Link alla notizia: https://auto.hwupgrade.it/news/tecnologia/jeep-una-wrangler-completamente-elettrica-un-concept-imminente-vicino-alla-produzione-in-serie_95422.html

Jeep, uno dei marchi di proprietà del gruppo FCA (Fiat ChryslerAutomobiles), ha diffuso alcune immagine circa una praticamente sicura versione elettrica del proprio modello Wrangler

Click sul link per visualizzare la notizia.

Una jeep elettrica con 3/4 motori potrebbe essere veramente valida in offroad, forse una delle situazioni dove l'elettrico potrebbe rendere meglio.

Un concept... Si sono sforzati. Le altre aziende staranno tremando dalla paura

Un concept... Si sono sforzati. Le altre aziende staranno tremando dalla paura

Non riesco a trovare il senso di questo commento, se non il fatto che essendo un marchio della galassia FCA (MA ORA Stellantis) si deve criticare per forza a gratis, da buon italiano medio.

Anche perchè la Wrangler e' sempre stata un riferimento nel mondo dell'offroad.

FCA ha eliminato negli anni la divisione ricerca e sviluppo, che era all'avanguardia in diversi settori. D'altronde, il risanamento finanziario prevedeva utili, non necessariamente vincolati alla produzione di nuovi modelli... e infatti sono finiti in bocca al PSA, stellantis ora deciderà cosa fare, e loro zitti. Quindi si, si può criticare aspramente una visione industriale pari a zero, che non ha saputo vedere più avanti del proprio naso, anche se si spera che la situazione migliori, ma non certo per merito dei simpatici Elkann, ormai dipendenti PSA anche loro.

Non ci perde molto, considerando che ora Jeep monta motori FIAT.
Brutto vedere che anche con la Wrangler abbiano adottato le classiche plastiche nella parte bassa e nei paraurti .... che schifo !
La Wrangler dovrebbe essere un off road puro ! I modelli per la città non mancano.

FCA ha eliminato negli anni la divisione ricerca e sviluppo, che era all'avanguardia in diversi settori. D'altronde, il risanamento finanziario prevedeva utili, non necessariamente vincolati alla produzione di nuovi modelli... e infatti sono finiti in bocca al PSA, stellantis ora deciderà cosa fare, e loro zitti. Quindi si, si può criticare aspramente una visione industriale pari a zero, che non ha saputo vedere più avanti del proprio naso, anche se si spera che la situazione migliori, ma non certo per merito dei simpatici Elkann, ormai dipendenti PSA anche loro.

A quanto ho letto il fondo EXOR della famiglia Elkann ha la quota più consistente in assoluto, non li definirei dipendenti.

Non riesco a trovare il senso di questo commento, se non il fatto che essendo un marchio della galassia FCA (MA ORA Stellantis) si deve criticare per forza a gratis, da buon italiano medio.
L'utente agonauta78 non ha tutti i torti perché FCA sull'ibrido e sull'elettrico è indietro da paura. E anche sui nuovi modelli di auto è indietro.

FCA ha eliminato negli anni la divisione ricerca e sviluppo, che era all'avanguardia in diversi settori. D'altronde, il risanamento finanziario prevedeva utili, non necessariamente vincolati alla produzione di nuovi modelli... e infatti sono finiti in bocca al PSA, stellantis ora deciderà cosa fare, e loro zitti. Quindi si, si può criticare aspramente una visione industriale pari a zero, che non ha saputo vedere più avanti del proprio naso, anche se si spera che la situazione migliori, ma non certo per merito dei simpatici Elkann, ormai dipendenti PSA anche loro.
Quoto. E' uno spreco. Come non ricordarsi della Panda Elettra degli anni 90 anche se era troppo in anticipo dato che non c'erano le batterie al litio.

