Link alla notizia: https://auto.hwupgrade.it/news/tecnologia/ecco-la-prima-locomotiva-completamente-elettrica-alimentata-a-batteria_97891.html

Wabtec è un'azienda che si occupa di tecnologie ferroviarie. Ha presentato una nuova locomotiva completamente elettrica che potrebbe contribuire a ridurre l'impronta ambientale dei servizi di trasporto delle merci pesanti

Click sul link per visualizzare la notizia.

Approvo al 100% :sofico: :sofico:

Peccato non indichino quanti tragitti riesca a percorrere con la singola ricarica.

I locomotori elettrici esistono da 100 e passa anni, in Svizzera e in Italia hanno sostituito la trazione a vapore sulle linee principali a partire dagli anni venti.

Questa locomotiva serve solo nel mercato americano, dove il trasporto passeggeri su rotaia quasi non esiste e si spostano solo merci a bassa velocità su binari in condizione non sempre eccellente.

Io sapevo che molte locomotive usano le batterie come sistema di backup.. Non è una novità.

Comunque, i primi prototipi di treni a batteria sono del 1840..

Peccato non indichino quanti tragitti riesca a percorrere con la singola ricarica.

Mah, con quella batteria va bene solo per tratte relativamente brevi (300/400km ad occhio e croce) e pianeggianti. E che prevedano poche fermate/ripartenze e cambi di velocità.
Sembra più un esercizio di stile che altro, visto che ultimamente il green (o pseudo tale) fa molto figo.
Il diesel è ben lungi dall'essere sostituito.

Se si vuole togliere il diesel, l'unica alternativa degna di questo nome è l'elettrificazione della linea, possibilmente a 25kv/50hz.

Interessante, ma l'elettrificazione della linea resta la soluzione più lungimirante (ed ecologica)

Che vaccata allucinante

Che vaccata allucinante
Perchè ? Non trovi l' uso dell' elettricità ecologico ?

sarà per tratte brevi e con pochi vagoni.. una locomotiva ha migliaia di cavalli, quella batteria la finisce in un attimo

Perchè ? Non trovi l' uso dell' elettricità ecologico ?

A parte il fatto che l'elettricità non è di per sè ecologica, perchè dipende da come la produci, è una vaccata rispetto all'uso di una normale rete ferroviara elettrificata (cioè con linea aerea).

Se mi dimostri che il totale della CO2 prodotta con il treno oggetto della notizia (includendo l'estrazione dei materiali, produzione della batteria ed eventuale smaltimento a fine vita, oltre alla CO2 prodotta in esercizio) è comunque inferiore rispetto a quella che si produrrebbe elettrificando la rete e usando un normale treno elettrico, allora ok.
Ma ho tanto il sospetto che non sia così.

Bah... riduzione delle emissioni ma rispetto al diesel. Almeno potevate scriverlo che qua non siamo negli USA e i treni merci per nostra fortuna non hanno bisogno di batterie...

Chi ha fatto quest'articolo non tiene presente che le locomotive elettriche a batteria esiston già da un bel po di tempo. Anche perchè i primi mezzi elettrici cui furon applicate batterie (molto pesanti) furon proprio le locomotive.
In Italaia la ferrovia Crotone-Timpa Grande, detta anche Ferrovia della Val di Neto, era una linea ferroviaria industriale a trazione elettrica a scartamento ridotto della Calabria oggi non più esistente è la più lunga linea ferroviaria italiana esercitata con trazione ad accumulatori (locomotive a batteria). Il suo percorso toccava i comuni di Crotone, Scandale, Rocca di Neto, Belvedere Spinello e Caccuri.

Che fossero esistenti le locomotive a batteria e le batterie, o no, penso che ormai la strada è avviata: è questione di tempo e avremo il pianeta Terra che girerà alimentato da una batteria, è solo una questione di tempo.

Considerando che negli USA girano treni merci molto più grandi di quelli europei (treni lunghi chilometri con vagoni che portano container impilati uno sopra l'altro e 5-6 locomotive a tirare, per dire) questa è tutta fuffa.

