Link alla notizia: https://www.hwupgrade.it/news/scienza-tecnologia/arrivano-i-primi-treni-senza-conducente-si-parte-dalla-germania_101446.html

Ad Amburgo, in Germania, quattro treni a guida autonoma si uniranno alla rete ferroviaria della S-Bhan e viaggeranno a partire da dicembre 2021.

Click sul link per visualizzare la notizia.

Non è che le ferrovie tedesche brillino per sicurezza ... :D :D :D

Se il macchinista è comunque presente, non è un treno senza conducente. La metropolitana può viaggiare senza macchinista, un treno viaggiatori no. Se non treni merci su linee dedicate. Forse tra 30 anni chissà. Io guido treni AV da 20 anni, siamo lontani anni luce dall'eliminare l'unico macchinista ancora presente. Le altre nazioni hanno altre normative, linee e leggi per cui non mi esprimo.

E come farebbe a trasportare il 30% di passeggeri in più? ed a consumare il 30 % in meno ?

E come farebbe a trasportare il 30% di passeggeri in più? ed a consumare il 30 % in meno ?

di certo non per la mancanza del conducente a meno che non si tratti di un conducente molto obeso :D

E come farebbe a trasportare il 30% di passeggeri in più? ed a consumare il 30 % in meno ?

Perché è un treno nuovo più leggero, per la parte dei consumi, a detta di Alstom. Per la parte del 30% in più di passeggeri non trovo fonti. Anche perché questo miniarticolo è riportato ovunque senza fonti.

Non solo... ci sarà vero progresso quando ci saranno treni senza passeggeri, in rotta verso il futuro, o, almeno, i treni saranno pieni di automi in viaggio verso il transumanesimo. (cit. Dall'opera Robottiache presenze )

Se il macchinista è comunque presente, non è un treno senza conducente. La metropolitana può viaggiare senza macchinista, un treno viaggiatori no. Se non treni merci su linee dedicate. Forse tra 30 anni chissà. Io guido treni AV da 20 anni, siamo lontani anni luce dall'eliminare l'unico macchinista ancora presente. Le altre nazioni hanno altre normative, linee e leggi per cui non mi esprimo.

Domanda seria, non sono provocatorio: Dal momento che un treno va dal punto A al punto D fermandosi in B e C (esempio di tratta prestabilita) in tot tempo e senza poter fare "strade" alternative, cosa rende difficile o impossibile automatizzare la cosa? Nel senso, ci sono motivazioni burocratiche o il macchinista fa cose che non possono essere in alcun modo sostituite?
Capisco le macchine ma un treno non ha tante opzioni...c'è qualcosa che l'utente passeggero non vede?

metti che ci sia qualche novax stradaiato sulle rotaie

Se il macchinista è comunque presente, non è un treno senza conducente. La metropolitana può viaggiare senza macchinista, un treno viaggiatori no. Se non treni merci su linee dedicate. Forse tra 30 anni chissà. Io guido treni AV da 20 anni, siamo lontani anni luce dall'eliminare l'unico macchinista ancora presente. Le altre nazioni hanno altre normative, linee e leggi per cui non mi esprimo.

Domanda seria, non sono provocatorio: Dal momento che un treno va dal punto A al punto D fermandosi in B e C (esempio di tratta prestabilita) in tot tempo e senza poter fare "strade" alternative, cosa rende difficile o impossibile automatizzare la cosa? Nel senso, ci sono motivazioni burocratiche o il macchinista fa cose che non possono essere in alcun modo sostituite?
Capisco le macchine ma un treno non ha tante opzioni...c'è qualcosa che l'utente passeggero non vede?

Come scritto nell'articolo ci sono già treni senza conducente, a Parigi ci sono diverse tratte della metro completamente autonome. Ho preso per anni la linea 1 tutte le mattine e caso strano é una delle poche che funziona sempre senza problemi, a differenza di quelle classiche dove ci sta il macchinista :asd:
Tecnicamente cosa cambia tra una linea metropolitana ed una tratta di un treno passeggeri regionale?

Tecnicamente cosa cambia tra una linea metropolitana ed una tratta di un treno passeggeri regionale?

