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Dopo aver atteso praticamente più di tutti gli altri costruttori, prendendo anche per i fondelli le auto elettriche, anche Toyota presenta la sua prima vettura a batteria. Interni moderni e volante Yoke, ha proprio tutto

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da un lato mi fa piacere vedere una auto simile con "soli" 150 kW e prestazioni oneste (non da dragster), mentre dall'altro sono incuriosito dalle dimensioni e dai pesi di questo veicolo... sembra un SUV, e con quei pacchi batteria temo che difficilmente starà sotto i 20 quintali "a secco".

Comunque Toyota ci ha abituati a fare le cose per bene, chissà che non mettano in commercio qualcosa di alternativo a quanto visto finora e rivitalizzino i reparti R&D degli altri produttori di auto!

vedo due volanti diversi per cui uno sarà optional deduco.. ad ogni modo non male 500 km con 71 kWh di batterie.. chi lo sa.. magari si inizia a ragionare anche qua.. siamo a meno di 0,15 kWh/km per cui sui valori di tesla se non ricorda male i grafici che erano stati pubblicati tempo fa da Corsini.. speriamo che il prezzo NON sia quello di Tesla in modo che si possa scendere come prezzi

lo vedo bene va: l'attuatore non "sente" la sterzata e l'auto va dritta in un tornante in montagna. Qull'optional per me se lo possono tenere!

lo vedo bene va: l'attuatore non "sente" la sterzata e l'auto va dritta in un tornante in montagna. Qull'optional per me se lo possono tenere!
quindi hai un'auto senza ABS, ESP, e anche senza acceleratore, perchè potrebbe frenare, sbandare o accelerare da sola.

capisco... :rolleyes:

La Lexus UX 300e (un suv full electric del segmento C) con pacco batterie da 54.5 KWh (50 utilizzabili), non ha un'efficienza degna di nota:
https://it.motor1.com/reviews/497703/lexus-ux-300e-elettrica-prova-consumi/

https://it.motor1.com/reviews/213238/le-auto-che-consumano-meno-la-classifica-del-roma-forli/#elettriche

18.7 KWh/100 Km contro i 12 della Hyundai Kona.

Vedremo se con questo modello, Toyota è riuscita a raggiungere la concorrenza.

quindi hai un'auto senza ABS, ESP, e anche senza acceleratore, perchè potrebbe frenare, sbandare o accelerare da sola.

capisco... :rolleyes:

non è un discorso insensato, attualmente non esistono su una macchina sistemi relativi alla sicurezza di tipo full authority proprio per dare al guidatore un controllo manuale in grado di bypassare l'elettronica in caso di guasto (aka se l'abs si guasta la macchina frena lo stesso bloccherà ma frena )

un sistema di sterzo completamente elettrico è un pò un incognita, non che sia una novità, tanti macchinari industriali hanno lo sterzo elettrico ed il feedback è imho abbastanza pessimo rispetto a quello fornito da un classico pezzo di ferro:D

non è un discorso insensato, attualmente non esistono su una macchina sistemi relativi alla sicurezza di tipo full authority proprio per dare al guidatore un controllo manuale in grado di bypassare l'elettronica in caso di guasto (aka se l'abs si guasta la macchina frena lo stesso bloccherà ma frena )

un sistema di sterzo completamente elettrico è un pò un incognita, non che sia una novità, tanti macchinari industriali hanno lo sterzo elettrico ed il feedback è imho abbastanza pessimo rispetto a quello fornito da un classico pezzo di ferro:D
no, scusa, ci sono già acceleratori completamente DbW da anni (almeno 10). Idem abs, esp possono del tutto in autonomia e senza possibilità di controllo da parte del guidatore dare o togliere pressione frenante alle ruote. E non è vero che "se si guasta l'auto frena", ma piuttosto "se autorileva di essere guasto, si disattiva", ma nulla esclude al 100% che non si guasti in un modo non rilevabile e che impedisce la frenata (o la faccia da solo), anche se è estremamente improbabile.
per cui non vedo differenza col volante.

no, scusa, ci sono già acceleratori completamente DbW da anni (almeno 10). Idem abs, esp possono del tutto in autonomia e senza possibilità di controllo da parte del guidatore dare o togliere pressione frenante alle ruote. E non è vero che "se si guasta l'auto frena", ma piuttosto "se autorileva di essere guasto, si disattiva", ma nulla esclude al 100% che non si guasti in un modo non rilevabile e che impedisce la frenata (o la faccia da solo), anche se è estremamente improbabile.
per cui non vedo differenza col volante.

hai detto bene ci sono acceleratori by wire ma non freni ti sei mai chiesto il perchè perchè avere una macchina che non accelera non è pericoloso come una macchina che non frena.

viceversa le macchine anno si abs e servofreno ma i sistemi operano meccanicamente su un sistema a doppio circuito incrociato il che significa che se l'abs si guasta la macchina frena comunque (e non c'è una centralina di diagnostica che può fallire la disattivazione) meccanicamente il pedale ha priorità (semplicemente una capacità della pompa maggiore) che è in grado di compensare anche una eventuale attivazione accidentale dell'abs/esp così come grazie al piantone di sterzo si è in grado di sterzare anche con il servosterzo guasto / che funziona al contrario (la potenza di un servosterzo viene appositamente tarata a fine di permettere all'operatore di constrastarlo usando le braccia con uno sforzo relativamente modesto.

è tutto studiato, l'unico mezzo dove attualmente l'ecu ha il controllo completo del mezzo è l'aereomobile ma lo sviluppo del fadec è stata una questione abbastanza travagliata

!fazz.. se ti si pianta il servosterzo sono cavoli.. posso assicurartelo.. ormai i demoltiplicatori sono così forti che se il servosterzo ha un problema con il cavolo che la curva la chiudi.. prova a sterzare a macchina ferma..

per l'abs è vero.. l'abs apre la pinza e non la chiude per cui se non funziona alla peggio blocchi le ruote.. ma ricordo il primo abs avuto negli anni '90.. prima frenata sulla neve.. tamponato quello davanti a 20 km/h perchè l'abs ha impedito la frenata per motivi tutti suoi.. finita in ridere fra me e quello davanti e amen.. ma mi è rimasto impresso che vuol dire quando l'elettronica sbaglia le sue considerazioni.. le cose sono migliorate ma devo ammettere che sulla neve l'abs quando parte qualche casino lo combina per cui è sempre meglio frenare senza che lui debba intervenire..

detto questo.. il freno spero che resti con la pompa a comando meccanico.. si sa mai.. tutto si rompe presto o tardi

hai detto bene ci sono acceleratori by wire ma non freni ti sei mai chiesto il perchè perchè avere una macchina che non accelera non è pericoloso come una macchina che non frena.



