alle normali colonnine più o meno rapide (ammesso che abbia senso, visto che mi pare di capire che come velocità massima lavori a 3 kW)
- non penso tu abbia avuto l'occasione di provarla su terreni viscidi/nevosi, ma ci sono programmi pensati per "dosare" la coppia un po' come se ne trovano su altre auto con il cambio automatico?
- la modalità solo elettrica è indipendente dalla velocità? Ci si potrebbe andare a 130 in autostrada (ovviamente con autonomia ridicola, immagino) o oltre un tot parte comunque anche il motore termico?

Grazie! :D

Per quel poco che ho ricaricato alle colonnine, le ibride plugin sono IL MALE.
Per carità han tutti il diritto di caricare, ma se permetti forse tu hai un motore termico, io no.
Forse il terrorismo lo fanno i concessionari che (a quanto mi han detto) non dicono di ricaricare a casa, ma solo Wall-box (perchè?) o colonnine.
Quindi i proprietari vanno alla caccia continua di colonnine.

Quando tutti saranno in elettrico già immagino i pianti a trovare colonnine di ricarica libere.
Ancora non ci rendiamo conto dei problemi che ci aspettano e già ci lamentiamo

per me le ibride uniscono il peggio dei due mondi: doppio motore (o anche triplo come qui) con tutti i problemi di miscelare il moto in modo armonico, zavorra extra della batteria con spazio rubato ad abitacolo/bagagliaio, prezzo e costi di manutenzione maggiori, rischio guasto maggiore (quel che non c'è non si rompe, diceva un tal Ford..).
Meglio un'elettrica allora. Ma se chi compra le plug-in ha il terrore dell'autonomia, come detto in articolo, vuol dire che percorre molti km e qui il buon diesel è ancora valido, che che si dica

Parlo possedendo una full-hybrid.
Le plug-in prima generazione erano cessi su ruote, assurdi.
Queste auto PHEV diciamo "di seconda generazione" sono invece fantastiche poiché hanno un'efficienza molto elevata e soprattutto NON HANNO cambio, frizione, alternatore, cinghia dei servizi, hanno la catena della distribuzione insomma sono più affidabili in tutto e per tutto. Spero toyota ne faccia una oltre la prius che la prendo al volo.

Con la mia in extraurbano e gomme estive faccio i 24/25 di media, pago il bollo solo sulla parte termica e in città ha un'efficienza senza eguali, la ADORO.


riguardo l'auto dell'articolo ho letto di comportamenti assurdi in montagna, cioè che in discesa una volta che la batteria è piena al 100%, pur mettendo il cambio in B, l'auto scende veleggiando senza freno motore ed è necessario pestare sui freni fino a valle (!)

Si, hai ragione ma la situazione non è cosi drammatica, ti racconto la mia esperienza.

Vacanza sulle Dolomiti, comincio col dirti che ho fatto i 20 di media e ho girato parecchio in 10 giorni; toyota per aumentare la durata delle batterie limita la carica a 6/8 della batteria e la scarica a 2/8, 2 "tacche" su 8.

In caso di discesa prolungata si usa ovviamente B e si frena al bisogno, quindi il sistema carica la batteria fino al 100% dopodiché il sistema smette di usare il freno motore elettrico ma rimane quello del motore termico col risultato che si, il motore sale di giri ma come farebbe un normale motore a benzina: scendendo da sopra Misurina fino a Dobbiaco, circa 550mt di dislivello per un 20km se non ricordo male, sono partito con 2 tacche e sono arrivato con 7/8 non usando mai il motore a benzina e modulando la frenata al bisogno, senza problemi.

Una caratteristica del cambio è che non ci sono strappi e l'erogazione è costante, nella mia ha molto effetto scooterone e onestamente è l'unico difetto che ha, nella corolla nuova hanno limitato molto questo effetto scooter.

In modalità sport poi si ha la coppia dell'elettrico insieme al benzina e ha un'accelerazione niente male, 0-60 è un attimo.

In città in estate il clima funziona anche ad auto spenta, il motore ai spegne appena si rallenta per arrivare al semaforo e riparte ben dopo il verde, potrei scrivere un sacco ma mi fermo qui, sono semplicemente entusiasta di questa auto e più in generale di come Toyota ha implementato il full Hybrid.

Ma il riscaldamento come avviene? Ovvero i 50km in città in solo elettrico li faccio al freddo, devo accendere per forza il termico (e quindi consumo benzina) o c'è una pompa di calore?
Perché con la corolla ibrida d'inverno si consuma parecchio di più soprattutto su percorsi brevi in quanto il termico praticamente rimane sempre acceso finché l'abitacolo non raggiunge la temperatura impostata e comunque lavora più spesso per mantenerla. In estate invece il problema climatizzatore non si pone perché il compressore è mosso da motore elettrico alimentato dalla batteria di trazione.

Ho comprato proprio una Captur PHEV lo scorso settembre, quindi parlo per esperienza personale... e rispondo un po' a tutti.

@ninja750 la cosa migliore invece è che quando le batterie sono cariche consumano pochissimo. Non sono ibride "adattate": alla fine le PHEV sono delle full-hybrid con batterie più grosse e motori elettrici più potenti, ma la tecnologia è la stessa. Io ricarico solo al lavoro, gratuitamente, mai da casa xchè non ho ancora il contatore (la corrente sarebbe condominiale, sto aspettando i lavori x installarlo). Comunque coi primi 50€ di benzina ho fatto 1415km... prova con una full-hybrid. E si paga META' del bollo sulla sola parte termica. Se vai in giro sempre a batteria scarica consumi di più di una F-H xchè l'auto è più pesante... ma direi che lo sai prima se puoi ricaricarla oppure no, e se SI, la PHEV è sicuramente meglio.

@Paganetor con gli incentivi statali dello scorso anno l'ho pagata 25800... nel mio caso, la differenza rispetto alla full-hybrid penso di ripagarmela in 2 o 3 anni al massimo. In autostrada ho fatto i 125km/h in solo elettrico: non è una questione di velocità, ma di potenza che si richiede premendo sull'acceleratore: se non si supera la linea verde che si vede anche nelle immagini, in modalità MY SENSE, il motore termico non si accende finchè non si arriva in riserva di carica. Ricaricare alle colonnine fast non serve a nulla, non hanno il circuito fast: xo' ti danno entrambi i cavi di ricarica, ovvero con shuko e per colonnina, così puoi usare entrambi. In ogni caso ci vogliono 3 ore e mezza per la ricarica completa. ​

@Opteranium Lo spazio nell'abitacolo è identico, ma nel bagagliaio la batteria porta via il posto del ruotino, che non si può avere. Il diesel è sulla via del tramonto: non certo per questioni tecnologiche, ma politiche. Prendere adesso un'auto del segmento B diesel secondo me è molto rischioso: in 5 anni o poco più potresti subire limiti alla circolazione, e non avere più mercato sull'usato.

@frankie la scelta di non avere il motore termico è solo tua... penso che tutti abbiano lo stesso diritto di attaccarsi alle colonnine quando possono. Io sono ben felice di andare in elettrico e risparmiare ogni volta che posso, ma NON voglio una full electric xchè con l'auto voglio poter andare dove voglio quando voglio. Se uno fa una scelta diversa, ahimè, si prende vantaggi e svantaggi.

@gnpb il riscaldamento penso lo faccia con una normale resistenza, come una stufetta elettrica... non credo abbia la pompa di calore, ma in effetti non mi sono posto il problema e non conosco la risposta esatta. I ogni caso NON avvia il motore termico per riscaldare.
Se l'auto è in carica, è possibile anche avviare il riscaldamento o il condizionamento da remoto e trovare l'abitacolo alla temperatura desiderata quando si sale.

Perfetto, grazie dei chiarimenti. Una resistenza però mi sembra il modo meno efficiente ma sicuramente sarà il più economico. Uno dei difetti della mia corolla è proprio quello, dato il costo potevano metterci una pompa di calore al posto del compressore tradizionale.
La mia scelta è stata una ibrida normale proprio perché non ho posto per ricaricare ma col mio uso (20km andata e ritorno tutti in mezzo al traffico) una plug-in sarebbe meglio (per i consumi una elettrica ancora di più ma solo se come seconda auto).
Comunque a dicembre siamo a 0,27 di corrente (domestica maggior tutela) non 0,2, l'articolista è rimasto ad agosto, e andrà sempre peggio, le colonnine intasate saranno il meno.

Ho comprato proprio una Captur PHEV lo scorso settembre, quindi parlo per esperienza personale... e rispondo un po' a tutti.

@ninja750 la cosa migliore invece è che quando le batterie sono cariche consumano pochissimo. Non sono ibride "adattate": alla fine le PHEV sono delle full-hybrid con batterie più grosse e motori elettrici più potenti, ma la tecnologia è la stessa. Io ricarico solo al lavoro, gratuitamente, mai da casa xchè non ho ancora il contatore (la corrente sarebbe condominiale, sto aspettando i lavori x installarlo). Comunque coi primi 50€ di benzina ho fatto 1415km... prova con una full-hybrid. E si paga META' del bollo sulla sola parte termica. Se vai in giro sempre a batteria scarica consumi di più di una F-H xchè l'auto è più pesante... ma direi che lo sai prima se puoi ricaricarla oppure no, e se SI, la PHEV è sicuramente meglio.