Una differenza importante è che nelle metropolitane non hai i passaggi a livello, che sono punti molto critici dove eventualmente deve intervenire il macchinista.

Una differenza importante è che nelle metropolitane non hai i passaggi a livello, che sono punti molto critici dove eventualmente deve intervenire il macchinista.

Boh non mi sembra un problema insormontabile questo, se stanno riuscendo a far guidare da sole le auto nella giungla urbana in maniera già abbastanza soddisfacente, credo si possa riuscire a far guidare un treno che viaggia su due binari ed ha al massimo una decina di variabli da dover gestire.

Una differenza importante è che nelle metropolitane non hai i passaggi a livello, che sono punti molto critici dove eventualmente deve intervenire il macchinista.

Se non sbaglio già le metropolitane hanno telecamere nelle stazioni che identificano automaticamente umani sulle rotaie e bloccano i treni, l'implementazione nei passaggi a livello non mi pare così difficile.

Le metropolitane senza conducente hanno requisiti ben precisi. Innanzitutto c'è una barriera fisica che impedisce di accedere al binario se non c'è il treno evitando che qualcuno vada all'interno. Poi le fermate sono molto ravvicinate per cui un treno fermo per guasto viene subito raggiunto dai tecnici per risolvere il guasto o fare scendere la gente. La velocità è molto bassa, siamo nell'ordine si 50 80 kmh. I treni viaggiatori sono molto più affollati, viaggiano a 300 kmh, su pendenze importanti, con ostacoli mobili non previsti (animali, persone, oggetti, alberi, frane, etc). Quello che la gente non sa, è che i treni hanno guasti ogni giorno, solo che il macchinista li risolve il 99% delle volte con ritardi minimi. Segnali guasti, mancanza corrente elettrica, guasti al treno, guasti agli impianti. Ad oggi, in Italia, non ci sono i presupposti per immaginare treni senza macchinista, da qui a 30-50 anni almeno. Poi si sa che la tecnologia galoppa ma al momento la situazione è questa.

È anche impensabile avere binari dedicati ai treni senza conducenti, in Italia dove trovare una pista ciclabile continua è una misisone impossibile e dove le merci viaggiano su gomma, nonostante le promesse continue di politici o amministratori vari. Probabilmente in Australia dove c'è il deserto il tragitto è pianeggiante e non ci sono gallerie, è possibile mettere treni "MERCI" senza conducente

guido treni AV da 20 anniDev'essere figo, sì sì.
L'ha fatto per anni anche un mio vicino di casa e ricordo che lo invidiavo tantissimo, da ragazzino.

Ma l'AV non funzionava già tramite GSM-R (quindi col treno quasi autonomo e col macchinista chiamato a svolgere, in realtà, solo compiti di "emergenza")?
Mi pareva di aver letto una cosa simile ma magari ho inteso male io che sono profano.

Assolutamente no, in AV c'è la SOLO la supervisione tramite connessione dati continua. Il macchinista fa tutto, l'unica differenza è che il sistema sa in ogni secondo dove sei, a quanto vai e in che direzione. Infatti si chiama supervisione completa il macchinista ha una velocità massima da non superare in base alle caratteristiche del treno della linea e della via libera. Infatti per andare a 300kmh devi sapere che hai almeno 8km liberi davanti. In questo il sistema provvede a incanalare i treni senza l'uso dei segnali luminosi come avviene sulle linee tradizionali. Non esistono passaggi a livello e in caso di guasti alla connessione dati, i treni si arrestano subito, per poi ripartire con modulistica cartacea da parte del gestore e ovviamente a velocità molto ridotte (i guasti sono in ogni caso rari e soli per tratte brevi)

Come scritto nell'articolo ci sono già treni senza conducente, a Parigi ci sono diverse tratte della metro completamente autonome.Anche a Milano... Già la metro 3 (che ha 30 anni) dovrebbe essere quasi del tutto automatica (nonostante il conducente a bordo).
Ora c'è la metro 5 che è proprio senza conducente.