A quanto ho letto il fondo EXOR della famiglia Elkann ha la quota più consistente in assoluto, non li definirei dipendenti.
Dipendenti no però la loro quota si è notevolmente diluita e nel CDA di Stellantis ci sono più francesi (compreso l'AD) che italiani. Come pure in molti posti chiave.
Basta vedere anche la vendita di Magneti Marelli a fine 2018 dove la EXOR ha guadagnato un dividendo miliardario oltre al dividendo miliardario che Peugeot ha pagato a FCA per la "fusione" (o forse è il caso di dire acquisizione posticipata?). Temo che ormai gli Elkann vogliano solo monetizzare.

Dipendenti no però la loro quota si è notevolmente diluita e nel CDA di Stellantis ci sono più francesi (compreso l'AD) che italiani. Come pure in molti posti chiave.

Ok è vero ma i Francesi tecnicamene non sono una entità unica, possono controllare qualcosa sinché sono uniti, ma cosa gli vieta di non esserlo? Il fondo EXOR invece è uno solo ed è controllato dagli elkan.

Ok è vero ma i Francesi tecnicamene non sono una entità unica, possono controllare qualcosa sinché sono uniti, ma cosa gli vieta di non esserlo? Il fondo EXOR invece è uno solo ed è controllato dagli elkan.
Anche questo è vero però i francesi hanno una quota con Peugeot, una quota con lo stato francese e forse anche altro. E i francesi sono più nazionalisti e più bravi di noi a fare squadra per i loro interessi.
Spero di sbagliarmi ma temo che gli Elkann vogliano disimpegnarsi un po' alla volta. Vedremo.

https://auto.hwupgrade.it/immagini/jeep_wrangler_electric_2.jpg

Spero sia una bozza fatta male, perchè mettere la trasmissione fra le ruote anteriori e posteriori su una vettura elettrica non ha proprio senso, mettere più motori come fanno tutti sulle 4 WD

https://auto.hwupgrade.it/immagini/jeep_wrangler_electric_2.jpg

Spero sia una bozza fatta male, perchè mettere la trasmissione fra le ruote anteriori e posteriori su una vettura elettrica non ha proprio senso, mettere più motori come fanno tutti sulle 4 WD

Pero' non lo avevo notato, praticamente hanno swappato il motore termico con l'elettrico lasciando trasmissione, differenziali alberi e semiassi, che gran boiata...

Fatta così fa veramente schifo, perdono tutti i vantaggi dell'avere i singoli motori dedicati alla ruote per simulare un differenziale sempre bloccato, senza i limiti delle stesso.

Spero sia una bozza fatta male, perchè mettere la trasmissione fra le ruote anteriori e posteriori su una vettura elettrica non ha proprio senso, mettere più motori come fanno tutti sulle 4 WD
Non sono sicuro ma forse un senso ce l'ha. Con una trasmissione meccanica si potrebbe trasmettere la coppia in eccesso di un asse sull'altro asse. Senza di esso la coppia in eccesso (es. per slittamento) rimarrebbe inutilizzata.

Non sono sicuro ma forse un senso ce l'ha. Con una trasmissione meccanica si potrebbe trasmettere la coppia in eccesso di un asse sull'altro asse. Senza di esso la coppia in eccesso (es. per slittamento) rimarrebbe inutilizzata.

No, se hai più motori elettrici il problema non esiste.

No, se hai più motori elettrici il problema non esiste.
Io parlavo della coppia/potenza in eccesso dei vari motori. Per esempio puoi anche avere 4 motori elettrici, uno per ruota. Ovviamente ogni motore ha una potenza massima. Se supponiamo che le 2 ruote anteriori non abbiano sufficiente aderenza allora con una trasmissione meccanica puoi trasmettere la potenza meccanica in eccesso di quei 2 motori all'asse posteriore. Senza quella trasmissione la potenza dei 2 motori anteriori sarebbe inutilizzata perché i 2 motori posteriori non puoi farli andare oltre la loro potenza massima neanche reindirizzando la corrente delle batterie.