@Paganetor con gli incentivi statali dello scorso anno l'ho pagata 25800... nel mio caso, la differenza rispetto alla full-hybrid penso di ripagarmela in 2 o 3 anni al massimo. In autostrada ho fatto i 125km/h in solo elettrico: non è una questione di velocità, ma di potenza che si richiede premendo sull'acceleratore: se non si supera la linea verde che si vede anche nelle immagini, in modalità MY SENSE, il motore termico non si accende finchè non si arriva in riserva di carica. Ricaricare alle colonnine fast non serve a nulla, non hanno il circuito fast: xo' ti danno entrambi i cavi di ricarica, ovvero con shuko e per colonnina, così puoi usare entrambi. In ogni caso ci vogliono 3 ore e mezza per la ricarica completa. ​

@Opteranium Lo spazio nell'abitacolo è identico, ma nel bagagliaio la batteria porta via il posto del ruotino, che non si può avere. Il diesel è sulla via del tramonto: non certo per questioni tecnologiche, ma politiche. Prendere adesso un'auto del segmento B diesel secondo me è molto rischioso: in 5 anni o poco più potresti subire limiti alla circolazione, e non avere più mercato sull'usato.

@frankie la scelta di non avere il motore termico è solo tua... penso che tutti abbiano lo stesso diritto di attaccarsi alle colonnine quando possono. Io sono ben felice di andare in elettrico e risparmiare ogni volta che posso, ma NON voglio una full electric xchè con l'auto voglio poter andare dove voglio quando voglio. Se uno fa una scelta diversa, ahimè, si prende vantaggi e svantaggi.

@gnpb il riscaldamento penso lo faccia con una normale resistenza, come una stufetta elettrica... non credo abbia la pompa di calore, ma in effetti non mi sono posto il problema e non conosco la risposta esatta. I ogni caso NON avvia il motore termico per riscaldare.
Se l'auto è in carica, è possibile anche avviare il riscaldamento o il condizionamento da remoto e trovare l'abitacolo alla temperatura desiderata quando si sale.

Ottime spiegazioni, grazie
Ti volevo chiedere se sei riuscito a capire di quanto si riduce l'autonomia della trazione solo elettrica quando è acceso il riscaldamento. Sarebbe interessante anche riguardo il condizionatore, ma dubito tu l'abbia usato da settembre ad oggi.

Perfetto, grazie dei chiarimenti. Una resistenza però mi sembra il modo meno efficiente ma sicuramente sarà il più economico. Uno dei difetti della mia corolla è proprio quello, dato il costo potevano metterci una pompa di calore al posto del compressore tradizionale.

Si purtroppo in inverno la auris/corolla tiene di più il motore acceso per scaldare, ho risolto usando i sedili riscaldati e mettendo l'abitacolo a 17-18 gradi in questo modo si limita l'intervento del motore termico.

Una curiosità, a che velocità entra il motorw termico? Sulla auris a 70 alll'ora, avevo letto che sulla corolla parte a velocità più alta e che l'effetto scooter è stato mitigato, confermi?

Ottime spiegazioni, grazie
Ti volevo chiedere se sei riuscito a capire di quanto si riduce l'autonomia della trazione solo elettrica quando è acceso il riscaldamento. Sarebbe interessante anche riguardo il condizionatore, ma dubito tu l'abbia usato da settembre ad oggi.

io con la golf8 plugin ho una riduzione del circa 10% dell'autonomia con il riscaldamento durante l'inverno ma basta come detto dall'utente sopra accendere da remoto il riscaldamento quando ancora è in carica che non si ha grossi problemi di temperatura (a patto di non starci ovviamente 2 ore in macchina :P), non ho mai tenuto bene sotto controllo la situazione durante l'estate ma a memoria direi che l'impatto sia minore

comunque dall'articolo i consumi dello scenario migliore mi sembrano discretamente elevati: io con la golf e un piede non troppo pesante (con modalità eco preimpostata) in 100% elettrico faccio una media di 12kwh/100km con una velocità media anche superiore

@Qarboz l'autonomia in inverno è scesa parecchio, da 50km a circa 30-35km. Non so dirti quanto incida il riscaldamento, ma sicuramente non è l'unico fattore. Il condizionatore non ho ancora avuto occasione di usarlo seriamente, se non come metodo per disappannare i vetri.

Cmq ci tengo a precisare che se non ci fossero stati i forti incentivi statali dell'anno scorso, il costo della PHEV sarebbe stato veramente eccessivo, quindi le normali full-hybrid sicuramente la scelta più ragionevole quando non ci sono fattori esterni a ridurre il divario di prezzo.

Su una PHEV il cambio "normale" anche se è automatico è una bestemmia, molto meglio imho il cambio cvt come ha la toyota si integra meglio con il sistema.

La mia 140cv fa 0-100 in boh, 10 secondi ma non è che devo fare le corse frega nulla.

Ecco, il cambio CVT è una cosa che non riesco a mandar giù.
So bene che è meglio per queste auto ibride, ma il "frullatore" fa troppo effetto scooter per me.
Nelle ultime Toyota mi pare abbiano impostato alcune posizioni fisse sul variatore per "simulare" le marce, ma non l'ho provato.

In generale il cambio automatico fa ciò che vuole. Capitato in vacanza con il cambio in D:
- Entro in autostrada e sono in 3a corsia dietro a un camion, 85/90 km/h. Alzo leggermente il piede.
- Il cambio pensa "bon, nn ha più bisogno di spingere, dentro tutte le marce" - 6a marcia a 2000 giri
- metto la freccia per superare il camion, se schiaccio poco sull'acceleratore ci metto 12 km a superarlo, allora pigio un po' di più (non affondo tutto, eh)
- il cambio sbrocca, pensa che debba saltare qualcuno modello Supercar, butta dentro la 3a, 5.000 giri e motore che urla.

Insomma, c'è margine :D

Che bello leggere e non sapere cosa fare.
ho un auto a diesel euro 3,eh si, inquino il mondo io!uccido le foreste e le specie animali...scherzi a parte.
La mia Seat Ibiza nata il 31/12/2002 1.4TDI con 330k di KM è stanca.
che auto dovrei prendere?
Hybrid?dove tutti mi prendono per pazzo? sei matto le batterie tra 8 anni 5 stipendi ecc...
cioè attualmente non ho elettricita' in garage...
ho il posto di lavoro a 7/8km da casa...che se cambio casa diventano 17/20km.. con tangenziale pure..(che non farei).
ci andrei anche in bici al lavoro ma ci passano anche i camion :D
quindi benzina? e fanculo a tutti?diesel e sperare che non muoia?GPL? metano meglio di no :D
hybrid,cioè la cosa della presa mi pesa anche poco..vado in un C.C. giro e la ricarico,sul lavoro potrei...ma qualcuno mi direbbe che rubo la corrente all'Azienda/Stato,quindi eviterei.mi compro un generatore portatile da 3kw?

No vabbè,a parte che le auto belle mica ci sono elettriche o hybrd,oppure ci sono, ma costrano un capitale.
Che schifo cambiar auto,veramente,non sai mai cosa fare.

poi io,che se devo scegliere tra due paia di scarpe divento scemo e le prendo entrambe pur di non dire"ah ma forse erano meglio le altre"
quindi capite..non sono ricco,mica mi prendo 4 modelli di auto :D

Si purtroppo in inverno la auris/corolla tiene di più il motore acceso per scaldare, ho risolto usando i sedili riscaldati e mettendo l'abitacolo a 17-18 gradi in questo modo si limita l'intervento del motore termico.

Una curiosità, a che velocità entra il motorw termico? Sulla auris a 70 alll'ora, avevo letto che sulla corolla parte a velocità più alta e che l'effetto scooter è stato mitigato, confermi?
Uso anch'io i sedili riscaldati ma meno di 20 mi rifiuto di impostare il clima (che prima tenevo a 23 però sulla corolla in effetti è più caldo dei 23 della ex Octavia), altrimenti vado in moto.
Col 2.0 il termico entra passati i 90 ma comunque non è che a 90 ci vai per più di qualche decina di secondi a batterie.
L'effetto scooter dicono tutti che è diminuito, io non lo so perché il 1.8 non l'ho mai preso in considerazione, quello che so è che il regime del motore è legato a quanto schiacci non alla velocità dell'auto quindi l'effetto scooter per me è al 100% presente, non capisco come possa essere peggio.
Mi dicono che prima c'era anche un certo effetto "elastico" in accelerazione "tipico dei cvt" , ecco quello non mi pare presente anzi l'accelerazione è praticamente immediata al comando del gas, solo se il termico è spento e vai già veloce devi aspettare il tempo che si accenda e arrivi al regime richiesto (equivalente al tempo di una scalata del dsg).
Di sicuro 2 cose: 184cv ci sono solo sulla carta (va meno della precedente octavia 160cv tsi dsg) e al ecvt va fatta l'abitudine, come piacere di guida il dsg era molto meglio. Per contro consumi da un po' (autostrada) a molto (città) inferiori rispetto alla precedente auto (turno benzina senza s&s).