Tecnicamente cosa cambia tra una linea metropolitana ed una tratta di un treno passeggeri regionale?A Parigi ci sono stato 10 anni fa e non ricordo/potrei sbagliare... Perciò ti cito l'esempio di Milano: la linea 5 ha le paratie di vetro sulle banchine, con porte che si aprono solo in presenza del treno (che si ferma esattamente in corrispondenza dei "varchi" nelle paratie della banchina). Lo stesso se non ricordo male succedeva a Parigi (ma, ripeto, potrei sbagliare e confondermi con altre città che ho visitato). Questa cosa in una stazione ferroviaria normale per ora non puoi farla.
Poi essendo passati 10 anni potrei anche far confusione tra metro e RER nel caso di Parigi, perdonami... Ma se ho visto a Parigi le banchine "chiuse" con i varchi che si aprono solo in presenza del treno, sono quasi sicuro che fossero in metro e non sul RER.

Assolutamente no, in AV c'è la SOLO la supervisione tramite connessione dati continua. Il macchinista fa tutto, l'unica differenza è che il sistema sa in ogni secondo dove sei, a quanto vai e in che direzione. Infatti si chiama supervisione completa il macchinista ha una velocità massima da non superare in base alle caratteristiche del treno della linea e della via libera. Infatti per andare a 300kmh devi sapere che hai almeno 8km liberi davanti. In questo il sistema provvede a incanalare i treni senza l'uso dei segnali luminosi come avviene sulle linee tradizionali. Non esistono passaggi a livello e in caso di guasti alla connessione dati, i treni si arrestano subito, per poi ripartire con modulistica cartacea da parte del gestore e ovviamente a velocità molto ridotte (i guasti sono in ogni caso rari e soli per tratte brevi)Grazie :)
Come ti dicevo, purtroppo sono profano e devo aver fantasticato troppo. :D

Domanda seria, non sono provocatorio: Dal momento che un treno va dal punto A al punto D fermandosi in B e C (esempio di tratta prestabilita) in tot tempo e senza poter fare "strade" alternative, cosa rende difficile o impossibile automatizzare la cosa? Nel senso, ci sono motivazioni burocratiche o il macchinista fa cose che non possono essere in alcun modo sostituite?
Capisco le macchine ma un treno non ha tante opzioni...c'è qualcosa che l'utente passeggero non vede?

Domanda lecita, a cui hanno risposto in parte citando i guasti dei treni.
Io aggiungo anche i guasti della linea
Tieni presente che la ferrovia e la strada hanno una grossa differenza: nella strada ogni veicolo si muove solo sulla base delle informazioni che ha il conducente; sulla ferrovia un treno si muove sulla base delle informazioni che l'infrastruttura passa al treno (la maggior parte con i segnali luminosi, ma anche via Radio come nel caso dell'Alta Velocità, boe, transponder, circuiti di binario ecc..).
Tutti questi enti possono guastarsi: quindi il treno, precauzionalmente, si ferma. Uno dei problemi sta nel fatto che, in generale, la ferrovia non è facilmente raggiungibile dai mezzi di soccorso quindi un treno fermo chi lo sistema? E da qui nasce la necessità di avere un uomo che possa bypassare le protezioni e muoverlo comunque.
Inoltre la maggior parte delle stazioni sono ormai impresenziate da personale di terra e gestite in telecomando da dei posti centrali. Se ci fosse qualche problema ai deviatoi, o qualche allarme sull'occupazione binari, libertà delle sezioni di blocco ecc, c'è sempre la necessità di una persona in loco per "resettare" o bypassare il problema.

Poi la normativa europea prevede che se ci sono passeggeri sia sempre presente un agente di accompagnamento treni (ex Capotreno), quindi sui treni passeggeri ci sarà sempre almeno un equipaggio di due persone.

Diciamo che prima o poi una ferrovia automatizzata o quasi arriverà, ma serviranno molti investimenti lato infrastruttura, più che sui treni.

Ma se ho visto a Parigi le banchine "chiuse" con i varchi che si aprono solo in presenza del treno, sono quasi sicuro che fossero in metro e non sul RER.
È così da circa 15 anni anche in Corea del Sud.

Il miglioramento di efficienza e capacità non ha Niente a che fare con l’assenza del conducente.. articolo fuorviante..