Chi ha fatto quest'articolo non tiene presente che le locomotive elettriche a batteria esiston già da un bel po di tempo. Anche perchè i primi mezzi elettrici cui furon applicate batterie (molto pesanti) furon proprio le locomotive.
In Italaia la ferrovia Crotone-Timpa Grande, detta anche Ferrovia della Val di Neto, era una linea ferroviaria industriale a trazione elettrica a scartamento ridotto della Calabria oggi non più esistente è la più lunga linea ferroviaria italiana esercitata con trazione ad accumulatori (locomotive a batteria). Il suo percorso toccava i comuni di Crotone, Scandale, Rocca di Neto, Belvedere Spinello e Caccuri.

Non è del tutto vero, basta una ricerca rapidissima:

La linea era a binario unico con scartamento ridotto di 800 mm. La lunghezza complessiva raggiunta fu di 36,5 km. Inizialmente vennero utilizzate locomotive a vapore e successivamente venne esercita con trazione elettrica a corrente continua[1]. Le locomotive funzionavano sia ad accumulatori a 250 Volt oppure alimentati da linea di contatto a 550 Volt a seconda delle tratte. Le sette locomotive, costruite dal Tecnomasio Italiano Brown Boveri, erano articolate in due sezioni con potenza complessiva di 106 kW. Le ultime quattro unità vennero consegnate nel 1930 alla esercente Società Ferroviaria Val di Neto.[4]

C'erano anche questi:
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_ETA_150

In conclusione: treni a batteria ci sono, ma l'utilizzo è limitato a linee molto più che secondarie e a composizioni estremamente ridotte.

Che fossero esistenti le locomotive a batteria e le batterie, o no, penso che ormai la strada è avviata: è questione di tempo e avremo il pianeta Terra che girerà alimentato da una batteria, è solo una questione di tempo.

In quale romanzo di fantascienza l'hai letto?

Considerando che negli USA girano treni merci molto più grandi di quelli europei (treni lunghi chilometri con vagoni che portano container impilati uno sopra l'altro e 5-6 locomotive a tirare, per dire) questa è tutta fuffa.

Tutta fuffa... no. Diciamo che può tornare utile per tradotte e/o manovra pesante, a condizione di avere tempi morti che consentano la ricarica delle batterie.

Perchè ? Non trovi l' uso dell' elettricità ecologico ?
Dipende da come viene prodotta e dall'efficienza reale (tenuto conto delle perdite dovute al trasporto).

sarà per tratte brevi e con pochi vagoni.. una locomotiva ha migliaia di cavalli, quella batteria la finisce in un attimo

Ni. Sul merci, la potenza (o meglio, la forza di trazione) serve (e tanta) in accelerazione e in salita. Su tratte pianeggianti e a velocità costante (vmax = 100 per il merci medio europeo, in usa penso meno), il treno praticamente "va da solo"... in altre parole, la loco deve fornire una forza di trazione ridicola (relativamente) per tenere il tutto in movimento.
Casca l'asino se sono da superare pendenze e se la loco viaggia su linee trafficate, con tante fermate e ripartenze (o decelerazioni e successive accelerazioni).

Ma, se non ho capito male da altri articoli, questa loco è pensata per essere messa in composizione con altre loco (diesel) e aiutarle negli spunti/salite e recuperare (in parte) energia tramite frenatura elettrica nelle discese. Se ho veramente capito bene, allora non è malaccio come soluzione, anche se i risultati non sono eclatanti (10-15% di risparmio).

I locomotori elettrici esistono da 100 e passa anni, in Svizzera e in Italia hanno sostituito la trazione a vapore sulle linee principali a partire dagli anni venti.


Questo è elettrico e indipendente avendo sue batterie. Quelli che dici tu prendono energia dalla rete costantemente tramite i pantografi. C'è una bella differenza. Non è che siccome entrambi vanno ad elettricità allora sono la stessa cosa...


Questa locomotiva serve solo nel mercato americano, dove il trasporto passeggeri su rotaia quasi non esiste e si spostano solo merci a bassa velocità su binari in condizione non sempre eccellente.


E anche se fosse ti sembra poco? Tanti il mercato americano è piccolo...

A parte il fatto che l'elettricità non è di per sè ecologica, perchè dipende da come la produci, è una vaccata rispetto all'uso di una normale rete ferroviara elettrificata (cioè con linea aerea).