@Lian: se la tua auto va bene il cambio è inutile, si inquina molto di più a produrle che a guidarle. Se va cambiata comunque dipende dalla strada e da quanto la tieni: se i percorsi sono extraurbani in provincia che non rompe con blocchi assurdi il diesel è l'ideale (da tenere finché si muove), seguito da ibrido a ricarica o normale. In ultimo il benzina myld o normale.
Se devi fare città il diesel te lo scordi fra blocchi, rigenerazione, ecc. Quindi rimane il resto.
Se devi fare autostrada il diesel è quello che conviene di più ma rimane sempre il problema blocchi, eventuali disincentivi col tempo, perdita di valore, ecc.
Per la ricarica se non hai posti dove farlo hai già risolto, rimane ibrido normale e non ibrido, se li hai potresti prendere in considerazione anche l'elettrico se c'è budget, ma se fai anche lunghi spostamenti o ti adatti a cambiare modo di guidare (cosa che alla fine faresti, anche se in maniera meno marcata, anche con un ibrido) o è per forza necessaria una seconda auto.

Toyota yaris e vivi felice.

In generale concordo assolutamente con gnpb, se fai autostrada considera il diesel altrimenti una ibrida anche non plug-in, per dirti proprio ora ho fatto 45.8km 90% autostrada a 120 e il resto urbano ho fatto la media di 19.3 km/l con le gomme invernali che mi fanno consumare di più.

Toyota, non so gli altri produttori, garantisce il sistema ibrido per 5 anni scaduti i quali con 60€ l'anno fanno un controllo completo del sistema e allungano la garanzia sulle batterie di altri 15K km. Aggiungo che le batterie di una Toyota durano molto perché non si scaricano mai del 100% e raramente arrivano al 100% di ricarica, stanno sempre intorno ai 6/8 di capacità.

@gnpb, grazie delle info, si i 180cv sono sulla carta anche la mia ne ha 136 ma non si sentono molto.
Il CVT ha quel difetto, è una sua caratteristica, il lato positivo è che il motore gira sempre al meglio e che non devi aspettare la scalata, certo non è un cambio da corsa, assolutamente, è un cambio da guida rilassata ecco.

Io non raggiungo quei consumi, nemmeno di lontano.
Da pieno a pieno faccio in media da un minimo di 15 a un massimo di 19km/l, uso prettamente cittadino, Milano, ore di punta, 20km tra andata e ritorno. L'ultimo pieno ad esempio 550km con 34,5l ovvero quasi 16, le temperature sono state sempre basse, intorno allo 0, quindi consumi alzati, gomme estive. Stesso uso e percorsi ero a 10 con l'octavia 1.8tsi (più 1l d'olio ogni 500km, solo per quello ho cambiato auto), 11 al meglio.
A 140 col cruise sono circa 14,5km/l (pieno carico, estate, 400km, pianura) mentre erano 12,5 prima. Non uso particolari accortezze da hypermiler ovviamente, la guida è tendenzialmente brillante, senza esagerare.

Purtroppo, o per fortuna, questo tipo di auto è molto sensibile al "piede", per dirtene una extraurbano in 4 sono riuscito a fare i 24.5 di media, gomme estive, prevalentemente in piano.

A scendere, 1250km tutti di fila, auto carica letteralmente come un somaro (30 pc + alcuni monitor + 2 valigie + altri caxxi) e alcuni tratti a 160-180 in Germania ho fatto i 17.3 di media, gomme estive.

Pensa c'è gente che riesce a fare anche meglio, non so come facciano sinceramente.
Se si ha il piede leggero i consumi scendono abbastanza.

Ma esiste un test per cui partendo a batteria scarica e usando il termico solo come range extender vediamo il cons7nonsu 100km? A velocità moderate chiaramente, non autostrada

L'assurdità di queste soluzioni sta tutta in una frase, nelle conclusioni dell'articolo:

"Viene meno però quello spirito green che porta sempre più persone a fare qualche sacrificio in più, anche economico, in nome di una maggiore eco-sostenibilità."

Solo essendo fanboy esaltati dell'elettrico si può giustificare una scelta che per noi utenti rappresenta solo un costo in più ...scegliamo quello che é meno conveniente per poter dire di essere "green" :asd:

Praticamente la transizione ecologica ce la stiamo pagando di tasca nostra...e ci va bene anche...😅

Ma esiste un test per cui partendo a batteria scarica e usando il termico solo come range extender vediamo il cons7nonsu 100km? A velocità moderate chiaramente, non autostrada

Intendi con una HPEV?
Non ho trovato un test specifico ma come lo trovo lo posto.

Posso dirti questo: una HPEV può funzionare come una HEV, quindi come una full hybrid, nel momento in cui la batteria non è carica quindi il termico non funziona come range extender altrimenti i consumi sarebbero decisamente alti. Diciamo che una HPEV è pensata per essere caricata in garage ma nulla vieta di usarla a batteria scarica e recuperare energia in discesa e in frenata.

Poi bisogna vedere come come ogni produttore implementa la gestione delle batterie, se l'auto ha il cambio automatico o il CVT, insomma non c'è una regola unica.

Da mia esperienza, venendo da un diesel 1.6 turbo 110 cv, posso dirti che la auris è tanta roba, non è perfetta ha qualche "difetto" come effetto scooter e in salita non va come un diesel, ma i vantaggi sono DI GRAN LUNGA superiori e te li elenco al volo:

1) meno rumore
2) meno puzza
3) niente fap quindi niente rigenerazione e niente eventuale sostituzione, e li so dolori
4) maggiore efficienza e meno consumi
5) meno usura negli spostamenti casa-lavoro, soprattutto se in urbano
6) meno parti meccaniche in movimento= meno roba che si può rompere
7) bollo ridotto, si paga solo la parte "termica"
8) blocchi del traffico, ingresso in ztl, questo dipende da regione a regione
9) nel mio caso specifico che mi muovo per mezza Europa posso entrare in qualsiasi città senza problemi

Per dovere di cronaca ti elenco qualche difetto:

1) effetto scooter del camvio CVT, può essere fastidioso
2) in inverno il motore termico tende a partire più spesso per via del riscaldamento
3) all'inizio bisogna fare attenzione al fatto che, muovendosi in elettrico, i pedoni rincoglioniti fissi sul cellulare e con le cuffiette nelle orecchie non ti sentono arrivare

L'assurdità di queste soluzioni sta tutta in una frase, nelle conclusioni dell'articolo:

"Viene meno però quello spirito green che porta sempre più persone a fare qualche sacrificio in più, anche economico, in nome di una maggiore eco-sostenibilità."

Solo essendo fanboy esaltati dell'elettrico si può giustificare una scelta che per noi utenti rappresenta solo un costo in più ...scegliamo quello che é meno conveniente per poter dire di essere "green" :asd:

Praticamente la transizione ecologica ce la stiamo pagando di tasca nostra...e ci va bene anche...��

Mi sento di dissentire.

innanzi tutto la frase è più lunga e va contestualizzata:

"Sicuramente non sono auto adatte a tutti. Chi percorre giornalmente già una cinquantina di chilometri per il tragitto casa-lavoro è al limite, se si considera il calo di autonomia elettrica nei mesi più freddi. Oltre quel raggio valutate altro, perché viene meno uno dei più grandi benefici offerti. L'esborso per l'acquisto non è indifferente, motivo per cui si potrebbe sacrificare il concetto di "pendolarità elettrica" in favore di auto full hybrid economiche. Viene meno però quello spirito green che porta sempre più persone a fare qualche sacrificio in più, anche economico, in nome di una maggiore eco-sostenibilità."

Lo spirito green viene meno se il tragitto è oltre i 50km, motivo per cui chi ha scritto l'articolo consiglia di virare sulle HEV normali, che poi è vero in parte dato che a batteria scarica una HPEV si comporta come una HEV.

Dipende sempre da molti fattori, dove uno abita, quanti km deve fare e DOVE deve farli, che budget ha, quanti si è in famiglia, non è facile scegliere un'auto di questi tempi: ad esempio se abitassi ancora a Roma e avessi casa vecchia con un cortile da 4 posti auto dove potrei caricare e facessi ancora 40km andata e ritorno prenderei sicuramente una HPEV dato che il risparmio in termini di usura e carburante sarebbero molto alti, se invece fossi rimasto a Brescia dove facevo ben 35km andata e 35 ritorno probabilmente sarei rimasto sul diesel dato che facevo tutta tangenziale, o eventualmente una HEV.

Per inciso, ho anche una aygo a benzina per la moglie che fa 7+7 km per lavoro, come seconda auto va bene presa usata è economica e va bene cosi, con un piede leggero fa i 15 in urbano.

Le HEV e le PHEV se usate nel giusto modo permettono percorrenze che solo i migliori diesel possono fare anzi spesso le superato, un'efficienza in città altissima e in generale, a seconda dell'implementazione, un'affidabilità maggiore delle normali auto termiche: non a caso la stragrande maggioranza dei taxi sono toyota, prius o auris che hanno lo stesso powertrain.