Io parlavo della coppia/potenza in eccesso dei vari motori. Per esempio puoi anche avere 4 motori elettrici, uno per ruota. Ovviamente ogni motore ha una potenza massima. Se supponiamo che le 2 ruote anteriori non abbiano sufficiente aderenza allora con una trasmissione meccanica puoi trasmettere la potenza meccanica in eccesso di quei 2 motori all'asse posteriore. Senza quella trasmissione la potenza dei 2 motori anteriori sarebbe inutilizzata perché i 2 motori posteriori non puoi farli andare oltre la loro potenza massima neanche reindirizzando la corrente delle batterie.

Sinceramente sono ancora poco pratico dei motori elettrici, ma il problema slittamento con l'elettrico non ci dovrebbe proprio essere, almeno credo...

Sinceramente sono ancora poco pratico dei motori elettrici, ma il problema slittamento con l'elettrico non ci dovrebbe proprio essere, almeno credo...
Lo slittamento tra ruota e terreno è indipendente dal tipo di motore. Se per esempio sotto la ruota c'è del ghiaccio lo slittamento è inevitabile.

Pero' non lo avevo notato, praticamente hanno swappato il motore termico con l'elettrico lasciando trasmissione, differenziali alberi e semiassi, che gran boiata...

Fatta così fa veramente schifo, perdono tutti i vantaggi dell'avere i singoli motori dedicati alla ruote per simulare un differenziale sempre bloccato, senza i limiti delle stesso.
E' semplicemente la versione tradizionale convertita, non è un progetto nato e concepito per essere elettrico.
In questo modo risparmiano e di molti sul costo di progettazione e sulla linea di produzione visto che è in gran parte in comune con la versione endotermica in commercio.

Lo slittamento tra ruota e terreno è indipendente dal tipo di motore. Se per esempio sotto la ruota c'è del ghiaccio lo slittamento è inevitabile.

Però con il motore dedicato alla ruota mi immagino un traction control totale, cioè non ci dovrebbe proprio essere la ruota che gira a vuoto, ma ripeto che non ho mai seguito più di tanto l'elettrico.

Però con il motore dedicato alla ruota mi immagino un traction control totale, cioè non ci dovrebbe proprio essere la ruota che gira a vuoto, ma ripeto che non ho mai seguito più di tanto l'elettrico.

In realtà le ruote che girano a vuoto anche oggi volendo non ci sono più. Già dal wrangler JK (il penultimo) hai il controllo elettronico dei differenziali unito al blocco degli stessi. Quindi diciamo che hai una ruota sollevata e il differenziale di quell'asse bloccato: la ruota sollevata girerebbe a vuoto ma il sistema la tiene frenata ed è l'altra ruota che gira in presa.
Certamente però con un motore per ogni ruota ed un'elettronica raffinata sarebbe più efficace la cosa: quando l'elettronica "sente" che una ruota non ha presa smette completamente di erogare coppia al relativo motore. Il problema è che in fuoristrada a volte le ruote devono girare quasi a vuoto: per uscire dal fango spesso tocca farle slittare tutte perché hanno tutte pochissima aderenza ma un po' alla volta ne esci. Se il sistema super tech rileva che slittano ed eroga -dico a caso- il 10% della coppia, le ruote slitteranno meno ma tu rimarrai nel fango.

Con il motore termico sei obbligato a far slittare le ruote, il motore deve per forza girare per restare acceso, percio' o l'auto va avanti o la ruota slitta o il motore si spegne.

Con il motore elettrico la cosa e' diversa, ora premetto che non so che tipo di motore si usa per le auto, pero' con un brushless ci sarebbero diverse opzioni in piu', potrebbe anche girare ad 1rpm senza problema, si potrebbe dare una coppia "pulsata" per massimizzare la trazione, potrebbe cambiare il modo di guida in offroad.

Poi ripeto che fino ad ora ne sono stato fuori perche' trovo deprimenti le auto elettriche, ma effttivamente su un fuoristrada ci vedo dei vantaggi. :)

Con il motore termico sei obbligato a far slittare le ruote, il motore deve per forza girare per restare acceso, percio' o l'auto va avanti o la ruota slitta o il motore si spegne.