Domanda lecita, a cui hanno risposto in parte citando i guasti dei treni.
Io aggiungo anche i guasti della linea
Tieni presente che la ferrovia e la strada hanno una grossa differenza: nella strada ogni veicolo si muove solo sulla base delle informazioni che ha il conducente; sulla ferrovia un treno si muove sulla base delle informazioni che l'infrastruttura passa al treno (la maggior parte con i segnali luminosi, ma anche via Radio come nel caso dell'Alta Velocità, boe, transponder, circuiti di binario ecc..).
Tutti questi enti possono guastarsi: quindi il treno, precauzionalmente, si ferma. Uno dei problemi sta nel fatto che, in generale, la ferrovia non è facilmente raggiungibile dai mezzi di soccorso quindi un treno fermo chi lo sistema? E da qui nasce la necessità di avere un uomo che possa bypassare le protezioni e muoverlo comunque.
Inoltre la maggior parte delle stazioni sono ormai impresenziate da personale di terra e gestite in telecomando da dei posti centrali. Se ci fosse qualche problema ai deviatoi, o qualche allarme sull'occupazione binari, libertà delle sezioni di blocco ecc, c'è sempre la necessità di una persona in loco per "resettare" o bypassare il problema.

Poi la normativa europea prevede che se ci sono passeggeri sia sempre presente un agente di accompagnamento treni (ex Capotreno), quindi sui treni passeggeri ci sarà sempre almeno un equipaggio di due persone.

Diciamo che prima o poi una ferrovia automatizzata o quasi arriverà, ma serviranno molti investimenti lato infrastruttura, più che sui treni.

Grazie, interessante. Quindi principalmente un discorso di affidabilità e sicurezza.

Anche perché, a quella velocità fermare un treno che pesa diverse tonnellate e che per aumentare l'attrito sulle rotaie usa dei getti di sabbia sulle ruote, non dev'essere certo una passeggiata.
Nelle zone dove sovente vado a correre, qualche mese fa a un passaggio a livello un treno regionale ha investito un gregge di pecore. Ha fatto un macello. Tutti che si chiedevano come avesse fatto il macchinista a non vedere il gregge ma nessuno che si è domandato quanti km occorrono a un treno per fermarsi completamente dopo che è stato lanciato a velocità di crociera.

Un treno viaggia con "presunzione di via libera", cioè è libero di andare alla massima velocità concessa per un tratto di linea a prescindere dalla visibilità lungo la stessa.
Non è che con la nebbia i treni rallentano...

Gli spazi di frenatura di un treno sono estremamente lunghi rispetto a quelli delle automobili. Il valore classico considerato spazio di frenatura di un treno sono i 1200m.

Magari prima di ridere, io andrei a guardare il numero di incidenti che abbiamo avuto noi e quelli che hanno avuto loro.

Non siamo così messi male:
https://www.era.europa.eu/sites/default/files/library/docs/safety_interoperability_progress_reports/report_on_railway_safety_and_interoperability_in_the_eu_2020_en.pdf pag 25

Direi che scontiamo ancora le morti di Viareggio nel conteggio...

Come scritto nell'articolo ci sono già treni senza conducente, a Parigi ci sono diverse tratte della metro completamente autonome. Ho preso per anni la linea 1 tutte le mattine e caso strano é una delle poche che funziona sempre senza problemi, a differenza di quelle classiche dove ci sta il macchinista :asd:
Tecnicamente cosa cambia tra una linea metropolitana ed una tratta di un treno passeggeri regionale?

a quanto pare esistono metro driverless dal 1981 https://www.webuildvalue.com/it/megatrend/le-metro-driverless-alla-conquista-del-mondo-2.html

in italia dal 1999 abbiamo questa
https://it.wikipedia.org/wiki/MeLA
e dal 2013 la linea lilla è una linea con molte fermate senza conducente
https://it.wikipedia.org/wiki/Linea_M5_(metropolitana_di_Milano)

sulle differenze coi treni lascio parlare gli esperti

continuiamo pure a togliere posto di lavoro alla gente......un futuro roseo ci attende......