Dai ragazzi su, ampliate gli orizzonti.

Hombre io ho provato la corolla nuova e l'effetto scooter l'hanno migliorato tantissimo imho rispetto alla vecchia Yaris che hanno i miei genitori. La parte del freno motore mi perplime, almeno la Yaris sì che frena in discesa anche con batteria carica. Se si caricano le batterie usa il motore termico e via. Il meccanismo dell'e-cvt** permette di usare il circuito dell'auto come carico (load*) per frenare, è chiaro che rispetto al carico che riesce a imporre la batteria il circuito dell'auto non ha molta forza ma comunque non è vero che l'auto non frena.

* Scusate ho studiato in inglese e non so se "carico" è la traduzione corretta di load in italiano.

** L'e-cvt è un meccanismo molto più intelligente di un normale cvt, permette più controllo e soprattutto è molto ma molto più efficiente. C'è un bellissimo video di Weber Automotive a riguardo, consiglio a tutti di guardarlo: è un professore che lo smonta e spiega come funziona nella sua interezza

Ecco, il cambio CVT è una cosa che non riesco a mandar giù.
So bene che è meglio per queste auto ibride, ma il "frullatore" fa troppo effetto scooter per me.


questo fine settimana sono finalmente riuscito a provarlo sulla yaris cross, devo dire che sono partito prevenuto pensando che il top fosse il doppia frizione ma mi devo ricredere, l'ho trovato ottimo in tutte le condizioni. fluidità di guida sconsciuta, comodo, spunto in salita e stacco in discesa impercettibili, effetto scooter ridotto ma devo dire meno spaesante di quello che ti porterebbe a pensare cioè sale di giri solo se pesti parecchio

questo ibrido toyota è una figata, provandolo in extraurbano appena arrivi alla tua velocità es 60 stacca completamente il termico, anche con 0 gradi esterni ci ha messo cinque minuti ad andare in temperatura, fare le manovre in ev è tutto molto dolce e non brusco

sicuro ti porta ad avere una guida molto più fluida e tranquilla


ho il posto di lavoro a 7/8km da casa...che se cambio casa diventano 17/20km.. con tangenziale pure..(che non farei).

casa lavoro 8km benzina puro (o mild) senza pensarci

con 20km puoi cominciare a pensare all'ibrido ma solo full se non vuoi svenarti

Ma esiste un test per cui partendo a batteria scarica e usando il termico solo come range extender vediamo il cons7nonsu 100km? A velocità moderate chiaramente, non autostrada

c'è il roma-forlì di Gemelli, puoi facilmente googlare

le ultime plugin le misura anche sempre a batteria scarica e riporta di dati, difatti per quello scrivevo che praticamente sempre le plugin consumano parecchio più di ibride nate tali (e non è questione di peso)

Hombre io ho provato la corolla nuova e l'effetto scooter l'hanno migliorato tantissimo imho rispetto alla vecchia Yaris che hanno i miei genitori. La parte del freno motore mi perplime, almeno la Yaris sì che frena in discesa anche con batteria carica. Se si caricano le batterie usa il motore termico e via. Il meccanismo dell'e-cvt** permette di usare il circuito dell'auto come carico (load*) per frenare, è chiaro che rispetto al carico che riesce a imporre la batteria il circuito dell'auto non ha molta forza ma comunque non è vero che l'auto non frena.

* Scusate ho studiato in inglese e non so se "carico" è la traduzione corretta di load in italiano.

** L'e-cvt è un meccanismo molto più intelligente di un normale cvt, permette più controllo e soprattutto è molto ma molto più efficiente. C'è un bellissimo video di Weber Automotive a riguardo, consiglio a tutti di guardarlo: è un professore che lo smonta e spiega come funziona nella sua interezza

Ottimo, considera pure che la yaris ha una batteria più piccola ed è più leggera e hai ragione anche sul cambio non è CVT ma è l'e-cvt, migliore sotto ogni punto di vista.

[QUOTE=les2;47718807]Ma esiste un test per cui partendo a batteria scarica e usando il termico solo come range extender vediamo il cons7nonsu 100km? A velocità moderate chiaramente, non autostrada[/QUOTE

Se intendi una PHEV, ho trovato questo:
https://www.youtube.com/watch?v=i5ZOKpk3PVg

nel video non mi sembra venga usato il termico per ricaricare la batteria, ma parte con batteria al 2% e fa una sessantina di chilometri di salite, discese traffico cittadino, autostrada ed extraurbano con una Jeep Compass 4xe, i consumi non sono male.

Io ho la Renegade S 4xe da luglio, in autostrada a velocità codice sono sui 7,2lit/100 km con batteria scarica, e 8 lit/100km con ricarica attiva.
Nei giorni scorsi facendo tratto Sestri Levante - Genova Est con ricarica attiva batteria al 2% sono arrivato al casello con il 27%, ho percorso circa 50 km ricaricando.

Scusate ma 7,2l/100km è un buon consumo?
In autostrada a velocità codice facevo meglio con la Mito Quadrifoglio Verde che insomma non era proprio "parca". Cos'è che non sto capendo?

Scusate ma 7,2l/100km è un buon consumo?
In autostrada a velocità codice facevo meglio con la Mito Quadrifoglio Verde che insomma non era proprio "parca". Cos'è che non sto capendo?

che la renegade pesa tanto, ha l'aerodinamica di una lavastoviglie, e non ha un motore atkinson/miller o un cambio adatto a far consumare poco

Perfetto, grazie dei chiarimenti. Una resistenza però mi sembra il modo meno efficiente ma sicuramente sarà il più economico. Uno dei difetti della mia corolla è proprio quello, dato il costo potevano metterci una pompa di calore al posto del compressore tradizionale.
La mia scelta è stata una ibrida normale proprio perché non ho posto per ricaricare ma col mio uso (20km andata e ritorno tutti in mezzo al traffico) una plug-in sarebbe meglio (per i consumi una elettrica ancora di più ma solo se come seconda auto).
Comunque a dicembre siamo a 0,27 di corrente (domestica maggior tutela) non 0,2, l'articolista è rimasto ad agosto, e andrà sempre peggio, le colonnine intasate saranno il meno.

Ci sono anche delle PlugIn con la pompa di calore, più efficiente (almeno finchè la tamb non è davvero bassa, diciamo ampliamente sottozero), ad esempio la Prius PlugIn ha la pompa di calore.

Le batterie comunque d'inverno perdono molta efficienza, se non hanno sistemi di climatizzazione propri, e sulle Ibride Full o PlugIn difficilmente li hanno.


Io ho Arkana full Hybrid...
D'inverno anche senza accendere il riscaldamento i consumi sono saliti e non poco, a meno di viaggiare sempre in statale a velocità costante ed andature monopattino.

Il cambio così bello a leggersi, ha anche dei difetti.

A batterie cariche, in discesa non si ha freno motore (basta una discesa di un paio di km per ricaricarle) e quindi si va solo con i freni.

In salita se si va piano e magari si è incolonnati, l'auto spesso non cambia marcia e quindi tira in modo indecoroso le marce facendo urlare il motore. A volte anche in pianura tira le marce in modo inutile.... Sarebbe bastato mettere due paddle ma forse il sincronizzatore ne avrebbe risentito.

E' un 4 rapporti "veri" o simulati? Perchè altrimenti è normale il termico urli in salita, lo fanno anche altre ibride con cambi senza rapporti.

Il problema in discesa lo si mitiga solo usando la modalità B, oppure come in Honda con i paddle "frenanti" al volante, come sul nuovo HR-V

Il vero problema, secondo me, sono i 145cv dichiarati come somma dei 91cv termici ed il resto elettrici... L'auto non va veramente un caxxo in confronto ad una termica da 140cv (avevo una Giulietta 2.0 jtdm 140cv e volava a confronto nonostante avesse 12 anni e 350k km).

Del resto il dichiarato sono circa 170kmh come vel max e lo 0-100 in quasi 12 secondi se non ricordo male, al contrario la 1.3 mild Hybrid fa 200 e lo 0-100 in 10 e qualcosa, consumando però come una petroliera..... Poi parlano di "ottimizzazioni" ahaha

Non è una novità, tutti i full hybrid con motori sotto i 100cv sono auto fiacche rispetto a motori turbo, tra l'altro, come un diesel, che ha una coppia ben più alta sempre disponibile, non solo quando la batteria è carica.
Ne guido da anni di full hybrid con motori benzina piccolini, ed è inutile girarci attorno, finchè si fa tanta città e extraurbano non collinare, si gode come ricci.
Quando si inizia a marciare in collina o autostrada, o peggio autostrada in salita, l'auto ti dice che non è il suo ambiente e non c'è niente da fare.

L'arkana tra l'altro è bello grandino (4.60 metri) e quindi si porta appresso anche una stazza mediamente maggiore di tante full hybrid poco potenti. Non capisco perchè non abbiano usato motori di cilindrata più generosa, ad esempio il 2.0 Toyota soffre meno in questi scenari su Corolla e CH-R.