Beh oddio, esiste la frizione. :p
Però si, il discorso ok.


Con il motore elettrico la cosa e' diversa, ora premetto che non so che tipo di motore si usa per le auto, pero' con un brushless ci sarebbero diverse opzioni in piu', potrebbe anche girare ad 1rpm senza problema, si potrebbe dare una coppia "pulsata" per massimizzare la trazione, potrebbe cambiare il modo di guida in offroad.

Poi ripeto che fino ad ora ne sono stato fuori perche' trovo deprimenti le auto elettriche, ma effttivamente su un fuoristrada ci vedo dei vantaggi. :)

Si questo è vero, potrebbero aprirsi nuovi metodi di guida.
Ma anche a me non esaltano troppo queste elettriche che faranno anche lo 0-100 in tempi da F1 ma l'emozione per un appassionato viene da altro.

Beh oddio, esiste la frizione. :p
Però si, il discorso ok.

Si questo è vero, potrebbero aprirsi nuovi metodi di guida.
Ma anche a me non esaltano troppo queste elettriche che faranno anche lo 0-100 in tempi da F1 ma l'emozione per un appassionato viene da altro.


Si chiaro che c'e' la frizione, ma in offroad e' piu' una scomodità che altro, con l'elettrico si potrebbe anche avere il motore in "coppia", ma allo stesso tempo fermo. Per esempio anche una moto da enduro elettrica potrei vederla bene.

Però con il motore dedicato alla ruota mi immagino un traction control totale, cioè non ci dovrebbe proprio essere la ruota che gira a vuoto, ma ripeto che non ho mai seguito più di tanto l'elettrico.

In realtà le ruote che girano a vuoto anche oggi volendo non ci sono più. Già dal wrangler JK (il penultimo) hai il controllo elettronico dei differenziali unito al blocco degli stessi. Quindi diciamo che hai una ruota sollevata e il differenziale di quell'asse bloccato: la ruota sollevata girerebbe a vuoto ma il sistema la tiene frenata ed è l'altra ruota che gira in presa.
Certamente però con un motore per ogni ruota ed un'elettronica raffinata sarebbe più efficace la cosa: quando l'elettronica "sente" che una ruota non ha presa smette completamente di erogare coppia al relativo motore. Il problema è che in fuoristrada a volte le ruote devono girare quasi a vuoto: per uscire dal fango spesso tocca farle slittare tutte perché hanno tutte pochissima aderenza ma un po' alla volta ne esci. Se il sistema super tech rileva che slittano ed eroga -dico a caso- il 10% della coppia, le ruote slitteranno meno ma tu rimarrai nel fango.

D'accordo ma io mi riferivo al fatto che senza una trasmissione meccanica come quella del rendering è impossibile trasferire la coppia/potenza inutilizzata dall'asse anteriore a quello posteriore o viceversa. Questo vale per qualsiasi tipo di motore: termico, elettrico o altro.
Supponiamo ci siano 4 motori elettrici da 100 cv max distribuiti uno per ruota. Se le ruote anteriori non hanno aderenza (es. ghiaccio o sono sollevate etc.) allora con una trasmissione meccanica come nel rendering si possono trasferire i 200 cv delle ruote anteriori (al netto di piccole perdite di rendimento meccanico della trasmissione) all'asse posteriore che così potrebbe usufruire di quasi 400 cv totali. Invece senza quella trasmissione l'elettronica dovrebbe spegnere i 2 motori anteriori perché impossibile trasferirne la potenza e perciò i relativi 200 cv rimarrebbero inutilizzati. Quindi l'asse posteriore potrebbe usufruire di solo 200 cv invece di 400. E trasferire potenza elettrica dalla batteria ai 2 motori posteriori sarebbe inutile se questi possono erogare max 100 cv. Non si può dargli il doppio di corrente perché si romperebbero o nella parte elettrica o nella parte meccanica. Sempre che i motori non vengano dimensionati già da prima per erogare max 200 cv l'uno. Però allora sarebbero più costosi, ingombranti e pesanti e allora forse conviene un albero di trasmissione come nel rendering? Non saprei dato che non conosco i costi.
In ogni caso un albero di trasmissione come nel rendering può avere un senso.

