Link alla notizia: https://www.hwupgrade.it/news/scienza-tecnologia/carburante-per-aerei-dalla-co2-gli-scienziati-sono-sempre-piu-vicini-anche-grazie-ai-nuovi-catalizzatori_94421.html

I carburanti carbonio neutrali sono attualmente il sacro graal per il trasporto aereo, responsabile di una buona fetta delle emissioni di CO2: gli scienziati sono alla ricerca di un metodo per convertire l'anidride carbonica in jet fuel. Nuovi catalizzatori hanno dimostrato prestazioni interessanti

Click sul link per visualizzare la notizia.

cavolo questo si che è interessante!chissa se si riesce a utilizzare a livello industriale per generare corrente!o nel campo automobilistico!

se ne sente parlare da anni.. saranno 13 anni che leggo di questo.. forse anche prima.. ma non so se quando riusciranno a portarlo a realtà questo progetto.. e se sarà utile o sarà diventato inutile..

The Trains is the way :read:
Cominciassero a sfoltire le flotte a livello di numero fisico per ridurre l'inquinamento, usando gli aerei solo quando c'è il mare da attraversare.

The Trains is the way :read:
Cominciassero a sfoltire le flotte a livello di numero fisico per ridurre l'inquinamento, usando gli aerei solo quando c'è il mare da attraversare.

E che comincino allora anche a fare gli interventi necessari sulla rete ferroviaria!

Ci sono zone d'Italia dove il doppio binario è un'utopia, fino ad arrivare al caso limite della Sardegna dove il 70% del tracciato a scartamento ordinario risale a fine Ottocento, con traversine in legno e binario singolo. E ovviamente 0 km di elettrificazione in tutta l'isola. Per portare la rete sarda ordinaria alla qualità media italiana (manco europea) servono circa 2 miliardi di euro (stima 2016 circa). Chissà se coi soldi del Recovery Fund si ricorderanno anche di questo... sarebbe centrare in un sol colpo due obiettivi definiti primari dal medesimo patto: trasporti pubblici e transizione verde.

E che comincino allora anche a fare gli interventi necessari sulla rete ferroviaria!

Ci sono zone d'Italia dove il doppio binario è un'utopia, fino ad arrivare al caso limite della Sardegna dove il 70% del tracciato a scartamento ordinario risale a fine Ottocento, con traversine in legno e binario singolo. E ovviamente 0 km di elettrificazione in tutta l'isola. Per portare la rete sarda ordinaria alla qualità media italiana (manco europea) servono circa 2 miliardi di euro (stima 2016 circa). Chissà se coi soldi del Recovery Fund si ricorderanno anche di questo... sarebbe centrare in un sol colpo due obiettivi definiti primari dal medesimo patto: trasporti pubblici e transizione verde.
parli della sicilia, regione in cui neanche riescono a riscuotere le multe comunali e dove Catania ha una voragine di bilancio di 1,6 miliardi?

Se non altro in Sicilia la linea PA-CT è elettrificata. Sì a binario singolo ma almeno c'è la corrente. In Sardegna solo Diesel, alla faccia del "gggreeeeeeeennnnn", "no-cioddddduuueeeee", e altre splendide parole quaquaraqua.

Se non altro in Sicilia la linea PA-CT è elettrificata. Sì a binario singolo ma almeno c'è la corrente. In Sardegna solo Diesel, alla faccia del "gggreeeeeeeennnnn", "no-cioddddduuueeeee", e altre splendide parole quaquaraqua.

A quel punto forse meglio sostituire i treni diesel con quelli ad idrogeno

Se la cosa è fattibile mi sa che le prime applicazioni le si vedrà sulle portaerei statunitensi classe Nimitz e Ford (e forse anche sulla Charles De Gaulle francese).

Visto che sono alimentate con reattori nucleari con potenza in eccesso rispetto al funzionamento "normale", possono ridurre lo spazio interno riservato alle cisterne di carburante avio per gli aerei ed installare un impianto di quel tipo, guadagnando in autonomia operativa senza rifornimenti (e riducendo anche le operazioni di rifornimento da nave a nave).

Se la cosa è fattibile mi sa che le prime applicazioni le si vedrà sulle portaerei statunitensi classe Nimitz e Ford (e forse anche sulla Charles De Gaulle francese).

Visto che sono alimentate con reattori nucleari con potenza in eccesso rispetto al funzionamento "normale", possono ridurre lo spazio interno riservato alle cisterne di carburante avio per gli aerei ed installare un impianto di quel tipo, guadagnando in autonomia operativa senza rifornimenti (e riducendo anche le operazioni di rifornimento da nave a nave).Le portaerei sono mezzi militari e come tutti gli altri mezzi di questo tipo di certo non devono far fronte a compromessi se questi ultimi compromettono la loro capacità bellica. Soprattutto se parliamo di compromessi per scopi ambientalisti che di fronte ai bisogni bellici viene sicuramente molto dopo, specie per gli USA, per la Russia e prossimamente per la Cina.