Beh non la vedo una cosa così facile o comunque in così breve tempo. Lavoro in R.F.I in linea occupandomi dei sistemi di comunicazione quali cavo in rame e fibra, e almeno una volta al giorno , grazie al macchinista i treni possono come detto in precedenza, bypassare il guasto sempre e comunque viaggiando in sicurezza . Quindi il problema principale potrebbe essere questo .

continuiamo pure a togliere posto di lavoro alla gente......un futuro roseo ci attende......

a me piace l'idea di non dover lavorare o di lavorare meno, ovviamente il problema va affrontato e la società deve muoversi in questa direzione. se i posti di lavoro diminuiscono e la società non si adegua beh allora li si abbiamo un problema

Se non sbaglio già le metropolitane hanno telecamere nelle stazioni che identificano automaticamente umani sulle rotaie e bloccano i treni, l'implementazione nei passaggi a livello non mi pare così difficile.


Un treno non si ferma in pochi metri, non a caso ancora ci sono incidenti di vario tipi ai passaggi a livello (anche solo del tipo la sbarra non si chiude). Mi pare ovvio che se hai una linea senza, sia più semplice da gestire.

Non è che le ferrovie tedesche brillino per sicurezza ... :D :D :D

Magari prima di ridere, io andrei a guardare il numero di incidenti che abbiamo avuto noi e quelli che hanno avuto loro.

Ti dico per esperienza personale (sul merci, ma la cosa si estende anche ai viaggiatori), che a livello di sicurezza i tedeschi sono (molto) indietro rispetto all'italia.
In primis il lavoro del macchinista in germania è concettualmente più simile al lavoro del camionista polacco, rispetto al macchinista in italia, quindi con orari assurdi, turni lunghissimi, risposi "alla buona"...
In secondo luogo, su moltissime linee hanno un sistema di controllo della marcia (PZB) molto, molto vecchio concettualmente, che protegge davvero poco la marcia, fa giusto due cosine base base (possiamo scendere nel dettaglio, ma viene lunga).
Messo di fianco a SCMT, sfigura brutalmente, un po' come una panda 30 di fianco ad una ferrari.

E anche riguardo gli incidenti, loro (i tedeschi) sono molto, molto bravi a insabbiare tutto quanto possa andare a scalfire il loro ideale di superiorità germanica e perfezione, e non solo in ambito ferroviario (sembra un concetto tipico di circa 80 anni fa, ma, come si dice, il lupo perde il pelo...). Il problema è che sono davvero bravi in questo, e molti ci cascano ancora.

Ne sono successi di incidenti mentre io ero là, anche di non poco conto... ma lo venivano a sapere solo gli "interni" e solo per voci che giravano. A livello giornalistico non c'erano tracce, e ti parlo di incidenti in cui era anche scappato il morto.

Se non sbaglio già le metropolitane hanno telecamere nelle stazioni che identificano automaticamente umani sulle rotaie e bloccano i treni, l'implementazione nei passaggi a livello non mi pare così difficile.

Prima di implementare un automatismo di sicurezza, questo deve essere testato, approvato e certificato. Non puoi mettere lì un arduino con telecamera e lo sketch scritto dal primo smanettone. Serve un'apparecchiatura che risponda a tutti i criteri di sicurezza, che sia certificata e approvata alla messa in servizio. E questo è possibile, ma costoso.
A proposito... paghi tu?


Un treno non si ferma in pochi metri, non a caso ancora ci sono incidenti di vario tipi ai passaggi a livello (anche solo del tipo la sbarra non si chiude). Mi pare ovvio che se hai una linea senza, sia più semplice da gestire.

Sicuramente una linea senza PL è più sicura, infatti li stanno gradualmente eliminando, a partire dalle linee principali.
Il problema non sono i PL in sé, ma certe scimmie con purtroppo una patente in mano e dietro al volante.
Lato strada ci sono barriere/luci, cartelli... Prima del passaggio del treno, le barriere devono essere chiuse e/o i segnali accesi, altrimenti il segnale del treno rimane a via impedita.
Ma se nonostante questo uno riesce a trovarsi nel mezzo del passaggio a livello quando passa il treno, non so che dire, a parte dargli dell'imbecille. E non è che il treno se ne va per boschi e "può capitare" addosso, tipo ramo di un albero.