E' un ragionamento analogo alla differenza tra un differenziale meccanico Torsen e uno completamente elettronico. Per fare un esempio il primo era montato sull'Alfa Romeo 147 Q2 mentre il secondo sull'Alfa Romeo Giulietta. Ebbene il primo era migliore nonostante la 147 fosse più vecchia della Giulietta e nonostante fosse completamente meccanico (a volte si crede che l'elettronica si sempre meglio). Infatti in caso di slittamento di una delle 2 ruote motrici nella 147 Q2 una parte della potenza veniva trasferita alla ruota con più aderenza grazie al Torsen. Invece nella Giulietta non era possibile e la potenza inutilizzata della ruota che slittava veniva persa perché l'elettronica si limitava a frenare la ruota ma non poteva trasferirla alla ruota con maggior aderenza.
Mi ricordo persino una slide dell'Alfa Romeo stessa in cui si affermava che il differenziale elettronico della Giulietta era inferiore a quello meccanico della 147 Q2. Ma quello elettronico costava molto meno. Anzi quasi niente perché usava l'elettronica e gli attuatori del sistema ABS.

Si, e' vero che con un motore per ruota, se 2 ruote non hanno aderenza, la potenza di quei motori non la sfrutti.

Pero' con una trasmissione tradizionale, se porti tutta la coppia sull'asse posteriore non e' che raddoppi la coppia, la coppa e' sempre quella che da l'unico motore.

Si, e' vero che con un motore per ruota, se 2 ruote non hanno aderenza, la potenza di quei motori non la sfrutti.

Pero' con una trasmissione tradizionale, se porti tutta la coppia sull'asse posteriore non e' che raddoppi la coppia, la coppa e' sempre quella che da l'unico motore.
Sì, d'accordo ma lo stesso vale con qualsiasi motore e vale anche se hai più di un motore. La coppia totale massima è sempre quella che ti dà l'unico motore oppure la somma delle coppie massime dei vari motori. Però senza una trasmissione tradizionale con puoi trasferire la coppia e quindi sull'asse posteriore te ne ritrovi metà. Sia con l'elettrico che con il termico.

Sì, d'accordo ma lo stesso vale con qualsiasi motore e vale anche se hai più di un motore. La coppia totale massima è sempre quella che ti dà l'unico motore oppure la somma delle coppie massime dei vari motori. Però senza una trasmissione tradizionale con puoi trasferire la coppia e quindi sull'asse posteriore te ne ritrovi metà. Sia non l'elettrico che con il termico.

Si e' un po' un compromesso. Il top sarebbe avere per ogni ruota un motore capace di dare la coppia massima che puo' gestire la ruota stessa.

D'accordo ma io mi riferivo al fatto che senza una trasmissione meccanica come quella del rendering è impossibile trasferire la coppia/potenza inutilizzata dall'asse anteriore a quello posteriore o viceversa. Questo vale per qualsiasi tipo di motore: termico, elettrico o altro.
Supponiamo ci siano 4 motori elettrici da 100 cv max distribuiti uno per ruota. Se le ruote anteriori non hanno aderenza (es. ghiaccio o sono sollevate etc.) allora con una trasmissione meccanica come nel rendering si possono trasferire i 200 cv delle ruote anteriori (al netto di piccole perdite di rendimento meccanico della trasmissione) all'asse posteriore che così potrebbe usufruire di quasi 400 cv totali. Invece senza quella trasmissione l'elettronica dovrebbe spegnere i 2 motori anteriori perché impossibile trasferirne la potenza e perciò i relativi 200 cv rimarrebbero inutilizzati. Quindi l'asse posteriore potrebbe usufruire di solo 200 cv invece di 400. E trasferire potenza elettrica dalla batteria ai 2 motori posteriori sarebbe inutile se questi possono erogare max 100 cv. Non si può dargli il doppio di corrente perché si romperebbero o nella parte elettrica o nella parte meccanica. Sempre che i motori non vengano dimensionati già da prima per erogare max 200 cv l'uno. Però allora sarebbero più costosi, ingombranti e pesanti e allora forse conviene un albero di trasmissione come nel rendering? Non saprei dato che non conosco i costi.
In ogni caso un albero di trasmissione come nel rendering può avere un senso.