Alfa Romeo su Stelvio e Giulia ha il brake by wire fin dalla nascita di questi due modelli.
Il sistema prevede comunque un'attuazione meccanica in caso di malfunzionamento, ma ho paura che si torni al discorso che faceva zappy (cioè deve accorgersi di essere guasto).

hai detto bene ci sono acceleratori by wire ma non freni ti sei mai chiesto il perchè perchè avere una macchina che non accelera non è pericoloso come una macchina che non frena.


Potrebbe anche guastarsi nel senso opposto, portando l'acceleratore a manetta.
Ok che i freni avranno maggior potenza frenante rispetto alla spinta del motore, ma se ti succede in prossimità di una curva quando sicuramente non te lo aspetti...

hai detto bene ci sono acceleratori by wire ma non freni ti sei mai chiesto il perchè perchè avere una macchina che non accelera non è pericoloso come una macchina che non frena.
ti ha risposto benissimo leoben.
i freni by-wire ci sono, e l'acceleratore potrebbe andare a tavoletta.

viceversa le macchine anno si abs e servofreno ma i sistemi operano meccanicamente su un sistema a doppio circuito incrociato il che significa che se l'abs si guasta la macchina frena comunque ...
NOOOOO! :p
l'ABS apre le pinze e SBLOCCA TOTALMENTE le ruote (è quello che deve fare per funzionare)
l'ESP invece le pinze che CHIUDE (ed è quello che deve fare per correggere la traiettoria), idem l'hill holder.
E se la centralina decide che deve frenare (o sfrenare) lo fa bypassando il comando dato dall'umano perchè è così che DEVE fare per poter funzionare come previsto. Se l'umano potesse surclassare l'ABS e l'ESP, tanto varrebbe non installarli perchè non potrebbero agire.

!fazz.. se ti si pianta il servosterzo sono cavoli..verissimo. Francamente non pensavo che ad auto in movimento fosse così duro in assenza di servo. Fate molta attenzione se provate (in rettilineo).

Alfa Romeo su Stelvio e Giulia ha il brake by wire fin dalla nascita di questi due modelli.
Il sistema prevede comunque un'attuazione meccanica in caso di malfunzionamento, ma ho paura che si torni al discorso che faceva zappy (cioè deve accorgersi di essere guasto).
e non sono certo le uniche, specie in alta gamma. :)

!fazz.. se ti si pianta il servosterzo sono cavoli.. posso assicurartelo.. ormai i demoltiplicatori sono così forti che se il servosterzo ha un problema con il cavolo che la curva la chiudi.. prova a sterzare a macchina ferma..

per l'abs è vero.. l'abs apre la pinza e non la chiude per cui se non funziona alla peggio blocchi le ruote.. ma ricordo il primo abs avuto negli anni '90.. prima frenata sulla neve.. tamponato quello davanti a 20 km/h perchè l'abs ha impedito la frenata per motivi tutti suoi.. finita in ridere fra me e quello davanti e amen.. ma mi è rimasto impresso che vuol dire quando l'elettronica sbaglia le sue considerazioni.. le cose sono migliorate ma devo ammettere che sulla neve l'abs quando parte qualche casino lo combina per cui è sempre meglio frenare senza che lui debba intervenire..

detto questo.. il freno spero che resti con la pompa a comando meccanico.. si sa mai.. tutto si rompe presto o tardi

lo conosco bene (come auto secondaria ho il classico pandino che ha il classico problema al dual drive che ogni tanto si blocca :D :D ps se si inchioda il servo sterzo si riesce dai a chiudere la curva dai (anche se ti prendi una strizza mica da ridere) per di più in movimento lo sterzo è molto più leggero ed il sistema è studiato appositamente per essere operato in caso di guasto (c'è proprio in normativa un limite alla coppia che può fornire il servosterzo proprio per questi casi)


Alfa Romeo su Stelvio e Giulia ha il brake by wire fin dalla nascita di questi due modelli.
Il sistema prevede comunque un'attuazione meccanica in caso di malfunzionamento, ma ho paura che si torni al discorso che faceva zappy (cioè deve accorgersi di essere guasto).



Potrebbe anche guastarsi nel senso opposto, portando l'acceleratore a manetta.
Ok che i freni avranno maggior potenza frenante rispetto alla spinta del motore, ma se ti succede in prossimità di una curva quando sicuramente non te lo aspetti...

esatto c'è sempre un sistema meccanico di emergenza (e la frizione per staccare il motore in caso di acceleratore bloccate ) ma se fanno uno sterzo senza piantone questo manca, già in alcuni muletti e trilaterali lo sterzo è elettrico e ti assicuro che sono parecchio scomodi (anche perchè gli encoder che montano non hanno un'ottima risoluzione)

lo ripeto allo stato attuale l'unico mezzo in cui l'ecu ha il predominio è l'aereomobile ma solo perchè quelli attuali non sarebbero pilotabili con i riflessi umani

...esatto c'è sempre un sistema meccanico di emergenza (e la frizione per staccare il motore

cambio automatico questo sconosciuto :p

fazz scusa, ma grazie al cazzo che riesci a sterzare con un pandino, è un pandino, prova a trovarti senza servo sterzo / freno su una macchina grossa e poi dimmi. A me è capitato fortunatamente da fermo e con tutta la forza che riuscivo a fare (con qualche timore di demolire il volante) non sono riuscito a fare una singola manovra... "si ma da fermo", all'inizio si, poi ho provato a metter prima e a farlo mentre le ruote giravano, meglio ma ciaone, se ti capita all'improvviso in curva auguri cari

ma poi non ho capito tutte queste supposizioni, ok che ormai con i complottisti vale tutto, ma "se si rompe ma se si rompe in modo tale che non capisce che si è rotto" a me pare una cosa totalmente assurda;
per tirarsi le seghe mentali bastava pensare a qualcosa tipo "ma se il servosterzo non capisce che stai girando a sx e pensa che stai girando a dx";
a me pare ovvio che se lo mettono in produzione sia sicuro al pari dell'equivalente meccanico, fanno auto da cent'anni, su, io credo proprio che ci arriveranno anche loro e che non abbiano bisogno di leggere sul forum di hwupgrade per pensarci, cerchiamo di tenere i piedi per terra

a me pare ovvio che se lo mettono in produzione sia sicuro al pari dell'equivalente meccanico,

appunto. ed è esattamente lo stesso per lo sterzo, per il freno o per l'acceleratore.
salvo eccezioni che confermano la regola.