Se mi dimostri che il totale della CO2 prodotta con il treno oggetto della notizia (includendo l'estrazione dei materiali, produzione della batteria ed eventuale smaltimento a fine vita, oltre alla CO2 prodotta in esercizio) è comunque inferiore rispetto a quella che si produrrebbe elettrificando la rete e usando un normale treno elettrico, allora ok.
Ma ho tanto il sospetto che non sia così.
In effetti.........

Mi sembra chiaro che l'intento era fare una locomotiva ibrida...visto che però non si possono mettere entrambe le trazioni sulla stessa locomotiva (a causa di ingombri dei motori diesel ed elettrici, del serbatoio, delle batterie, etc.) e visto che i merci americani vanno con più locomotive, hanno pensato di sostituire alcune locomotive Diesel (una per adesso) con delle elettriche che forniranno aiuto in accelerazione e sforzo e aiuteranno a frenare il treno, tutte cose che fa normalmente un'auto ibrida.

Quindi l'idea è buona...la sola domanda sono i tempi di ricarica...anche se frenare un treno merci in corsa ne deve produrre di energia di ricarica...

Ma, se non ho capito male da altri articoli, questa loco è pensata per essere messa in composizione con altre loco (diesel) e aiutarle negli spunti/salite e recuperare (in parte) energia tramite frenatura elettrica nelle discese. Se ho veramente capito bene, allora non è malaccio come soluzione, anche se i risultati non sono eclatanti (10-15% di risparmio).
L'utilizzo idale di questo tipo di locomotiva, considerando anche i tracciati tipici californiani, è quello di venire sfruttata utilizzando tutta la sua carica nel tratto di salita, al posto di quelle diesel, e ricaricarsi in discesa, senza contare che sicuramente avranno anche previsto l'integrazione con i freni dinamici delle altre locomotive.
E conoscendo gli americani e la loro ingegnosità in ambito ferroviario, se la cosa si rivela economicamente conveniente, presto faranno degli slug di batterie.

Mi sembra chiaro che l'intento era fare una locomotiva ibrida...visto che però non si possono mettere entrambe le trazioni sulla stessa locomotiva (a causa di ingombri dei motori diesel ed elettrici, del serbatoio, delle batterie, etc.)
In realtà le locomotive americane sono già ibride, nel senso che i motori non sono collegati direttamente alle ruote, inoltre esistono anche dei modelli con la doppia alimentazione diesel-elettrico, utilizzati da Amtrak sulla costa est.
Quello che hanno fatto in questo caso è stato sostituire i motori diesel con un pacco batterie.

L'utilizzo idale di questo tipo di locomotiva, considerando anche i tracciati tipici californiani, è quello di venire sfruttata utilizzando tutta la sua carica nel tratto di salita, al posto di quelle diesel, e ricaricarsi in discesa, senza contare che sicuramente avranno anche previsto l'integrazione con i freni dinamici delle altre locomotive.
E conoscendo gli americani e la loro ingegnosità in ambito ferroviario, se la cosa si rivela economicamente conveniente, presto faranno degli slug di batterie.

Primo, se un merci è normalmente tirato da 2-3-4-5 loco, in salita quella lì da sola, può fare ben poco. Inoltre, sempre in salita, il consumo di energia sale in maniera abnorme, e con quella batteria (in un utilizzo al posto delle diesel), dura ben poco. Molto poco.
Inoltre, se in salita ha bisogno di 100, nella stessa discesa si ricaricherà, se va bene, di 50-60, sempre che non sia necessario usare i freni meccanici o aiutarla con i freni dinamici delle altre loco (che NON recuperano energia).
Oddio, io non li vedo molto ingegnosi... e che caspita sarebbe uno slug di batterie?

In realtà le locomotive americane sono già ibride, nel senso che i motori non sono collegati direttamente alle ruote, inoltre esistono anche dei modelli con la doppia alimentazione diesel-elettrico, utilizzati da Amtrak sulla costa est.
Quello che hanno fatto in questo caso è stato sostituire i motori diesel con un pacco batterie.

Quello non è il significato di ibrido. Una loco diesel-elettrica non è ibrida, né tantomeno può essere alimentata anche da linea aerea. Per loco diesel-elettrica, si intende una locomotiva in cui il motore diesel, anzichè avere una trasmissione meccanica o oleodinamica, è collegato ad un generatore che a sua volta alimenta di motori elettrici di trazione. Ma non è ibrida per come lo si intende nell'automotive, né tantomeno è una loco dual mode, ovvero che può ricevere alimentazione sia da linea aerea, sia dal suo motore diesel (con trasmissione ovviamente diesel elettrica) per lunghe tratte (per differenziarla dal diesel last-mile.