No aspetta. Se tu blocchi i differenziali al 100% (centrale + ant + post) ogni ruota si cucca il 25% della potenza totale. Quindi se le ruote di sx sono sollevate gireranno a vuoto ma alle dx arrivano sempre 1/4 di potenza ognuna. Se non blocchi i differenziali le sx (sollevate) gireranno a vuoto e, per come funziona un differenziale libero, si beccheranno TUTTA la potenza del motore lasciando le altre ferme. Non esiste un sistema che mandi la totale potenza ad una o due ruote in presa. Se una ruota non ha aderenza si cucca tutto, l'unico modo per fare girare l'altra è un differenziale autobloccante (che non arriva al 100%) o un differenziale bloccato (che arriva al 100% e vuol dire che ripartisce a metà fra le due). Oppure tieni frenata (con le pinze)/dai delle pinzate veloci la ruota che non ha trazione e questo ci porta al resto del tuo post:

E' un ragionamento analogo alla differenza tra un differenziale meccanico Torsen e uno completamente elettronico. Per fare un esempio il primo era montato sull'Alfa Romeo 147 Q2 mentre il secondo sull'Alfa Romeo Giulietta. Ebbene il primo era migliore nonostante la 147 fosse più vecchia della Giulietta e nonostante fosse completamente meccanico (a volte si crede che l'elettronica si sempre meglio). Infatti in caso di slittamento di una delle 2 ruote motrici nella 147 Q2 una parte della potenza veniva trasferita alla ruota con più aderenza grazie al Torsen. Invece nella Giulietta non era possibile e la potenza inutilizzata della ruota che slittava veniva persa perché l'elettronica si limitava a frenare la ruota ma non poteva trasferirla alla ruota con maggior aderenza.
Mi ricordo persino una slide dell'Alfa Romeo stessa in cui si affermava che il differenziale elettronico della Giulietta era inferiore a quello meccanico della 147 Q2. Ma quello elettronico costava molto meno. Anzi quasi niente perché usava l'elettronica e gli attuatori del sistema ABS.

Dimostri ancora di non sapere come funziona un differenziale. Un differenziale manda coppia dove è libero di girare quindi se pinzi una ruota (Giulietta) la coppia andrà all'altra. Quindi non è vero che la coppia non viene trasferita a quella con maggiore aderenza.
Fermo restando che la Giulietta meccanicamente resta un cesso a pedali, sia chiaro.

No aspetta. Se tu blocchi i differenziali al 100% (centrale + ant + post) ogni ruota si cucca il 25% della potenza totale. Quindi se le ruote di sx sono sollevate gireranno a vuoto ma alle dx arrivano sempre 1/4 di potenza ognuna. Se non blocchi i differenziali le sx (sollevate) gireranno a vuoto e, per come funziona un differenziale libero, si beccheranno TUTTA la potenza del motore lasciando le altre ferme. Non esiste un sistema che mandi la totale potenza ad una o due ruote in presa. Se una ruota non ha aderenza si cucca tutto, l'unico modo per fare girare l'altra è un differenziale autobloccante (che non arriva al 100%) o un differenziale bloccato (che arriva al 100% e vuol dire che ripartisce a metà fra le due). Oppure tieni frenata (con le pinze)/dai delle pinzate veloci la ruota che non ha trazione e questo ci porta al resto del tuo post:
Non mi riferivo ovviamente a un differenziale libero ma a differenziali più evoluti come gli autobloccanti anche se è vero che non trasferiscono il 100% e questo me l'ero dimenticato.
In realtà esistono anche trasmissioni ancora più evolute che trasferiscono il 100% della coppia usando delle frizioni aggiuntive intermedie. Mi pare che ci fosse una Ferrari che utilizzava un sistema del genere.