ma poi non ho capito tutte queste supposizioni, ok che ormai con i complottisti vale tutto, ma "se si rompe ma se si rompe in modo tale che non capisce che si è rotto" a me pare una cosa totalmente assurda;
per tirarsi le seghe mentali bastava pensare a qualcosa tipo "ma se il servosterzo non capisce che stai girando a sx e pensa che stai girando a dx";
a me pare ovvio che se lo mettono in produzione sia sicuro al pari dell'equivalente meccanico, fanno auto da cent'anni, su, io credo proprio che ci arriveranno anche loro e che non abbiano bisogno di leggere sul forum di hwupgrade per pensarci, cerchiamo di tenere i piedi per terra

Non è il mio caso, il mio era più un discorso da bar... Do per scontato che i progettisti abbiano pensato a tutti i possibili inconvenienti, e che ne abbiano trovato la soluzione.
Poi io ho una Stelvio, per cui... :sofico:

vedo due volanti diversi per cui uno sarà optional deduco.. ad ogni modo non male 500 km con 71 kWh di batterie.. chi lo sa.. magari si inizia a ragionare anche qua.. siamo a meno di 0,15 kWh/km per cui sui valori di tesla se non ricorda male i grafici che erano stati pubblicati tempo fa da Corsini.. speriamo che il prezzo NON sia quello di Tesla in modo che si possa scendere come prezzi

Una delle tre (o un mix):

- Costerà più delle Tesla
- Il range reale sarà inferiore a quello dichiarato
- Verrà venduta in perdita e in volumi molto ridotti

Una delle tre (o un mix):

- Costerà più delle Tesla
- Il range reale sarà inferiore a quello dichiarato
- Verrà venduta in perdita e in volumi molto ridotti

Le ultime due quasi sicuramente.
La prima è piuttosto probabile.

cambio automatico questo sconosciuto :p
come se il cambio automatico non avesse la frizione :D :D,

fazz scusa, ma grazie al cazzo che riesci a sterzare con un pandino, è un pandino, prova a trovarti senza servo sterzo / freno su una macchina grossa e poi dimmi. A me è capitato fortunatamente da fermo e con tutta la forza che riuscivo a fare (con qualche timore di demolire il volante) non sono riuscito a fare una singola manovra... "si ma da fermo", all'inizio si, poi ho provato a metter prima e a farlo mentre le ruote giravano, meglio ma ciaone, se ti capita all'improvviso in curva auguri cari

ma poi non ho capito tutte queste supposizioni, ok che ormai con i complottisti vale tutto, ma "se si rompe ma se si rompe in modo tale che non capisce che si è rotto" a me pare una cosa totalmente assurda;
per tirarsi le seghe mentali bastava pensare a qualcosa tipo "ma se il servosterzo non capisce che stai girando a sx e pensa che stai girando a dx";
a me pare ovvio che se lo mettono in produzione sia sicuro al pari dell'equivalente meccanico, fanno auto da cent'anni, su, io credo proprio che ci arriveranno anche loro e che non abbiano bisogno di leggere sul forum di hwupgrade per pensarci, cerchiamo di tenere i piedi per terra

purtroppo guido da sufficente tempo per aver avuto auto senza il servosterzo e lavoro nel ramo da sufficente tempo da conoscere il perchè delle varie normative. di mezzi con lo sterzo elettrico è pieno il mondo da circa 40 anni (principalmente muletti e trilaterali) ho solo il dubbio di quanto poco comunicativo possa essere (oltre ad eventuali guasti) che poi in toyota ci siano frotte di Ing. che abbiano studiato il problema è indubbio ma sarò vecchio io ma mezzo kg di palo di acciaio difficilmente si rompe :D

ma ricordo il primo abs avuto negli anni '90.. prima frenata sulla neve.. tamponato quello davanti a 20 km/h perchè l'abs ha impedito la frenata per motivi tutti suoi..
Purtroppo sei finito nell'unico caso in cui l'ABS peggiora le prestazioni! In questo caso è meglio la ruota bloccata che fa da aratro nella neve, mentre l'ABS per cercar di farla rotolare cala sempre più la pressione sulle pinze.

Comunque per una rottura mi si è spento il motore in autostrada con perdita di servosterzo e servofreno. Devo dire che ho patito più il secondo! Sforzo disumano sul pedale e macchina che non si fermava! Il primo diventa sempre più duro calando di velocità, ma non ho avuto problemi a curvare.

Però il volante scollegato mi da da fare!
Per gli aerei è vero, ma ci hanno fatto tanti test, ci hanno buttato vagonate di milioni di $$ e è, mi sembra, da triplice ridondanza in su.

Purtroppo sei finito nell'unico caso in cui l'ABS peggiora le prestazioni! In questo caso è meglio la ruota bloccata che fa da aratro nella neve, mentre l'ABS per cercar di farla rotolare cala sempre più la pressione sulle pinze.

Comunque per una rottura mi si è spento il motore in autostrada con perdita di servosterzo e servofreno. Devo dire che ho patito più il secondo! Sforzo disumano sul pedale e macchina che non si fermava! Il primo diventa sempre più duro calando di velocità, ma non ho avuto problemi a curvare.