"Potenza in eccesso" ? Non è una nave da crociera, la propulsione nucleare serve a conferire alla nave un autonomia illimitata, ( senza contare l'affidabilità ) soprattutto poi ai sommergibili di grandi dimensioni. Inoltre permette di erogare la potenza necessaria per poter viaggiare a velocità più sostenute, cosa non da poco in un teatro militare dove se la nave giunge a destinazione un giorno prima può fare la differenza.

La propulsione nucleare quindi non si batte, l'unico difetto di quest'ultima è l'impossibilità di spegnerli anche quando il mezzo è completamente fermo, ma non per una questione di inquinamento a cui frega meno dei rotoli di carta igienica, ma per un discorso di rumorosità e quindi di rilevazione ai sonar da parte dei sommergibili, per le navi nemmeno questo problema esiste.

Se parliamo di potenza in eccesso quindi dovremmo limitare anche le performance dei motori dei caccia ?
A questo punto realizziamo solo droni subsonici.

Le portaerei sono mezzi militari e come tutti gli altri mezzi di questo tipo di certo non devono far fronte a compromessi se questi ultimi compromettono la loro capacità bellica.

Mi sa che non sono stato abbastanza chiaro, un impianto del genere per la produzione di carburante (che nell'articolo dicono in particolare possa produrre carburante per jet) farebbe molto comodo su una portaerei nucleare, perchè i reattori hanno potenza in eccesso per far funzionare l'impianto in modo da produrre carburante per gli aerei imbarcati.


Sulle portaerei si deve sempre riservare un bel pò di tonnellaggio alle cisterne del carburante per gli aerei ed in condizioni operative anche procedere a rifornimenti di carburante, munizioni (bombe, missili, munizioni, flares,chaff), vettovaglie ed altro da navi di supporto logistico alla portaerei.
Con un sintetizzatore di carburante a bordo, anche tenendo conto del volume richiesto dall'impianto di sintesi, si può ridurre lo spazio dedicato alle cisterne di carburante avio ed usarlo per immagazzinare altro o guadagnare spazio negli hangar.
In questo modo una portaerei ed il suo gruppo aereo può compiere missioni più lunghe senza dover essere rifornita (con i tempi ed i costi aggiuntivi dei rifornimenti) e la marina alla lunga spende meno in carburante (se lo produce da se usando la potenza in surplus dei reattori nucleari).

Ma qualcuno ha fatto i conti?

Ipotizziamo che 1 litro di carburante da jet abbia la stessa energia contenuta in un litro di diesel che è di 10 kWh, penso ci sia poca differenza. Supponiamo che questo processo sia molto efficiente e che sprechi solo il 100% dell'energia rinnovabile. Quindi fanno 20 kWh per litro di carburante.

Un motore a reazione, come quelli in uso nei jet di linea, brucia più di un chilo di combustibile al secondo.

Quindi un aereo di linea approssimiamo che consumi in un secondo 1 litro di carburante, fanno 20 kWh/s di potenza elettrica rinnovabile richiesta per un solo aereo.

I soli voli di linea che quotidianamente affollano il nostro cielo, comunque, sono più di 93.000: in media ogni 2 secondi da qualche parte del mondo decolla un aereo.

ora per tutti gli aerei che solcano il cielo è richiesta una potenza rinnovabile di 93'000*20 kWh/s. Fanno 6'696'000'000 kW ovvero 6.696 TW (terawatt).

6.7 terawatt è una potenza molto alta per una centrale nucleare, figurarsi per le rinnovabili. Per fare 6.7 TW occorrono 6700 centrali nucleari da 1000 MW che non esistono sulla terra.

Oppure per fare 6.7 TW occorrono:

Per la realizzazione di un impianto eolico da 1MW è praticamente impossibile scendere sotto il costo di un milione di Euro al Megawatt, mentre per impianti di taglia superiore è possibile raggiungere questo obiettivo.

6.7 milioni di pale eoliche da 1 MW per un costo complessivo di 6.7 Tera euro ovvero 6.7 migliaia di miliardi. Ma considerando una potenza utile di 2000 ore all'anno (25%) fanno 26.8 milioni di pale eoliche con conseguente esborso di 26.8 migliaia di miliardi. Ora il PIL italiano è di 2000 miliardi all'anno, quindi serve il PIL dell'Europa per un anno per comprare le pale solo per gli aerei di linea.

È evidente che la cosa è irrealizzabile con le tecnologie attuali. Nemmeno col nucleare si può realizzare.

Mi sa che non sono stato abbastanza chiaro, un impianto del genere per la produzione di carburante (che nell'articolo dicono in particolare possa produrre carburante per jet) farebbe molto comodo su una portaerei nucleare, perchè i reattori hanno potenza in eccesso per far funzionare l'impianto in modo da produrre carburante per gli aerei imbarcati.