Dimostri ancora di non sapere come funziona un differenziale. Un differenziale manda coppia dove è libero di girare quindi se pinzi una ruota (Giulietta) la coppia andrà all'altra. Quindi non è vero che la coppia non viene trasferita a quella con maggiore aderenza.
Fermo restando che la Giulietta meccanicamente resta un cesso a pedali, sia chiaro.
Conosco come funziona un differenziale ma sono passati un po' di lustri da quando ho studiato meccanica applicata ed evidentemente le mie nozioni sono un po' arrugginite dato che poi non più studiato la materia. Chiedo venia ma sto invecchiando. :old:
Comunque nella Giulietta la potenza persa a causa dell'azione specifica delle pinze freno su una ruota che continua a girare non può venire trasferita all'altra ruota perché l'energia corrispondente viene trasformata in attrito dalle pinze e quindi persa sotto forma di calore. Io mi riferivo all'energia/potenza persa dall'azione di attrito dei freni, non alla coppia in sé.
Invece il Torsen la potenza inutilizzabile su una ruota viene trasferita all'altra ruota senza perderla in attrito dovuto alle pinze freno. Quindi la potenza totale alle 2 ruote rimane la stessa o quasi. E' un sistema energeticamente più efficiente se la ruota con meno aderenza continua a girare.

Comunque ritornando all'argomento della notizia senza una trasmissione meccanica tra l'asse anteriore e posteriore sarebbe impossibile trasferirne la coppia in eccesso da una all'altra quindi avrebbe un senso mettercela. Che poi sia o no la soluzione più conveniente non lo so.

In realtà esistono anche trasmissioni ancora più evolute che trasferiscono il 100% della coppia usando delle frizioni aggiuntive intermedie. Mi pare che ci fosse una Ferrari che utilizzasse un sistema del genere.



Il torque vectoring, e' un sistema autobloccante da auto sportiva, lo usava anche l'evo 10 e forse pure la focus rs, un ottimo sistema, ma non so se ci sono differenze nella gestione della coppia rispetto ad un sistema classico.

Nel fuoristrada non vanno bene gli autobloccati, ma servono i differenziali costantemente bloccati a comando.

Non mi riferivo ovviamente a un differenziale libero ma a differenziali più evoluti come gli autobloccanti anche se è vero che non trasferiscono il 100% e questo me l'ero dimenticato.
In realtà esistono anche trasmissioni ancora più evolute che trasferiscono il 100% della coppia usando delle frizioni aggiuntive intermedie. Mi pare che ci fosse una Ferrari che utilizzasse un sistema del genere.

Conosco come funziona un differenziale ma sono passati un po' di lustri da quando ho studiato meccanica applicata ed evidentemente le mie nozioni sono un po' arrugginite dato che poi non più studiato la materia. Chiedo venia ma sto invecchiando. :old:
Comunque nella Giulietta la potenza persa a causa dell'azione specifica delle pinze freno su una ruota che continua a girare non può venire trasferita all'altra ruota perché l'energia corrispondente viene trasformata in attrito dalle pinze e quindi persa sotto forma di calore. Io mi riferivo all'energia/potenza persa dall'azione di attrito dei freni, non alla coppia in sé.
Invece il Torsen la potenza inutilizzabile su una ruota viene trasferita all'altra ruota senza perderla in attrito dovuto alle pinze freno. Quindi la potenza totale alle 2 ruote rimane la stessa o quasi. E' un sistema energeticamente più efficiente se la ruota con meno aderenza continua a girare.