Però il volante scollegato mi da da fare!
Per gli aerei è vero, ma ci hanno fatto tanti test, ci hanno buttato vagonate di milioni di $$ e è, mi sembra, da triplice ridondanza in su.

la famosa frenata a spazzaneva da scuola guida :D
comunque si frenare un auto senza servofreno si fà una fatica assurda.

per il fadec degli aerei si i sistemi lavorano in triplice ridondanza e logica 2 su 3 ma ormai sono indispensabile non c'è aereo moderno commerciale in grado di essere pilotato solo dall'uomo sono troppo instabili e richiedono continue correzioni di assetto per ottenere il massimo delle performance (per non parlare dei militari che non starebbero neanche in aria senza le varie ecu) ma lo sviluppo di questi sistemi è stato letteralmente un bagno di sangue, ad esempio mi ricordo che in uno dei primi aerei dotati di fly by wire (f16 se non sbaglio) nelle prime versioni l'aereo poteva accidentalmente decidere di picchiare verso il suolo senza possibilità di recupero e qualche collaudatore ci ha lasciato le penne

Questa roba dello sterzo gestito dall'elettronica proprio non mi piace, prima di tutto perché temo cosa possa succedere in caso di guasto (ma probabilmente esagero), secondariamente il fatto che in un movimento tanto breve si gestisca tutto l'angolo di sterzata mi da l'idea che la guida possa essere un po... Troppo brusca?

lo vedo bene va: l'attuatore non "sente" la sterzata e l'auto va dritta in un tornante in montagna. Qull'optional per me se lo possono tenere!

pensi veramente che gli autisti dei tir facciano palestra per sterzare? se si rompe l'idroguida ciao

!fazz.. se ti si pianta il servosterzo sono cavoli.. posso assicurartelo.. ormai i demoltiplicatori sono così forti che se il servosterzo ha un problema con il cavolo che la curva la chiudi.. prova a sterzare a macchina ferma..



straquoto! poi se per sbaglio ti muore la macchina in corsa e scatta pure il blocca sterzo sei finito.

A vederla mi ricorda la yaris cross.
Interni e volante non mi piacciono.

Potrebbe anche guastarsi nel senso opposto, portando l'acceleratore a manetta.
Ok che i freni avranno maggior potenza frenante rispetto alla spinta del motore, ma se ti succede in prossimità di una curva quando sicuramente non te lo aspetti...
a me è successo, su una modus, e vi assicuro che non mi è piaciuto per niente! Fortuna che ero su un rettilineo con poco traffico ma la macchina che d'improvviso ha iniziato ad accelerare mi ha fatto rabbrividire. Ho premuto la frizione e il motore è andato al massimo dei giri quindi l'ho lasciata e ho accostato frenando gradualmente fino a far spegnere il motore. Attimi di panico

ti ha risposto benissimo leoben.
i freni by-wire ci sono, e l'acceleratore potrebbe andare a tavoletta.


L’acceleratore "incastrato a tavoletta" ? E' già successo e proprio su una toyota:

https://www.blitzquotidiano.it/economia/acceleratore-incastrato-lincrocio-prega-cosi-inizio-il-dramma-toyota-233399/

come se il cambio automatico non avesse la frizione
certo che ce l'ha, magari anche due, ma NON sono comandati dal guidatore. Che è quello di cui si stava parlando ;)

Comunque per una rottura mi si è spento il motore in autostrada con perdita di servosterzo e servofreno. Devo dire che ho patito più il secondo! Sforzo disumano sul pedale e macchina che non si fermava! Il primo diventa sempre più duro calando di velocità, ma non ho avuto problemi a curvare.
:eek: in realtà per le prime 3/4 "pedalate" il SF in genere funziona. :mbe:

straquoto! poi se per sbaglio ti muore la macchina in corsa e scatta pure il blocca sterzo sei finito.
il bloccasterzo scatta se ESTRAI la chiave d'avviamento. Non se si spegne.

L’acceleratore "incastrato a tavoletta" ? E' già successo e proprio su una toyota:
https://www.blitzquotidiano.it/economia/acceleratore-incastrato-lincrocio-prega-cosi-inizio-il-dramma-toyota-233399/
:eek: almeno sulle fiat cigola solo qualcosa, ma difetti del genere (su migliaia di auto) o ribaltamenti (classe A mercedes) non ne capitano.... :p

Ragazzi purtroppo gli imprevisti possono esserci sempre, l'unica cosa che dobbiamo sperare è che questi sistemi elettronici siano realizzati bene, magari ridondati.

In generale comunque mi sembra che il circuito frenante e l'ABS non vengano controllati dalla centralina principale della vettura ma vi sia un circuito dedicato, correggetemi se sbaglio.

Anni fa mi è capitato che con una Peugeot 406 (gran mezzo, motore HDi ha fatto più di 300.000 km, portata a morire), si rompesse il filo dell'acceleratore proprio durante un sorpasso, fortunatamente non veniva nessuno dall'altro lato, e sono riuscito ad accostare, ma non vi nego che lì per lì non è stata una bella sensazione.

Tornando su questa Toyota, forse un auto più intelligente di altre, come spesso fanno i giapponesi del resto. Più che altro i dati di prestazioni in accelerazione mi sembrano più bassi di quanto potrebbero essere (150kW sono circa 200CV no?), che abbiano regolato l'erogazione favorendo i consumi?

...In generale comunque mi sembra che il circuito frenante e l'ABS non vengano controllati dalla centralina principale della vettura ma vi sia un circuito dedicato, correggetemi se sbaglio...
che io sappia l'ABS è l'ABS, e non ha nulla a che fare col body-computer della vettura.
E' autonomo e si auto-diagnostica. Suppongo principalmente controlli che i sensori funzionino come previsto, perchè auto diagnosticare se stesso non mi pare sia fattibile/affidabile.

Tornando su questa Toyota, forse un auto più intelligente di altre, come spesso fanno i giapponesi del resto. Più che altro i dati di prestazioni in accelerazione mi sembrano più bassi di quanto potrebbero essere (150kW sono circa 200CV no?), che abbiano regolato l'erogazione favorendo i consumi?

Più semplicemente, non riescono a fare auto a livello delle Tesla.
Cosa ampiamente prevista e ripetuta.

certo che ce l'ha, magari anche due, ma NON sono comandati dal guidatore. Che è quello di cui si stava parlando ;)


:eek: in realtà per le prime 3/4 "pedalate" il SF in genere funziona. :mbe:


il bloccasterzo scatta se ESTRAI la chiave d'avviamento. Non se si spegne.