Primo, se un merci è normalmente tirato da 2-3-4-5 loco, in salita quella lì da sola, può fare ben poco.
Mica è detto che debba fare da sola.
Inoltre, sempre in salita, il consumo di energia sale in maniera abnorme, e con quella batteria (in un utilizzo al posto delle diesel), dura ben poco. Molto poco.
Infatti solitamente nei tracciati tipici americani le salite durano pochi chilometri.
Inoltre, se in salita ha bisogno di 100, nella stessa discesa si ricaricherà, se va bene, di 50-60, sempre che non sia necessario usare i freni meccanici o aiutarla con i freni dinamici delle altre loco (che NON recuperano energia).
Intanto è un 50/60 recuperato, poi chi ti ha detto che non intendano collegare i freni dinamici delle altre loco a quella elettrica (cosa peraltro già fattibile, visto che c'è la linea di alta tensione che collega le loco)?
Oddio, io non li vedo molto ingegnosi... e che caspita sarebbe uno slug di batterie?
Questo è uno slug, immaginalo di batterie.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bc/NS_GP40-2_and_RP-E4_Slug.jpg

né tantomeno è una loco dual mode, ovvero che può ricevere alimentazione sia da linea aerea, sia dal suo motore diesel (con trasmissione ovviamente diesel elettrica) per lunghe tratte (per differenziarla dal diesel last-mile.

https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_ALP-45DP

@OUTATIME

Mi chiedo se sia fattibile uno slug di batterie e quanto convenga rispetto al peso aggiunto. Ho partecipato a qualche progetto nel settore ferroviario e le sfide sono notevoli.

@OUTATIME

Mi chiedo se sia fattibile uno slug di batterie e quanto convenga rispetto al peso aggiunto. Ho partecipato a qualche progetto nel settore ferroviario e le sfide sono notevoli.
Teoricamente il peso di uno slug è trascurabile su un treno, in quanto l'aumentata resistenza sarebbe minima.
Inoltre la quantità di energia immagazzinata è superiore a quella assobita dall'aumentato peso, altrimenti non avrebbe neppure nel settore automotive.
Tieni conto che le loco americane sono già unite elettricamente, poter accomunare i freni dinamici, con uno o più slug di batterie sarebbe un risparmio notevole.
Non dimentichiamoci che lo scopo non è fare alimentazione elettrica esclusiva, ma ridurre i consumi.

I treni sono già elettrici da tantissimi anni !

inoltre cosa serve la batteria quando puoi mettere il cavo ? Tanto il treno sarà sempre vincolato alla rotaia.

Le batterie comunque sono già usate nei treni come bck.

https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_ALP-45DP

Esatto, questa è una dual mode, ma adatta solo a treni passeggeri, non troppo lunghi e non troppo veloci. La stragrande maggioranza del parco macchine USA (tolte le elettriche pure che sono già "a posto") è diesel "puro" e se si guarda al trasporto merci, questa percentuale si avvicina al 100%.

Mica è detto che debba fare da sola.

Te hai scritto "al posto di quelle diesel". Al massimo questa può aiutarle, così in una salita, al posto dio consumare 100, consumano 90. E' comunque un buon inizio.

Infatti solitamente nei tracciati tipici americani le salite durano pochi chilometri.
Non conosco il "tracciato tipico americano", ma con quella batteria, anche una salita (o più salite successive) di 30-40 km totali potrebbero metterla in difficoltà.

Intanto è un 50/60 recuperato, poi chi ti ha detto che non intendano collegare i freni dinamici delle altre loco a quella elettrica (cosa peraltro già fattibile, visto che c'è la linea di alta tensione che collega le loco)?

La fai facile. Troppo facile: anche le altre loco devono avere un pantografo e deve esserci una linea aerea (cosa tutt'altro che comune in USA). Secondo, deve essere possibile tecnicamente una cosa del genere, e intendo a livello di infrastruttura e di singole loco, e l'eventuale aggiornamento non costa due soldi.