Ecco, il cambio CVT è una cosa che non riesco a mandar giù.
So bene che è meglio per queste auto ibride, ma il "frullatore" fa troppo effetto scooter per me.
Nelle ultime Toyota mi pare abbiano impostato alcune posizioni fisse sul variatore per "simulare" le marce, ma non l'ho provato.

In generale il cambio automatico fa ciò che vuole. Capitato in vacanza con il cambio in D:
- Entro in autostrada e sono in 3a corsia dietro a un camion, 85/90 km/h. Alzo leggermente il piede.
- Il cambio pensa "bon, nn ha più bisogno di spingere, dentro tutte le marce" - 6a marcia a 2000 giri
- metto la freccia per superare il camion, se schiaccio poco sull'acceleratore ci metto 12 km a superarlo, allora pigio un po' di più (non affondo tutto, eh)
- il cambio sbrocca, pensa che debba saltare qualcuno modello Supercar, butta dentro la 3a, 5.000 giri e motore che urla.


Il CVT è, come tutte le cose (e anche come gli altri tipi di automatici), questione di abitudine.
L'E-CVT usato sulle ibride Toyota, è ancor migliore e sinceramente per il tipo di auto dove è installato, lo trovo perfetto.

Va evitato solamente se si è sempre brasati in autostrada o si vive in ambienti collinari/montani e si fa saliscendi quotidiani con grossi dislivelli, secondo me, perchè in quei casi il comfort di marcia ne risente il più delle volte. Nulla vieta comunque di usarlo in montagna, se ci si abitua.
E' cambio fatto per la fluidità, non per le prestazioni, perlomeno nelle auto comuni dove è solitamente installato. Amplifica la voglia di guidare rilassati, non va bene per chi vive l'auto con l'ansia di camminare spediti.

Personalmente ritengo più fastidioso avere cambi automatici a rapporti normali con poca fluidità di marcia, laddove ancora ne fanno, rispetto al "frullino" del cvt. Tutto dipende come dicevo da come si usa l'auto.

Personalmente ritengo più fastidioso avere cambi automatici a rapporti normali con poca fluidità di marcia, laddove ancora ne fanno, rispetto al "frullino" del cvt. Tutto dipende come dicevo da come si usa l'auto.

Concordo pienamente, sulla piccola, una aygo, ho l'automatico col quale spesso e volentieri bestemmio male.. invece con la auris, dosando bene il gas e magari selezionando power (viaggio sempre in eco) l'effetto scooter si tiene tutto sommato a bada.

Ho avuto qualche problema solo a macchina davvero tanto carica e in salita, li il motore sale ma è normale non è un turbodiesel.

Prossima auto molto probabilmente corolla 2.0, vado a fare il preventivo spero in settimana.

Le batterie comunque d'inverno perdono molta efficienza, se non hanno sistemi di climatizzazione propri, e sulle Ibride Full o PlugIn difficilmente li hanno.
Le batterie della corolla prendono l'aria di raffreddamento direttamente dall'abitacolo (la presa è sotto il sedile posteriore lato passeggero) quindi un minimo di climatizzazione c'è sia d'estate che d'inverno, a parte i primi minuti ma sono talmente piccole che dubito si noti la differenza. Peraltro quando fa freddo l'accensione del motore è molto frequente e dipende dalla temperatura abitacolo, praticamente rimane acceso fisso fino a che non si raggiungono i gradi impostati (da cui i consumi più alti) e la batteria di conseguenza è sempre carica.
Per il resto quoto tutto.

Si tra l'altro è una batteria Ni-MH e non litio

Quella della mia 2.0, la 1.8 è al litio invece.

Quella della mia 2.0, la 1.8 è al litio invece.

Ah vedi, ho cercato conferma sul sito ma mi sono sbagliato.
Grazie della info

A batterie cariche non c'è alcuna frenata rigenerativa, quindi anche in B si è totalmente in folle e con i freni. Sono situazioni limite ma potenzialmente pericolose.
Ma ne sei sicuro?
Certamente a batteria carica non c'è rigenerazione, ma il solo freno motore, per quanto poco sia data stazza e cilindrata e per quanto fastidioso come comfort (essendo benzina il motore girerebbe alto come regime), dovrebbe averlo. Poi magari si attiva solo tenendo il piede sul freno e sopra un certo angolo di discesa e probabilmente la prima parte della corsa non innesta i freni meccanici.
Il libretto d'uso non ne parla?

Scusate ma 7,2l/100km è un buon consumo?
In autostrada a velocità codice facevo meglio con la Mito Quadrifoglio Verde che insomma non era proprio "parca". Cos'è che non sto capendo?

Considerando il tipo di auto ed un uso saltuario in autostrada per viaggi a lunga percorrenza per me sono accettabili.
La vettura che avevo prima, Nissan Juke 1,6 turbo 4wd, a pari condizioni faceva i 10 al litro ed è 200kg più leggera ed un poco più aereodinamica della Renegade.

Nell'uso cittadino mensilmente spendo circa 25,00€ di corrente casalinga contro i circa 80,00€ di benzina per la Juke.

Bella cazzata, almeno sulla toyota a batterie cariche si ha il freno motore del termico, non è molto essendo benzina ma c'è

In effetti se è così sì, le francesi hanno spesso delle caratteristiche peculiari che le rendono diverse (e non è lo stesso di migliori) ma questo è più un punto a sfavore che una caratteristica. Immagino che avranno opportunamente sovradimensionato l'impianto frenante, le montagne le hanno anche loro.

In effetti se è così sì, le francesi hanno spesso delle caratteristiche peculiari che le rendono diverse (e non è lo stesso di migliori) ma questo è più un punto a sfavore che una caratteristica. Immagino che avranno opportunamente sovradimensionato l'impianto frenante, le montagne le hanno anche loro.

E vabbé, che ci vuole: basta salire in elettrico, e poi ricarichi scendendo! :sofico: :sofico: :asd:

Considerando il tipo di auto ed un uso saltuario in autostrada per viaggi a lunga percorrenza per me sono accettabili.
La vettura che avevo prima, Nissan Juke 1,6 turbo 4wd, a pari condizioni faceva i 10 al litro ed è 200kg più leggera ed un poco più aereodinamica della Renegade.

Nell'uso cittadino mensilmente spendo circa 25,00€ di corrente casalinga contro i circa 80,00€ di benzina per la Juke.

Sí capisco mi sembra strano perché i 10 al litro li fa il mio v8 da 500 cv in autostrada a velocità codice ma per carità ammetto la mia ignoranza. Grazie del chiarimento

Scusate ma 7,2l/100km è un buon consumo?
In autostrada a velocità codice facevo meglio con la Mito Quadrifoglio Verde che insomma non era proprio "parca". Cos'è che non sto capendo?

che la renegade pesa tanto, ha l'aerodinamica di una lavastoviglie, e non ha un motore atkinson/miller o un cambio adatto a far consumare poco

beh è comunque un consumo parecchio alto io sto sui 6.2 con la fk in un uso misto ed è comunque un turbobenzina moderno senza nulla di elettrico

Ci sono anche delle PlugIn con la pompa di calore, più efficiente (almeno finchè la tamb non è davvero bassa, diciamo ampliamente sottozero), ad esempio la Prius PlugIn ha la pompa di calore.

Le batterie comunque d'inverno perdono molta efficienza, se non hanno sistemi di climatizzazione propri, e sulle Ibride Full o PlugIn difficilmente li hanno.




E' un 4 rapporti "veri" o simulati? Perchè altrimenti è normale il termico urli in salita, lo fanno anche altre ibride con cambi senza rapporti.

Il problema in discesa lo si mitiga solo usando la modalità B, oppure come in Honda con i paddle "frenanti" al volante, come sul nuovo HR-V



Non è una novità, tutti i full hybrid con motori sotto i 100cv sono auto fiacche rispetto a motori turbo, tra l'altro, come un diesel, che ha una coppia ben più alta sempre disponibile, non solo quando la batteria è carica.
Ne guido da anni di full hybrid con motori benzina piccolini, ed è inutile girarci attorno, finchè si fa tanta città e extraurbano non collinare, si gode come ricci.
Quando si inizia a marciare in collina o autostrada, o peggio autostrada in salita, l'auto ti dice che non è il suo ambiente e non c'è niente da fare.

L'arkana tra l'altro è bello grandino (4.60 metri) e quindi si porta appresso anche una stazza mediamente maggiore di tante full hybrid poco potenti. Non capisco perchè non abbiano usato motori di cilindrata più generosa, ad esempio il 2.0 Toyota soffre meno in questi scenari su Corolla e CH-R.



Il CVT è, come tutte le cose (e anche come gli altri tipi di automatici), questione di abitudine.
L'E-CVT usato sulle ibride Toyota, è ancor migliore e sinceramente per il tipo di auto dove è installato, lo trovo perfetto.

Va evitato solamente se si è sempre brasati in autostrada o si vive in ambienti collinari/montani e si fa saliscendi quotidiani con grossi dislivelli, secondo me, perchè in quei casi il comfort di marcia ne risente il più delle volte. Nulla vieta comunque di usarlo in montagna, se ci si abitua.
E' cambio fatto per la fluidità, non per le prestazioni, perlomeno nelle auto comuni dove è solitamente installato. Amplifica la voglia di guidare rilassati, non va bene per chi vive l'auto con l'ansia di camminare spediti.