:eek: almeno sulle fiat cigola solo qualcosa, ma difetti del genere (su migliaia di auto) o ribaltamenti (classe A mercedes) non ne capitano.... :p

esiste la Neutral sui cambi automatici se proprio vuoi fare il pignolo che agisce sulla frizione (se la macchina ne è dotata) o su quello che c'è di equivalente ma alla fine il risultato è sempre quello di disaccoppiare ruote e motore/i

un pò come il sistema brake by wire con connessione meccanica (il che non lo rende compliant con la definizione classica di by wire ovvero un sistema completamente elettronico se non per marketing ) se hanno lasciato la pompa meccanica è proprio per avere un meccansimo di sicurezza meccanico ed evitare di avere un sistema full autority su un componente critico dell'auto


Ragazzi purtroppo gli imprevisti possono esserci sempre, l'unica cosa che dobbiamo sperare è che questi sistemi elettronici siano realizzati bene, magari ridondati.

In generale comunque mi sembra che il circuito frenante e l'ABS non vengano controllati dalla centralina principale della vettura ma vi sia un circuito dedicato, correggetemi se sbaglio.

Anni fa mi è capitato che con una Peugeot 406 (gran mezzo, motore HDi ha fatto più di 300.000 km, portata a morire), si rompesse il filo dell'acceleratore proprio durante un sorpasso, fortunatamente non veniva nessuno dall'altro lato, e sono riuscito ad accostare, ma non vi nego che lì per lì non è stata una bella sensazione.

Tornando su questa Toyota, forse un auto più intelligente di altre, come spesso fanno i giapponesi del resto. Più che altro i dati di prestazioni in accelerazione mi sembrano più bassi di quanto potrebbero essere (150kW sono circa 200CV no?), che abbiano regolato l'erogazione favorendo i consumi?

si l'abs viene gestito di solito da una centralina apposita

riguardo all'erogazione, al contrario delle solite sviolinate di pin-head generalmente i costruttori (tralasciando tesla e altre case con la sindrome del fast & furious) impostano sulle auto elettriche delle curve di accelerazione abbastanza progressive che simulano l'erogazione di coppia di un auto termica in modo da facilitare gli utenti nel passaggio ed evitare che nei primi km le persone, abituate alle auto termiche commettano errori del tipo tamponare quello davanti alla ripartenza da semaforo ecc ecc sulle renault ad esempio è abbastanza evidente. daltronte toyota non ha bisogno di calcare la mano sullo 0-100 per vendere un veicolo

che io sappia l'ABS è l'ABS, e non ha nulla a che fare col body-computer della vettura.
E' autonomo e si auto-diagnostica. Suppongo principalmente controlli che i sensori funzionino come previsto, perchè auto diagnosticare se stesso non mi pare sia fattibile/affidabile.

l'autodiagnosi dell'elettronica è fattibilissima e si usa da anni in ambito industriale, generalmente si fà duplicando o triplicando l'hw e confrontando continuamente i risultati ed i valori delle varie uscite; con una ridondanza doppia in caso di guasto il sistema si deve mettere automaticamente in fail mode mentre con una tripla ridondanza in logica 2 su 3 (aka vince la maggioranza) il sistema può operare anche con uno dei 3 sottosistemi guasti

Tornando su questa Toyota, forse un auto più intelligente di altre, come spesso fanno i giapponesi del resto. Più che altro i dati di prestazioni in accelerazione mi sembrano più bassi di quanto potrebbero essere (150kW sono circa 200CV no?), che abbiano regolato l'erogazione favorendo i consumi?

200CV su un auto di oltre 2000kg a trazione anteriore, magari con un assetto orientato al comfort. Le prestazioni sarebbero quelle anche se fosse un benzina o un diesel.

Più semplicemente, non riescono a fare auto a livello delle Tesla.
Cosa ampiamente prevista e ripetuta.

Non è che tutti vivono "1/4 di miglio alla volta".
Le auto si possono pensare e progettare in tanti modi... Guarda gli interni della Model3 (in particolare il cruscotto e tutta la parte anteriore, praticamente assenti) e confrontali con questa Toyota.

200CV su un auto di oltre 2000kg a trazione anteriore, magari con un assetto orientato al comfort. Le prestazioni sarebbero quelle anche se fosse un benzina o un diesel.


Ma non sono quelle di un’elettrica di livello.


Non è che tutti vivono "1/4 di miglio alla volta".
Le auto si possono pensare e progettare in tanti modi... Guarda gli interni della Model3 (in particolare il cruscotto e tutta la parte anteriore, praticamente assenti) e confrontali con questa Toyota.

Non è una storia di “1/4 di miglio alla volta”, è avere la possibilità di uno scatto di un certo tipo quando serve.
Toyota forse imparerà col tempo a fare le elettriche, ma intanto è tardi.
Sugli interni, infinitamente meglio Tesla. Questa sembra una tamarrata uscita da un cartone degli anni 80, rivista un po’ per ammodernare le linee.

Ma non sono quelle di un’elettrica di livello.


Non è una storia di “1/4 di miglio alla volta”, è avere la possibilità di uno scatto di un certo tipo quando serve.
Toyota forse imparerà col tempo a fare le elettriche, ma intanto è tardi.


Dimmi quando ti può servire nella guida di tutti i giorni un'accelerazione superiore a quella di uno 0-100 in 8 secondi. La mia lo fa in poco più di 5, e l'acceleratore oltre la metà lo premo solo quando non c'è nessuno in giro e voglio divertirmi un po'.
Tutta questa potenza in mano (o sotto il piede, se preferisci) a qualcuno che a malapena sa andare in diritta, se permetti mi sembra molto fuori luogo. E' troppo facile arrivare a velocità folli con certe auto, soprattutto per chi ha la patente da qualche annetto e vuol fare lo sborone con gli amici.


Sugli interni, infinitamente meglio Tesla. Questa sembra una tamarrata uscita da un cartone degli anni 80, rivista un po’ per ammodernare le linee.

Se non avere un cruscotto (ma solo un tablet incollato al centro) per te è meglio, come dire.... tutti i gusti son gusti!

Dimmi quando ti può servire nella guida di tutti i giorni un'accelerazione superiore a quella di uno 0-100 in 8 secondi. La mia lo fa in poco più di 5, e l'acceleratore oltre la metà lo premo solo quando non c'è nessuno in giro e voglio divertirmi un po'.
Tutta questa potenza in mano (o sotto il piede, se preferisci) a qualcuno che a malapena sa andare in diritta, se permetti mi sembra molto fuori luogo. E' troppo facile arrivare a velocità folli con certe auto, soprattutto per chi ha la patente da qualche annetto e vuol fare lo sborone con gli amici.