Ad esempio in austria recuperano tutta l'energia derivata dalla frenatura elettrica, in italia invece no: o la consuma un treno che è collegato alla stessa sottostazione elettrica, oppure viene smaltita sul reostato.

Questo è uno slug, immaginalo di batterie.


Certo, ma immagino anche il peso aggiunto (80, 90 T?) e la lunghezza aggiunta. In USA magari quei 20m e 90T in più non sono un problema... ma in italia (e in europa in generale) lo sono, e anche bello grosso.

I treni sono già elettrici da tantissimi anni !

inoltre cosa serve la batteria quando puoi mettere il cavo ? Tanto il treno sarà sempre vincolato alla rotaia.

Le batterie comunque sono già usate nei treni come bck.
Le rotaie durano anni. La linea elettrica si usura molto più rapidamente e la sua manutenzione è più problematica.
Ecco il motivo per cui non tutte le linee sono elettrificate.

Te hai scritto "al posto di quelle diesel". Al massimo questa può aiutarle, così in una salita, al posto dio consumare 100, consumano 90. E' comunque un buon inizio.
Su 4 loco, anzichè consumare 100, consumi 75%, altrochè inizio, senza contare che la potenza aggiuntiva è richiesta solo in salita.

La fai facile. Troppo facile: anche le altre loco devono avere un pantografo e deve esserci una linea aerea (cosa tutt'altro che comune in USA). Secondo, deve essere possibile tecnicamente una cosa del genere, e intendo a livello di infrastruttura e singole loco, e l'eventuale aggiornamento non costa due soldi.
Stiamo parlando di locomotive diesel-eletttriche e freni dinamici. Che c'entra la linea aerea e pantografo?
Certo, ma immagino anche il peso aggiunto (80, 90 T?) e la lunghezza aggiunta. In USA magari quei 20m e 90T in più non sono un problema... ma in italia (e in europa in generale) lo sono, e anche bello grosso.
Infatti il progetto è americano.

I treni sono già elettrici da tantissimi anni !

inoltre cosa serve la batteria quando puoi mettere il cavo ? Tanto il treno sarà sempre vincolato alla rotaia.

Le batterie comunque sono già usate nei treni come bck.

Penso siamo tutti concordi che la soluzione migliore sia l'elettrificazione di linea e loco (25kv/50hz, aggiungo io, non i 3kv cacati che abbiamo in quasi tutta italia).

Non sapevo di treni con batterie di backup. Hai esempi?

Su 4 loco, anzichè consumare 100, consumi 75%, altrochè inizio, senza contare che la potenza aggiuntiva è richiesta solo in salita.


Stiamo parlando di locomotive diesel-eletttriche e freni dinamici. Che c'entra la linea aerea e pantografo?

Infatti il progetto è americano.

Tu hai parlato di alta tensione tra locomotive... e l'unico modo è passare dalla linea aerea. Non c'è altro collegamento ad alta tensione che non sia il REC, ma quello ha capacità limitata in corrente.

Le rotaie durano anni. La linea elettrica si usura molto più rapidamente e la sua manutenzione è più problematica.
Ecco il motivo per cui non tutte le linee sono elettrificate.

Oddio, la rotaia dura in base al traffico, alla velocità e alla massa di quello che le passa sopra. Nei tronchini di stazione trovi rotaie anche di 80 anni fa (almeno, prodotte 80 anni fa), in piena linea vanno sostituite ogni (pochi) anni, sempre in base all'uso e alla linea.
La linea elettrica in realtà si usura non così tanto come sembra. Lo strisciante dei pantografi è in grafite, ed è lei che si consuma e si usura a differenza del rame. Certo, come tutte le cose, non sono mica eterni quei cavi.

Tu hai parlato di alta tensione tra locomotive... e l'unico modo è passare dalla linea aerea. Non c'è altro collegamento ad alta tensione che non sia il REC, ma quello ha capacità limitata.
Sto parlando di locomotive americane, ricordalo.

Teoricamente il peso di uno slug è trascurabile su un treno, in quanto l'aumentata resistenza sarebbe minima.
Inoltre la quantità di energia immagazzinata è superiore a quella assobita dall'aumentato peso, altrimenti non avrebbe neppure nel settore automotive.
Tieni conto che le loco americane sono già unite elettricamente, poter accomunare i freni dinamici, con uno o più slug di batterie sarebbe un risparmio notevole.
Non dimentichiamoci che lo scopo non è fare alimentazione elettrica esclusiva, ma ridurre i consumi.