Personalmente ritengo più fastidioso avere cambi automatici a rapporti normali con poca fluidità di marcia, laddove ancora ne fanno, rispetto al "frullino" del cvt. Tutto dipende come dicevo da come si usa l'auto.

Bella cazzata, almeno sulla toyota a batterie cariche si ha il freno motore del termico, non è molto essendo benzina ma c'è

parlando di ecvt un paio di precisazioni / spunti confermo che ad usarlo appena fuori dal suo ambiente va decisamente in crisi, se si forza un pò più il ritmo si ha uno scooterone sparato al limitatore praticamente sempre anche senza voler veramente correre, in discesa la B mode è un suplizio, se si fanno discese impegnative (io ci ho fatto il san bernardino) il sibilo del rigeneratore sparato a mille è fastidiosisismo e si fà fatica a tenere una conversazione in macchina

solo un paio di appunti, visto il rotismo epicicloidale la macchina non ha un kaiser di freno motore termico l'effetto freno motore è dato dall'azione dei 2 motori elettrici ed in B la macchina non carica la batteria in modo maggiore rispetto ad una frenata in D questo perchè per limiti strutturali il powerpack è dimensionato per accettare in carica l'energia di un solo motore elettrico in modalità B si utilizzano per frenare entrambi i motogeneratori ma l'energia prodotta da uno dei 2 è dissipata in un resistore

Sí capisco mi sembra strano perché i 10 al litro li fa il mio v8 da 500 cv in autostrada a velocità codice ma per carità ammetto la mia ignoranza. Grazie del chiarimento
Ziocan che auto hai? :mbe:

Ziocan che auto hai? :mbe:

RS6 avant, 4.2l twinturbo.

EDIT in realtà la uso solo quando faccio i lunghissimi viaggi per esempio Spagna Italia in daily uso una BMW serie 3 benzina

EDIT 2 Qui il superbollo non esiste

Le batterie della corolla prendono l'aria di raffreddamento direttamente dall'abitacolo (la presa è sotto il sedile posteriore lato passeggero) quindi un minimo di climatizzazione c'è sia d'estate che d'inverno, a parte i primi minuti ma sono talmente piccole che dubito si noti la differenza. Peraltro quando fa freddo l'accensione del motore è molto frequente e dipende dalla temperatura abitacolo, praticamente rimane acceso fisso fino a che non si raggiungono i gradi impostati (da cui i consumi più alti) e la batteria di conseguenza è sempre carica.
Per il resto quoto tutto.

Esatto, il problema è sui tragitti brevi.
Di inverno nel movimento cittadino è facile che parti e arrivi prima che la batterie si siano un minimo riscaldate, e comunque viaggiano a temperatura sempre ben più bassa rispetto al resto dell'anno. Il periodo dove le ibride full consumano meno è quando la tamb sta sopra i 10 gradi sempre, e non sfora i 35. Si parla anche di 3/4km al litro guadagnati.

Ah boh, credo che siano 4 rapporti veri, l'auto parte in elettrico obbligatoriamente ed il termico entra sopra i 50 orari.

A batterie cariche non c'è alcuna frenata rigenerativa, quindi anche in B si è totalmente in folle e con i freni. Sono situazioni limite ma potenzialmente pericolose.

Ci voleva secondo me un 1.8 da 110cv almeno, il 1.6 da 90cv è davvero un polmone..... Sulla Clio magari ci sta anche, ma sull'arkana è piccolino.

Allora è proprio il sistema Renault fatto "strano".

Sulle toyota quando la batteria è piena si accende il motore a benzina e fa da freno motore come su una macchina normale.


parlando di ecvt un paio di precisazioni / spunti confermo che ad usarlo appena fuori dal suo ambiente va decisamente in crisi, se si forza un pò più il ritmo si ha uno scooterone sparato al limitatore praticamente sempre anche senza voler veramente correre, in discesa la B mode è un suplizio, se si fanno discese impegnative (io ci ho fatto il san bernardino) il sibilo del rigeneratore sparato a mille è fastidiosisismo e si fà fatica a tenere una conversazione in macchina

Che auto hai?
Su quelle che ho avuto io ibride in B mode il rumore non è affatto forte, mentre quando parte il termico in discesa per fare da freno, il rumore si è più fastidioso, come per'altro lo è in salita dato che tiene i giri alti.

Ma dopotutto è un aspirato atkinson, non ha coppia, e non ha turbo. Normale faccia così.

solo un paio di appunti, visto il rotismo epicicloidale la macchina non ha un kaiser di freno motore termico l'effetto freno motore è dato dall'azione dei 2 motori elettrici ed in B la macchina non carica la batteria in modo maggiore rispetto ad una frenata in D questo perchè per limiti strutturali il powerpack è dimensionato per accettare in carica l'energia di un solo motore elettrico in modalità B si utilizzano per frenare entrambi i motogeneratori ma l'energia prodotta da uno dei 2 è dissipata in un resistore

Scusa ma non nego ciò che dici (non ho le conoscenze tecniche sul cambio epicicloidale), però in discesa sulle ibride che ho guidato (toyota) a un certo punto il termico parte per fare da freno motore, se levo la B e metto in D il motore si spegne e la macchina scende come fosse in folle.

Quindi o è il freno motore che frena il motore elettrico, oppure non si spiega perchè si accenda per aumentare l'effento frenante.

RS6 avant, 4.2l twinturbo.

EDIT in realtà la uso solo quando faccio i lunghissimi viaggi per esempio Spagna Italia in daily uso una BMW serie 3 benzina

EDIT 2 Qui il superbollo non esiste

Bella cribbio, bella bella, complimenti.

Confermo quanto detto da Goofy, quando la batteria arriva al 100% parte il termico a patto di essere in B, perlomeno la auris funziona cosi.

Esatto, il problema è sui tragitti brevi.
Di inverno nel movimento cittadino è facile che parti e arrivi prima che la batterie si siano un minimo riscaldate, e comunque viaggiano a temperatura sempre ben più bassa rispetto al resto dell'anno. Il periodo dove le ibride full consumano meno è quando la tamb sta sopra i 10 gradi sempre, e non sfora i 35. Si parla anche di 3/4km al litro guadagnati.



Allora è proprio il sistema Renault fatto "strano".

Sulle toyota quando la batteria è piena si accende il motore a benzina e fa da freno motore come su una macchina normale.



Che auto hai?
Su quelle che ho avuto io ibride in B mode il rumore non è affatto forte, mentre quando parte il termico in discesa per fare da freno, il rumore si è più fastidioso, come per'altro lo è in salita dato che tiene i giri alti.

Ma dopotutto è un aspirato atkinson, non ha coppia, e non ha turbo. Normale faccia così.



Scusa ma non nego ciò che dici (non ho le conoscenze tecniche sul cambio epicicloidale), però in discesa sulle ibride che ho guidato (toyota) a un certo punto il termico parte per fare da freno motore, se levo la B e metto in D il motore si spegne e la macchina scende come fosse in folle.

Quindi o è il freno motore che frena il motore elettrico, oppure non si spiega perchè si accenda per aumentare l'effento frenante.

c-hr e yaris (l'ultima con le ni-mh ), sei sicuro che si accenda per aumentare l'effetto frenante e non perchè nella discesa si è abbassata la temperatura dell'acqua ? io ho sempre visto quel comportamento ma c'è da dire che in montagna le ho usate veramente poco ma quel san bernardino è stato un travaglio km e km di whooooooooooo whooooooooo whooooooo

c-hr e yaris (l'ultima con le ni-mh ), sei sicuro che si accenda per aumentare l'effetto frenante e non perchè nella discesa si è abbassata la temperatura dell'acqua ? io ho sempre visto quel comportamento ma c'è da dire che in montagna le ho usate veramente poco ma quel san bernardino è stato un travaglio km e km di whooooooooooo whooooooooo whooooooo

Combinazione le stesse che ho guidato io :asd:

Sulla temperatura acqua sono sicuro, anche perchè questa cosa mi capita dopo che ho risalito un passo collinare (statale dei Giovi ligure) quindi con motore bello caldo, e appena scollino, dato che la batteria è già carica per la salita, se metto il B per scendere il motore poi parte e aumenta l'efficacia frenante.

Nel tuo caso su entrambe le auto avevi il suono così forte del generatore elettrico in discesa? A me non capita! O meglio, il suono c'è, ma è simile a quello di quando si parte da fermi in elettrico.
Se dici che fa così tanto rumore mi pare strano, perchè a confronto le vetture a motore normale nelle mie stesse discese fanno rumore anche più forte e deciso per utilizzare il freno motore standard.