Non serve nella vita di tutti i giorni.
Può servire in alcuni casi. Io ho una p100d e non guido come un pazzo, anzi. Ma preferisco avere la super coppia, che non averla.


Se non avere un cruscotto (ma solo un tablet incollato al centro) per te è meglio, come dire.... tutti i gusti son gusti!

Per me e per centinia di migliaia di altre persone. Che diventeranno milioni, l’anno prossimo. Evidentemente tanto brutto non è.
Però come dici tu, de gustibus. C’è chi si compra delle tamarrate come le mercedes, o altri che si compreranno delle tamarrate come questa toyota. Poi secondo me si pentiranno di non aver preso una tesla, e magari cambieranno ^_^

...l'autodiagnosi dell'elettronica è fattibilissima e si usa da anni in ambito industriale, generalmente si fà duplicando o triplicando l'hw e confrontando continuamente i risultati ed i valori delle varie uscite; con una ridondanza doppia in caso di guasto il sistema si deve mettere automaticamente in fail mode mentre con una tripla ridondanza in logica 2 su 3 (aka vince la maggioranza) il sistema può operare anche con uno dei 3 sottosistemi guasti
giusto:)
presumo allora che gli abs abbiano uno sdoppiamento dell'hw, vista la criticità.

...Per me e per centinia di migliaia di altre persone. Che diventeranno milioni, l’anno prossimo. Evidentemente tanto brutto non è.
che avere il tablet piaccia, può essere.
che sia intelligente e sicuro, decisamente NO

che avere il tablet piaccia, può essere.
che sia intelligente e sicuro, decisamente NO

È sia intelligente (molto più che avere pulsantini sparsi in giro e lucette tipo albero di natale) che sicuro.
Quando salirai su una model 3 o Y e girerai un po’, capirai.

hai detto bene ci sono acceleratori by wire ma non freni ti sei mai chiesto il perchè perchè avere una macchina che non accelera non è pericoloso come una macchina che non frena.

viceversa le macchine anno si abs e servofreno ma i sistemi operano meccanicamente su un sistema a doppio circuito incrociato il che significa che se l'abs si guasta la macchina frena comunque (e non c'è una centralina di diagnostica che può fallire la disattivazione) meccanicamente il pedale ha priorità (semplicemente una capacità della pompa maggiore) che è in grado di compensare anche una eventuale attivazione accidentale dell'abs/esp così come grazie al piantone di sterzo si è in grado di sterzare anche con il servosterzo guasto / che funziona al contrario (la potenza di un servosterzo viene appositamente tarata a fine di permettere all'operatore di constrastarlo usando le braccia con uno sforzo relativamente modesto.

è tutto studiato, l'unico mezzo dove attualmente l'ecu ha il controllo completo del mezzo è l'aereomobile ma lo sviluppo del fadec è stata una questione abbastanza travagliata
Direi che le cose sono molto diverse da come le immagini.
Esempio banale, la mia comune auto a benzina ha ABS, ESP, servosterzo elettrico e acceleratore elettronico. Elettronica e sw di bordo hanno potenzialmente il pieno controllo di tutto, e in dettaglio di:

- sistema frenante: il sw interviene per ABS, ESP, assistenza alla partenza in salita, controllo di trazione e frenata di emergenza. In pratica l'auto può decidere autonomamente di frenare le ruote (indipendentemente una dalle altre) anche se il conducente non tocca il pedale del freno, oppure di togliere pressione a una o più pinze freno anche se il conducente sta pigiando il pedale con tutta la sua forza. Per essere più chiaro, se il sistema fallisse (in qualunque punto, dal livello sw fino al livello elettromeccanico di una servovalvola) potrebbe frenare una o più ruote senza che il conducente possa impedirlo, oppure potrebbe rendere impossibile la frenata di una o più ruote. L'unica parte del sistema frenante che è comandata in modo esclusivamente meccanico, quindi non bypassabile dai sistemi di controllo, è il freno di stazionamento che agisce direttamente sulle pinze posteriori (nella mia, perché in molte altre auto pure quello è attuato elettricamente).

- sterzo: il sw interviene per assistere la sterzata manuale (usando un sensore di coppia sul volante per leggere le itenzioni del guidatore), per il mantenimento di corsia e per il parcheggio automatico. In pratica l'auto può potenzialmente decidere di sterzare come e quando vuole, oppure potrebbe togliere l'assistenza allo sterzo. Esiste il collegamento meccanico fra voltante e scatola dello sterzo, ma senza assistenza diventerebbe durissimo (se ti viene a mancare improvvisamente l'assistenza in ingresso di una curva presa allegra stai sicuro che non reagisci in tempo con sufficiente forza e fai il dritto), e se dovessi addirittura "lottare" contro il servo non so chi prevarrebbe (nelle manovre di parcheggio automatico il servo della mia auto sterza a ruote ferme con estrema facilità e velocità, perciò di forza ne ha tanta). Appena tocchi il volante ti ridà il controllo, ma cosa succederebbe se fallisse per esempio il sensore di coppia sul volante?

- acceleratore: il sw interviene nel controllo della trazione, nel limitatore di velocità/cruise control e nel controllo della distanza dal veicolo che precede. In caso di fallimento il sistema potrebbe aumentare o diminuire la coppia motrice senza alcuna possibilità di contrasto da parte del guidatore (salvo che col cambio manuale la frizione è ancora comandata meccanicamente).

In sostanza già da molti anni le comuni auto possono potenzialmente controllare tutte le funzioni critiche per la guida, e se questi sistemi non causano incidenti, o meglio ne causano molto raramente, è solo perché sono estremamente affidabili (a livello di sw, elettronica, sensori e attuatori) e non perché ci sia qualche sorta di sicurezza intrinseca di tipo puramente meccanico. Con le auto elettriche il disaccoppiamento meccanico fra i comandi di guida manuale e i sistemi attuati è ancora più profondo, basti pensare ai motori elettrici e relative trasmissioni, alla frenata rigenerativa, ecc.
Peraltro, non esiste una ragione per cui sistemi interamente meccanici ed elettromeccanici debbano essere per forza più affidabili di sistemi che comprendono anche componenti elettroniche e software, dipende tutto da come le cose sono fatte e con quali target di affidabilità e durabilità. Poi è chiaro che in generale al crescere della complessità dei sistemi cresce anche lo sforzo che deve essere fatto (e il relativo costo) per garantire pari grado di affidabilità.