Grazie. Non essendo nel mondo della meccanica ma in quello del controllo/powertrain non ho molta cognizione di quanto possa impattare. Ho partecipato ad un paio di progetti grandi attualmente in marcia e il peso delle batterie era considerato molto importante rispetto alla massa trasportabile ma effettivamente parliamo di ferrovie urbane con portate molto più piccole.

Sto parlando di locomotive americane, ricordalo.

Hanno anche loco elettriche, eh... e pure dual mode, come hai riportato.

Se parliamo di loco americane diesel... hanno un collegamento elettrico AT tra di loro? Che non sia l'equivalente del rec?

Hanno anche loco elettriche, eh... e pure dual mode, come hai riportato.

Se parliamo di loco americane diesel... hanno un collegamento elettrico AT tra di loro? Che non sia l'equivalente del rec?
Non ho idea di cosa sia il rec, ma un collegamento AT dovrebbe essere già preesistente su tutte le loco diesel americane, che è quello che consente di fare andare lo slug e di sopperire al guasto del motore diesel di una loco.
Poi nel dettaglio non so se è prsente solo su un numero limitato di esemplari, ma sicuramente un collegamento AT è già standardizzato.
Se vuoi cerco info.

Grazie. Non essendo nel mondo della meccanica ma in quello del controllo/powertrain non ho molta cognizione di quanto possa impattare. Ho partecipato ad un paio di progetti grandi attualmente in marcia e il peso delle batterie era considerato molto importante rispetto alla massa trasportabile ma effettivamente parliamo di ferrovie urbane con portate molto più piccole.

In europa un aumento di lunghezza e peso simile, sarebbe un no-go diretto. Ma parliamo di merci mediamente lunghi tra 580 e 670m e con 1400-1600t di trainato (in media, eh).
C'è il problema della lunghezza: il modulo linea in italia è 600m sulla maggior parte delle linee (quando va bene) e ovviamente per servizio commerciale merci si arriva sempre molto vicini al limite (575/580/585). Aggiungere ulteriori 20m sarebbe problematico, imporrebbe di rinunciare ad un carro.
Inoltre, si cerca di avere treni più carichi possibile e quando hai 1450/1480t di trainato su una linea in cui le tue loco hanno prestazione di 1500t... va da sé che avere un accessorio da 80/90t in aggiunta non è conveniente.
In USA, con le lunghezze e i pesi che hanno di media, di 20m e 80/90t in più non se ne accorgono nemmeno.

Non ho idea di cosa sia il rec, ma un collegamento AT dovrebbe essere già preesistente su tutte le loco diesel americane, che è quello che consente di fare andare lo slug e di sopperire al guasto del motore diesel di una loco.
Poi nel dettaglio non so se è prsente solo su un numero limitato di esemplari, ma sicuramente un collegamento AT è già standardizzato.
Se vuoi cerco info.

Il REC è il riscaldamento elettrico carrozze. Un cavo che porta tensione al materiale trainato per far andare tutti i servizi (luci, riscaldamento, aria condizionata, ecc ecc). In italia è a 3KV DC (quasi in collegamento diretto con la linea aerea), in germania e austria 1,5kv alternata. Ovviamente non regge tutta la corrente che può assorbire il pantografo... se non ricordo male sono massimo 800A per il REC in italia, contro i 2560A che può assorbire una loco da un singolo pantografo per la sola trazione (ammesso che la linea aerea di quel particolare tratto di linea riesca a supportarli).

Se riesci a trovare più info mi farebbe piacere, mi incuriosisce la questione :)

Se riesci a trovare più info mi farebbe piacere, mi incuriosisce la questione :)
Si, volentieri, devo solo capire che temine inglese cercare "coupler" è il gancio, le connessioni ho cercato "cable", ma non è proprio indicativo.
Ho visto che il default è 1 collegamento comandi e 1 aria, devo vedere se come dicevo gli slug sono stati convertiti in numero limitato o se sfruttano una connessione standard.

EDIT: eccomi. La linea AT dovrebbe essere quella del connettore verde visibile in questa foto:

https://railpictures.net/showimage.php?id=770963&key=7349622

Comunque farò delle ulteriori ricerche.