Altra cosa che ho notato, non so perchè, ma a volte finita la discesa e inziata la parte pianeggiante, nonostante la batteria carica al 100%, la spia EV non si illumina sul quadro, e il motore continua a stare acceso.
Potrebbe essere che le batterie sono troppo "calde" e il sistema preferisce non usarle nemmeno per la trazione finchè non si raffrescano?
Io tra l'altro sono uno che detesta l'aria condizionata, quindi la uso pochissimo e solo d'estate... Potrebbe essere che la bocchetta da sola con l'aria abitacolo non riesca a raffreddarle rapidamente (pulire è pulita, ha controllato anche Toyota stessa ai tagliandi annuali).

Consuma meno del mio camper.

Altra cosa che ho notato, non so perchè, ma a volte finita la discesa e inziata la parte pianeggiante, nonostante la batteria carica al 100%, la spia EV non si illumina sul quadro, e il motore continua a stare acceso.
Potrebbe essere che le batterie sono troppo "calde" e il sistema preferisce non usarle nemmeno per la trazione finchè non si raffrescano?.

Credo dipenda dalla velocità. Diciamo che il sistema fa come gli pare a volte.

Credo dipenda dalla velocità. Diciamo che il sistema fa come gli pare a volte.

Pensavo lo stesso, la me lo fa anche a 40/50 all'ora rilasciando completamente il pedale dell'acceleratore e veleggiando, situazione in cui (salvo il caso post discesa collinare) a batteria carica passa sempre immediatamente in elettrico.

Poco male, lungi da me voler capire esattamente come funziona... Già ho difficoltà a capire come lavora su carta il sistema ibrido Honda invece, quello che usano dall'anno scorso, dove c'è anche una frizione a rapporto singolo che innesta il motore termico sulle ruote, escludendo del tutto il resto del sistema. Ma se è a rapporto singolo (no cvt), praticamente può intervenire solo in un range prefissato di velocità in cui il motore a tot. giri regga tale rapporto, mentre in tutte le altre è impossibile possa funzionare...
Ok che è un sistema a motogenerazione di corrente continuata (il motore a benzina, tramite il generatore elettrico, crea corrente anche in maniera istantanea per far funzionare quello elettrico di trazione), però in salita ad esempio, vuol dire che è solo il motore elettrico a doversi occupare di tutta la trazione, il termico non potrà mai aiutarlo in termini di capacità trainante, ma solo di generazione elettrica...
Boh mi sembra un po' limitante a livello soprattutto di newton metri di coppia che il piccolo motore elettrico può generare da solo.

Pensavo lo stesso, la me lo fa anche a 40/50 all'ora rilasciando completamente il pedale dell'acceleratore e veleggiando, situazione in cui (salvo il caso post discesa collinare) a batteria carica passa sempre immediatamente in elettrico.

Poco male, lungi da me voler capire esattamente come funziona... Già ho difficoltà a capire come lavora su carta il sistema ibrido Honda invece, quello che usano dall'anno scorso, dove c'è anche una frizione a rapporto singolo che innesta il motore termico sulle ruote, escludendo del tutto il resto del sistema. Ma se è a rapporto singolo (no cvt), praticamente può intervenire solo in un range prefissato di velocità in cui il motore a tot. giri regga tale rapporto, mentre in tutte le altre è impossibile possa funzionare...
Ok che è un sistema a motogenerazione di corrente continuata (il motore a benzina, tramite il generatore elettrico, crea corrente anche in maniera istantanea per far funzionare quello elettrico di trazione), però in salita ad esempio, vuol dire che è solo il motore elettrico a doversi occupare di tutta la trazione, il termico non potrà mai aiutarlo in termini di capacità trainante, ma solo di generazione elettrica...
Boh mi sembra un po' limitante a livello soprattutto di newton metri di coppia che il piccolo motore elettrico può generare da solo.

In che auto? Mi hai incuriosito..

In che auto? Mi hai incuriosito..

Questo sistema ibrido Honda si trova ad esempio nel nuovo HR-V 2022 e nella Honda Jazz normale e Cross Star.
Penso che a breve si vedrà anche su altri modelli di auto della casa in arrivo.

Pensavo lo stesso, la me lo fa anche a 40/50 all'ora rilasciando completamente il pedale dell'acceleratore e veleggiando, situazione in cui (salvo il caso post discesa collinare) a batteria carica passa sempre immediatamente in elettrico.

Poco male, lungi da me voler capire esattamente come funziona... Già ho difficoltà a capire come lavora su carta il sistema ibrido Honda invece, quello che usano dall'anno scorso, dove c'è anche una frizione a rapporto singolo che innesta il motore termico sulle ruote, escludendo del tutto il resto del sistema. Ma se è a rapporto singolo (no cvt), praticamente può intervenire solo in un range prefissato di velocità in cui il motore a tot. giri regga tale rapporto, mentre in tutte le altre è impossibile possa funzionare...
Ok che è un sistema a motogenerazione di corrente continuata (il motore a benzina, tramite il generatore elettrico, crea corrente anche in maniera istantanea per far funzionare quello elettrico di trazione), però in salita ad esempio, vuol dire che è solo il motore elettrico a doversi occupare di tutta la trazione, il termico non potrà mai aiutarlo in termini di capacità trainante, ma solo di generazione elettrica...
Boh mi sembra un po' limitante a livello soprattutto di newton metri di coppia che il piccolo motore elettrico può generare da solo.

il sistema honda è nettamente più semplice del sistema toyota, fino a circa 100 km/h la trazione è completamente elettrica come se l'auto fosse una bev ed in caso di batteria scarica il motore elettrico funge da generatore (tipo l'audi da dakar) sopra i 100 km /h la frizione attacca direttamente il motore alle ruote (come succede con una ice manuale nel rapporto più alto).

quindi si in salita il motore termico non aiuta la trazione ma il motore elettrico ce la fa tranquillamente da solo, è dimensionato per fornire trazione ed accelerazione non solo per il veleggiamento come i toyota (che ricordo fornisce prestazioni imbarazzanti tipo la yaris con circa 29 secondi nello 0-50 in ev mode)

Esatto, il problema è sui tragitti brevi.
Di inverno nel movimento cittadino è facile che parti e arrivi prima che la batterie si siano un minimo riscaldate, e comunque viaggiano a temperatura sempre ben più bassa rispetto al resto dell'anno. Il periodo dove le ibride full consumano meno è quando la tamb sta sopra i 10 gradi sempre, e non sfora i 35. Si parla anche di 3/4km al litro guadagnati.

ho provato con le mie mani una yaris cross, partenza congelata da un piazzale, dopo forse nemmeno 1km ma pure meno il motore era caldo e i veleggiamenti erano fatti in EV

non ho idea di che olio ci mettano probabilmente acqua ma scalda velocissimo

ho provato con le mie mani una yaris cross, partenza congelata da un piazzale, dopo forse nemmeno 1km ma pure meno il motore era caldo e i veleggiamenti erano fatti in EV

non ho idea di che olio ci mettano probabilmente acqua ma scalda velocissimo

I due motori elettrici dell'e-cvt sono immersi nello Universal Transmission Fluid di Toyota.

Intende quello motore immagino, dovrebbe essere 0w16, almeno nella mia è quello.
Per curiosità il clima era acceso? Se sì a quanti gradi?
Comunque confermo, a 0 gradi esterni in circa 1km il motore è già a regime (almeno dal termometro del cruscotto).

I due motori elettrici dell'e-cvt sono immersi nello Universal Transmission Fluid di Toyota.

E il termico usa lo 0W15, parte fino a raggiungere i 40 gradi poi si spegne. In estate con MOLTO caldo a volte neanche si accende.

il sistema honda è nettamente più semplice del sistema toyota, fino a circa 100 km/h la trazione è completamente elettrica come se l'auto fosse una bev ed in caso di batteria scarica il motore elettrico funge da generatore (tipo l'audi da dakar) sopra i 100 km /h la frizione attacca direttamente il motore alle ruote (come succede con una ice manuale nel rapporto più alto).

quindi si in salita il motore termico non aiuta la trazione ma il motore elettrico ce la fa tranquillamente da solo, è dimensionato per fornire trazione ed accelerazione non solo per il veleggiamento come i toyota (che ricordo fornisce prestazioni imbarazzanti tipo la yaris con circa 29 secondi nello 0-50 in ev mode)

Fico il sistema honda sembra meglio di quello toyota, sarei curioso di provarlo..
Riguardo le prestazioni in elettrico dela yaris non ci metterei le mani sul fuoco, sono sicuro che la mia ci mette molto meno ma il punto non è quello, in partenza basta arrivare fino ai 20-30 poi si schiaccia leggermente per far partire il termico.

I due motori elettrici dell'e-cvt sono immersi nello Universal Transmission Fluid di Toyota.

interessante quindi i motori indirettamente scaldano il motore?