In questo senso, togliere il collegamento meccanico fra volante e sterzo non mi sembra che comporti un grosso aggravio di rischio, posto che tutti i sottosistemi coinvolti abbiano adeguato livello di affidabilità. Magari non poter sterzare a veicolo spento potrebbe essere un fastidio in qualche caso, ma nulla di grave.
Per quanto riguarda l'assenza di feedback sul volante dallo sterzo, posso dire che avendo guidato per anni una Citroen CX che avevamo in famiglia, ho ancora il ricordo del suo sterzo col sistema idraulico DIRAVI come il migliore mai comparso su un'automobile di serie, ed era assolutamente irreversibile e totalmente isolato dalle sollecitazioni.
Per chi non l'ha mai visto in azione, una roba così: https://www.youtube.com/watch?v=lu8Bj3p8J8s
Qui un'ottima spiegazione tecnica e storica in italiano: https://www.youtube.com/watch?v=_6BK2p75nD4

frncr scordi che molte funzioni, o meglio attuatori, son previsti che in caso di rottura vanno in safe. La pinza del freno che nomini, per anomalie o rotture, frena col comando del guidatore e non si apre. L'impianto è sempre stato sdoppiato per aver metà dei freni in caso di guasto, anche se rimane un solo punto non ridondante che è la rottura del pedale.

Nel caso del volante non più collegato fisicamente, che safe mode attui?
Non c'è risposta, quindi come per gli aerei che menzionavamo prima, l'unica è che non si guasti. Ma siccome i guasti avvengono, ci vuole ridondanza almeno tripla per aver sempre una coppia di attuatori/sensori in accordo fra di loro e in grado di agire. Nelle auto, per ragioni di costo, lo si farà o si ragionerà per statistica: ovvero se ne capita pochi, una piccola parte di questi saranno gravi, quindi risparmiamo e pace all'anima di chi ne perisce...


Sì, !Fazz, il primo è stato l'F-16 col joystick sulla console. Da questa esperienza è stato subito visto che ci vuole anche il force feedback perché parte delle sensazioni utili nel pilotaggio di un qualsiasi mezzo è dato dallo sforzo, o meglio dalle sue variazioni, dei comandi durante l'uso.
E come nei videogiochi, trasportare fedelmente queste sensazioni è parte della buona riuscita di un sistema rispetto ad un altro.

Ed è vero che il FBW fa volare aerei instabili (ma iper-reattivi, che è lo scopo che si vuol raggiungere nel militare) solo con l'ausilio del computer. Va al di là delle nostre capacità.

Trasportando il tutto all'auto non c'è questo pericolo. Potrebbe interessare solo le competizioni, ma è vietato da regolamento in molte categorie.

Spero solo che il sistema drive-by-wire abbia un feedback aptico adeguato in modo da impedire manovre suicide (con un motorino elettrico collegato allo sterzo che "resiste" (senza bloccare) a rotazioni del volante potenzialmente pericolose in base alla velocità.
E minimo ridondanza tripla su sensori, attuatori e logica, naturalmente.

È sia intelligente (molto più che avere pulsantini sparsi in giro e lucette tipo albero di natale) che sicuro.
Quando salirai su una model 3 o Y e girerai un po’, capirai.
tu invece evidentemente non sei in grado di capire.
buona serata.

frncr scordi che molte funzioni, o meglio attuatori, ...
l'ho detto io e l'ha detto frncr. NO, non è così.
l'ho già ripetuto più volte e non ripeterò ulteriormente.

l'ho detto io e l'ha detto frncr. NO, non è così.
l'ho già ripetuto più volte e non ripeterò ulteriormente.
Puoi dirlo finché ti pare, ma se non hanno cambiato i regolamenti adesso, certi componenti critici son progettati in maniera che in caso di rottura devono andare verso la sicurezza, e non il contrario.
L'ABS quando è nato era previsto che in caso di malfunzionamento ti rimane la frenata non assistita, e non che non frena più.

Ma su un'auto elettrica è il caso di specificare che la velocità massima è limitata elettronicamente? Avete paura che qualcuno possa pensare che ci sia un limitatore meccanico?

In generale comunque mi sembra che il circuito frenante e l'ABS non vengano controllati dalla centralina principale della vettura ma vi sia un circuito dedicato, correggetemi se sbaglio.


Senz'altro si; ed immagino che la centralina a sua volta sia "supervisionata" da un'altra logica che controlla la coerenza della gestione. In un azienda in cui ho lavorato la parte esecutiva e quella di controllo erano scritti in linguaggi differenti ed usavano (per design) algoritmi differenti.
Ma forse quello è il minore dei problemi.L'elettronica è abbastanza robusta e stabile. Anche se quando impazzisce, lo fa in modi spettacolari.

Di contro la meccanica (ed i sensori) sono intrinsecamente meno affidabili: i primi soffrono dell'usura ed i secondi della deriva.

Per i primi si può lavorare sul dimensionamento e sui test di vita, mentre sui secondi in genere si ricorre alla ridondanza; meglio con sensori funzionanti su principi diversi (p.e. misuro la pressione in un punto e la correlo con la portata in un altro).

Il vantaggio della meccanica è che la rottura definitiva è anticipata da rumori anomali che un "orecchio attento" riesce ad intercettare per tempo.

Un altra cosa da tenere conto è che la ridondanza non serve se poi si lasciano punti di failure non ridondati: provate a pensare che succede se salta il regolatore di tensione dell'alternatore ? Al mio capo successe e fu un esperienza mistica: la macchina brillò tutta di una luce intensa, molto intensa... per qualche secondo, poi tutto spento; ovviamente stava in marcia, sotto l'acqua e di notte!
Il giorno dopo la buttò perché tutto l'impianto elettrico era andato !

Infine una considerazione: rispetto ai vecchi impianti composti da una pompa in cui al massimo poteva esserci una perdita sulla tenuta (che comunque tipicamente era progressiva e dava comunque dei preavvisi). Questi nuovi impianti hanno moltissimi componenti in più; senz'altro saranno sicuri, ma è tutto da vedere quanto saranno affidabili...

tu invece evidentemente non sei in grado di capire.
buona serata.