Comunque ritornando all'argomento della notizia senza una trasmissione meccanica tra l'asse anteriore e posteriore sarebbe impossibile trasferirne la coppia in eccesso da una all'altra quindi avrebbe un senso mettercela. Che poi sia o no la soluzione più conveniente non lo so.

Ok, chiaro, a livello di energia ci può stare :)
Anche se comunque un Torsen per mandare coppia "qua e la" deve sentirla... e per sentirla genera comunque più attriti di un diff libero, non so quanto e non so se sia quantificabile :p



Nel fuoristrada non vanno bene gli autobloccati, ma servono i differenziali costantemente bloccati a comando.

Ni. Tendenzialmente vero ma ci sono molti casi in cui l'autobloccante fa più comodo. Coi diff bloccati, specie all'anteriore, si diventa scemi a curvare stretto e ci sono probabilità maggiori di rompere. Ci si può fermare e sbloccarli ma è meno fluida la guida e spesso fermarsi può essere fastidioso.
Però si, i fuoristrada più ignoranti vanno meglio -in generale- coi blocchi.
Che poi, basta quello dietro (ovviamente in aggiunta al centrale). Quello davanti quando lo attivi sei proprio nelle mani di dio :asd:

Ni. Tendenzialmente vero ma ci sono molti casi in cui l'autobloccante fa più comodo. Coi diff bloccati, specie all'anteriore, si diventa scemi a curvare stretto e ci sono probabilità maggiori di rompere. Ci si può fermare e sbloccarli ma è meno fluida la guida e spesso fermarsi può essere fastidioso.
Però si, i fuoristrada più ignoranti vanno meglio -in generale- coi blocchi.
Che poi, basta quello dietro (ovviamente in aggiunta al centrale). Quello davanti quando lo attivi sei proprio nelle mani di dio :asd:

Interessante, non ho mai fatto offroad, ma mi ha sempre affascinato. :)

Diciamo che nel mio immaginario si innestava o meno il differenziale a seconda del terreno, pero' ricordo anche lo sbattimento di un amico con un vecchio land rover che ogni volta doveva scendere per bloccare il differenziale.

Interessante, non ho mai fatto offroad, ma mi ha sempre affascinato. :)

Diciamo che nel mio immaginario si innestava o meno il differenziale a seconda del terreno, pero' ricordo anche lo sbattimento di un amico con un vecchio land rover che ogni volta doveva scendere per bloccare il differenziale.

Ci sono tastini e leve nell'abitacolo quindi puoi fare tutto da dentro. Però si, diciamo che nella maggioranza dei casi il blocco è la cosa migliore ma ci sono alcuni casi in cui un buon autobloccante può andare davvero bene. Poi c'è tutto un mondo dietro, è davvero bello.
Ma è una figata anche la pista, bisognerebbe fare entrambe le cose :D
Io le ho fatte alternate :asd:

Ci sono tastini e leve nell'abitacolo quindi puoi fare tutto da dentro. Però si, diciamo che nella maggioranza dei casi il blocco è la cosa migliore ma ci sono alcuni casi in cui un buon autobloccante può andare davvero bene. Poi c'è tutto un mondo dietro, è davvero bello.
Ma è una figata anche la pista, bisognerebbe fare entrambe le cose :D
Io le ho fatte alternate :asd:

Io un po' di pista la faccio quando posso sia con l'auto che con la moto, con le moto ho fatto anche un po' di offroad, ma con l'auto mai, infatti sono molto curioso. :)

Peccato che in Italia diventa tutto sempre piu' pesante, soprattutto economicamente ed invecchiando la voglia un po' passa purtroppo...

Io un po' di pista la faccio quando posso sia con l'auto che con la moto, con le moto ho fatto anche un po' di offroad, ma con l'auto mai, infatti sono molto curioso. :)

Peccato che in Italia diventa tutto sempre piu' pesante, soprattutto economicamente ed invecchiando la voglia un po' passa purtroppo...

Vero :(