Per curiosità il clima era acceso? Se sì a quanti gradi?

clima automatico acceso ma non so se con a/c, settato sui 22 mi pare

ho provato con le mie mani una yaris cross, partenza congelata da un piazzale, dopo forse nemmeno 1km ma pure meno il motore era caldo e i veleggiamenti erano fatti in EV

non ho idea di che olio ci mettano probabilmente acqua ma scalda velocissimo

Han migliorato molto allora il nuovo progetto ibrido sulle ultime Yaris dal 2020, su Yaris 2017 (ultimo restyle prima del nuovo telaio) se si parte a freddo (3 gradi esterni e macchina parcheggiata fuori) in modalità eco, dopo 10km a velocità da traffico urbano (media di 30km/h circa) la macchina non si è ancora scaldata del tutto e il motore termico è un continuo attacca/stacca per cercare scaldare l'abitacolo stesso.
AC off solo ventola per l'aria calda.
E dopo 15km, se si inzia a fare velocità costanti con limite da città, ad esempio 50km/h, si fa tutto in elettrico e la temperatura del motore anche se è a regime (lancetta a metà) precipita nuovamente a 2 tacche raffrendandosi, così il motore si riaccende per scaldarsi, anche se la batteria non si è scaricata del tutto.

E i consumi vanno alle stelle rispetto a tenere il riscaldamento spento, dato che i motore non può più caricare la batteria quando è già carica (e lo resta date le basse velocità e veleggiamenti vari), quindi dopo un po' di volte che si accende e spegne, l'energia va tutta sprecata solo per il riscaldamento!

Non so come venga prodotta l'aria calda, se tramite scambiatore con il radiatore del motore oppure tramite una resistenza elettrica, ma nessuno dei tuoi metodi è efficace.
Presumo comunque non ci sia una resistenza, altrimenti basterebbe farle ciucciare corrente dalla batteria di trazione, che invece resta sempre carica al 100% e il motore gira anche da fermo per scaldarsi.

Invece, stessa situazione sopra, ma entrando in autostrada o facendo extraurbano, dopo 2km a 70/80km/h l'auto è bella calda, perchè il termico ha lavorato in maniera costante.


Comunque confermo, a 0 gradi esterni in circa 1km il motore è già a regime (almeno dal termometro del cruscotto).

Sulla Cross?
Nella mia dopo 1km partendo con auto parcheggiata fuori a 3/4° la lancetta della temperatura è ancora alla prima tacca. :stordita:


Fico il sistema honda sembra meglio di quello toyota, sarei curioso di provarlo..
Riguardo le prestazioni in elettrico dela yaris non ci metterei le mani sul fuoco, sono sicuro che la mia ci mette molto meno ma il punto non è quello, in partenza basta arrivare fino ai 20-30 poi si schiaccia leggermente per far partire il termico.

Provato sulla Jazz, più che migliore è diverso.
Nella pratica il motore termico sembra stare più acceso rispetto a una toyota perchè carica la batteria molto prima che sia scarica, e inoltre può trasferire al motore elettrico direttamente corrente generata invece che caricare la batteria.
Da come ho capito nelle richieste di picco del motore elettrico, il voltaggio in uscita della batteria non basta (anche se carica) quindi il generatore azionato dal motore termico fornisce l'energia mancante.

Provato sulla Jazz, più che migliore è diverso.
Nella pratica il motore termico sembra stare più acceso rispetto a una toyota perchè carica la batteria molto prima che sia scarica, e inoltre può trasferire al motore elettrico direttamente corrente generata invece che caricare la batteria.
Da come ho capito nelle richieste di picco del motore elettrico, il voltaggio in uscita della batteria non basta (anche se carica) quindi il generatore azionato dal motore termico fornisce l'energia mancante.

Particolare, a tempo perso cerco qualche rece di questo sistema.

Riguardo il riscaldamento, credo fermamente dipenda dal motore termico almeno nella mia che è 2018, non credo abbiano inserito una resistenza elettrica.

Nella corolla fino al 2021 (e penso anche nella Yaris) non c'è resistenza, il riscaldamento è preso dal motore quindi d'inverno si consuma di più proprio per mantenerlo a temperatura e riscaldare l'abitacolo, come su una macchina tradizionale, c'è poco da fare....

Inoltre il circuito di raffreddamento della parte elettronica è separato da quello del motore che di suo dovrebbe avere (almeno nel 2.0) 3 circuiti sezionabili da apposite elettrovalvole (vengono esclusi il radiatore principale, quello del riscaldamento e lo scambiatore del radiatore dell'olio) per velocizzare il raggiungimento delle temperature. È inserito invece nel circuito principale il radiatore dell'egr. Ovviamente anche la lubrificazione tra termico e trasmissione è separata.

Se avessero usato una pompa di calore, si sarebbe potuto usare il riscaldamento d'inverno come si fa con l'ac, che è mossa da un motore elettrico dedicato alimentato dalla batteria di trazione quindi totalmente indipendente dalla condizione del termico.

@ninja750: allora o hanno "barato" e la macchina è stata accesa precedentemente alla tua prova oppure col nuovo modello hanno introdotto migliorie sensibili (cosa probabile perché, se non erro, coi modelli 2022 il riscaldamento e l'ac sono gestibili da remoto).

interessante quindi i motori indirettamente scaldano il motore?

No. O per lo meno, non che io sappia: rispondevo solo sul tipo di olio usato per l'e-cvt che è un olio sintetico a gradazione piuttosto alta (il requisito di scaldarsi in fretta non c'è sul cambio).

(cosa probabile perché, se non erro, coi modelli 2022 il riscaldamento e l'ac sono gestibili da remoto).

Ecco questo mi interessa particolarmente infatti mi interessa la corolla TS 2.0 hybrid.
Non vedo l'ora facciano una versione plug in mi interesserebbe non poco

Ecco questo mi interessa particolarmente infatti mi interessa la corolla TS 2.0 hybrid.
Non vedo l'ora facciano una versione plug in mi interesserebbe non poco

Controlla che lo abbia perchè la Corolla attuale è quella uscita anni fa, potrebbero non averlo implementato dato che l'infotaiment è ancora quello "anziano", su Yaris e Yaris Cross sicuramente c'è il riscaldino da remoto, ma comunque utilizza il motore termico, cosa che pensavo impossibile dato che avevo inteso ci fosse qualche legge che impediva alle auto a combustione di avviarsi da sole a distanza.

Un mio amico ha preso la Yaris nuova a novembre 2021, abbiamo provato assieme la funzione preriscaldo e l'auto si è effettivamente accesa da sola, facendo girare al minimo il motore per entrare in temperatura.

Un mio amico ha preso la Yaris nuova a novembre 2021, abbiamo provato assieme la funzione preriscaldo e l'auto si è effettivamente accesa da sola, facendo girare al minimo il motore per entrare in temperatura.

funziona anche per rinfrescare? :fagiano:

funziona anche per rinfrescare? :fagiano:

Per ora non ha provato visto il clima :D

Comunque se scalda accendendo il motore, non vedo motivi per cui non possa raffreddare allo stesso modo con il compressore. Gli chiedo di fare una prova.

Mistero comunque sulla possibilità di accendere il termico a distanza... Su alcune berline di più alta fascia (anche la Octavia mi pare) c'è l'optional per la climatizzazione a distanza, ma costa una cifra elevata perchè mi pareva di capire aggiungesse proprio un accumulatore elettrico da far scaricare per il pre-riscaldo o pre-clima per non far accendere l'ICE.

funziona anche per rinfrescare? :fagiano:

nella mia l'AC va con la batteria di trazione, ad auto spenta funziona.

Come già scritto su Toyota l'ac funziona anche a motore spento in quanto il compressore è mosso da un motore alimentato dalla batteria di trazione, quindi finché c'è carica il motore non si avvia e nel contempo la batteria a 12v viene mantenuta carica se l'accensione è su on e il cambio in qualsiasi posizione che non sia N.
Comunque sulle corolla/yaris/Rav fino al 2021 il clima non è gestibile da remoto, anzi da remoto non fai proprio nulla a parte vedere la posizione approssimativa dell'auto, anche senza il navigatore installato, e il livello carburante.

Come già scritto su Toyota l'ac funziona anche a motore spento in quanto il compressore è mosso da un motore alimentato dalla batteria di trazione, quindi finché c'è carica il motore non si avvia e nel contempo la batteria a 12v viene mantenuta carica se l'accensione è su on e il cambio in qualsiasi posizione che non sia N.
Comunque sulle corolla/yaris/Rav fino al 2021 il clima non è gestibile da remoto, anzi da remoto non fai proprio nulla a parte vedere la posizione approssimativa dell'auto, anche senza il navigatore installato, e il livello carburante.

Per precisione fino a un certo punto del 2021, da un certo punto in poi le auto consegnate hanno iniziato ad avere il controllo remoto, ad esempio una Yaris di marzo non lo aveva, mentre una Yaris di ottobre dell'anno scorso è climatizzabile da remoto.
Non so se dipende solo da un discorso software o anche hardware, perchè altrimenti Toyota potrebbe aggiornare i veicoli precedenti (ormai la maggiorparte dei costruttori rilascia aggiornamenti OTA...)

Di che anno era il modello provato dall'autore dell'articolo? Non ho visto nessun cenno ai clamorosi errori di progettazione per cui è famosa questa macchina, nè alcun cenno al fatto che la modalità seriale o range extender NON FUNZIONA sulla captur plugin.
Articolo tanto lungo quanto superficiale.
Posso linkare il mio blog, con vari articoli tecnici approfonditi su questa assurda auto? (costa 10.000 euro meno di qualunque altra plugin, e ora che ce l'ho da due anni capisco bene perchè).