Potrei dire lo stesso.

ma poi non ho capito tutte queste supposizioni, ok che ormai con i complottisti vale tutto, ma "se si rompe ma se si rompe in modo tale che non capisce che si è rotto" a me pare una cosa totalmente assurda;


Sono un ingegnere certificato dal TÜV su ISO 26262 e IEC 61508, il mio lavoro è occuparmi di sistemi safety critical (vedere norme a riguardo, per farsi una idea ISO 12100 o IEC61508 in ambito industriale oppure ISO 26262 in ambito automotive).

Il punto dei sistemi safety critical è che se si rompono non perdi la funzione di sicurezza che implementano, !fazz ha fatto degli esempi utili tipo l'ABS che se si rompe non perdi la funzione di sicurezza (frenare).

Questi sistemi critici sono tutti almeno ridondanti o con un hardware failure tolerance molto alto (praticamente tutto quello che va in una macchina implementa le due cose). Questo significa che la combinazione di due guasti insieme ti permette di non perdere la funzione di sicurezza.

Occhio che parliamo di elettronica e del software che ci sta sopra, se cambia l'ambiente esterno un sistema di sicurezza non ci può fare niente (esempio pratico se si trancia il cavo di controllo). Questo ovviamente accade anche in un sistema meccanico, se perdi il liquido del servosterzo o se si sgancia un braccio (cioè cambia l'ambiente operativo) non ci puoi fare niente e hai perso la funzione di sicurezza.

La cosa è complessa ma insomma è talmente costoso certificare un sistema safety critical che se l'hanno introdotto significa che è sicuro, i costi di validazione e verificazione rappresentano normalmente fra il 50 e l'80% del budget di un progetto intero quindi mica bruscolini, se sono arrivati a certificarlo è ok.

Alfa Romeo su Stelvio e Giulia ha il brake by wire fin dalla nascita di questi due modelli.
Il sistema prevede comunque un'attuazione meccanica in caso di malfunzionamento, ma ho paura che si torni al discorso che faceva zappy (cioè deve accorgersi di essere guasto).



Potrebbe anche guastarsi nel senso opposto, portando l'acceleratore a manetta.
Ok che i freni avranno maggior potenza frenante rispetto alla spinta del motore, ma se ti succede in prossimità di una curva quando sicuramente non te lo aspetti...

Anche l'acceleratore è un sistema critico, nello specifico c'è un doppio controllo indipendente della posizione dell'acceleratore e una ridondanza meccanica per rilevare i guasti. Quella ECU la sviluppa Magneti Marelli, non posso dire molto ma so bene di cosa parlo e che si rompa perdendo la funzione di sicurezza è praticamente impossibile (10^-4 di probabilità parliamo di un sistema ASIL C).

Occhio che il fatto che sia elettronica non significa meno sicura, gli acceleratori delle macchine sono quasi tutti elettronici da quando esiste l'iniezione diretta e non ci sono stati particolari problemi, è molto più probabile una rottura al motore che controlla la farfalla di aspirazione che causa l'accelerazione incontrollabile del motore.

PS A me successe con una moto non mia che si bloccò il cavo dell'acceleratore, tutto meccanico moto a carburatori, me la sono vista brutta.


l'autodiagnosi dell'elettronica è fattibilissima e si usa da anni in ambito industriale, generalmente si fà duplicando o triplicando l'hw e confrontando continuamente i risultati ed i valori delle varie uscite; con una ridondanza doppia in caso di guasto il sistema si deve mettere automaticamente in fail mode mentre con una tripla ridondanza in logica 2 su 3 (aka vince la maggioranza) il sistema può operare anche con uno dei 3 sottosistemi guasti

Grazie !fazz, poi qua si apre un mondo e dipende da che tipo di rischio si sta mitigando con quel sistema. Ad esempio l'auto con l'ABS rotto può viaggiare così come con l'airbag, lo stato fail safe di un acceleratore rotto è di non accelerare perché se si perde anche l'altra ridondanza sono dolori.
Per questo i sistemi più critici sono tutti ASIL-D con ridondanza diversa per mitigare gli errori sistemici (ad esempio bug della CPU o del codice) e separata, possibilmente con sistemi anche tecnologicamente diversi - ad esempio un sistema puramente meccanico accoppiato ad uno ridondante elettronico.

L'autodiagnosi e il mantenimento della funzione di sicurezza sono tipo la base dell'elettronica industriale e automotive.

Per il resto quoto schwalbe, ho fatto 3 anni nell'aerospace e le complessità raggiunte anche dai più banali sistemi sono pazzesche.

Tornando IT bella la macchina, spero che sulla stessa piattaforma sviluppino altri modelli un po' più tradizionali e meno SUV.
Il volante quadrato non mi piace, per il resto questa è per una volta un'auto che potrei comprare e che è "normale", e non grida "sono elettrica" a squarciagola.

Grazie Pino90 per la spiegazione molto esaustiva e soprattutto rassicurante :mano:

Sono un ingegnere certificato dal TÜV su ISO 26262 e ISO 61508, il mio lavoro è occuparmi di sistemi safety critical (vedere norme a riguardo, per farsi una idea ISO 12100 o IEC61508 in ambito industriale oppure ISO 26262 in ambito automotive). I miei rispetti :mano:



[...]
i costi di validazione e verificazione rappresentano normalmente fra il 50 e l'80% del budget di un progetto intero
[...]:eek: :eek: :eek:

Il problema più grosso dello sterzo totalmente elettronico è che se la macchina ti si pianta in mezzo alla strada in città (magari ad un incrocio) non puoi nemmeno spingerla a mano per accostarti al ciglio della strada perché le ruote non sterzano.

Insomma è una macchina che non può essere nemmeno spinta a mano o trainata con un cavo in caso di necessità se non c'è un po' di energia residua nelle batterie.

Il problema più grosso dello sterzo totalmente elettronico è che se la macchina ti si pianta in mezzo alla strada in città (magari ad un incrocio) non puoi nemmeno spingerla a mano per accostarti al ciglio della strada perché le ruote non sterzano.

Insomma è una macchina che non può essere nemmeno spinta a mano o trainata con un cavo in caso di necessità se non c'è un po' di energia residua nelle batterie.
verrà inserita una manovella da infilare da qualche parte per sterzare in caso di emergenza :D