Sulle portaerei si deve sempre riservare un bel pò di tonnellaggio alle cisterne del carburante per gli aerei ed in condizioni operative anche procedere a rifornimenti di carburante, munizioni (bombe, missili, munizioni, flares,chaff), vettovaglie ed altro da navi di supporto logistico alla portaerei.
Con un sintetizzatore di carburante a bordo, anche tenendo conto del volume richiesto dall'impianto di sintesi, si può ridurre lo spazio dedicato alle cisterne di carburante avio ed usarlo per immagazzinare altro o guadagnare spazio negli hangar.
In questo modo una portaerei ed il suo gruppo aereo può compiere missioni più lunghe senza dover essere rifornita (con i tempi ed i costi aggiuntivi dei rifornimenti) e la marina alla lunga spende meno in carburante (se lo produce da se usando la potenza in surplus dei reattori nucleari).
Quindi non stai parlando non di cambiare alimentazione per la nave ma per gli aerei ?
Non di certo se questa nuovo composto comporterebbe un calo della performance dei motori jet.

Quindi non stai parlando non di cambiare alimentazione per la nave ma per gli aerei ?
Non di certo se questa nuovo composto comporterebbe un calo della performance dei motori jet.

Ma avete fatto il conto quante ore di volo si possono fare impiegando l'intero reattore nucleare della portaerei per un anno? secondo me avrete delle sorprese.

Ma avete fatto il conto quante ore di volo si possono fare impiegando l'intero reattore nucleare della portaerei per un anno? secondo me avrete delle sorprese.No, perchè non ho portato io quella questione.

Nel tuo ragionamento precedente comunque dubito che il jet fuel sia simile al gasolio.
In primis perchè jet fuel indica una moltitudine di mix di idrocarburi a seconda della tipologia d'uso e in secundis l'energia erogata è molto superiore a qualunque altro carburante.

No, perchè non ho portato io quella questione.

Nel tuo ragionamento precedente comunque dubito che il jet fuel sia simile al gasolio.
In primis perchè jet fuel indica una moltitudine di mix di idrocarburi a seconda della tipologia d'uso e in secundis l'energia erogata è molto superiore a qualunque altro carburante.

Sull'ultimo punto avrei da ridire. Non conosco sostanze che abbiano una densità energetica diversa o molto diversa da 10 kWh per litro e che siano derivate dal petrolio. Lo stesso idrogeno non ha densità energetiche che siano mirabilmente diverse.

Comunque questa una tabella per rendersi conto della situazione:

https://www.cittametropolitana.bo.it/imprese/Engine/RAServeFile.php/f/BDOA/allegatoC.pdf

Fonte di energia kWh
1 kg olio combustibile 11,744
1 kg benzina 12,221
1 kg gasolio 11,047
1 l di gasolio 9,169
1 kg di GPL 12,779
1 l di GPL 6,517
1 mc di GPL 23,897
1 kg di GN 13,093
1 Smc di GN 9,535
1 kg legname (umidità 25%) 3,837
1 kg rifiuti 2,523


Comunque a questo link c'è il cherosene Avio:
https://it.qaz.wiki/wiki/Energy_density

oppure in questa tabella c'è il kerosene:
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Energy_density.svg

sono tutti li intorno ai 10 kWh per litro o kilogrammo. L'unico distante è l'idrogeno liquido.

Sull'ultimo punto avrei da ridire. Non conosco sostanze che abbiano una densità energetica diversa o molto diversa da 10 kWh per litro e che siano derivate dal petrolio. Lo stesso idrogeno non ha densità energetiche che siano mirabilmente diverse.

Comunque questa una tabella per rendersi conto della situazione:

https://www.cittametropolitana.bo.it/imprese/Engine/RAServeFile.php/f/BDOA/allegatoC.pdf



Comunque a questo link c'è il cherosene Avio:
https://it.qaz.wiki/wiki/Energy_density

oppure in questa tabella c'è il kerosene:
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Energy_density.svg

sono tutti li intorno ai 10 kWh per litro o kilogrammo. L'unico distante è l'idrogeno liquido.Il jet fuel ha una maggiore densità e un molto maggiore potere calorico, veniva e forse viene ancora usato su alcuni dragster, e nelle auto truccate per avere un boost di performance nelle gare di accelerazione, quindi di che cosa stiamo parlando ? Se fossero uguali alla benzina e al diesel, allora userebbero benzina o diesel e non Jet Fuel.

Il jet fuel veniva e forse viene ancora usato su alcuni dragster, e nelle auto truccate per avere un boost di performance nelle gare di accelerazione, quindi di che cosa stiamo parlando ? Se fossero uguali alla benzina e al diesel, allora userebbero benzina o diesel e non Jet Fuel.

Scusa la franchezza ma vedo che l'ignoranza è tanta. Io comunque non so nulla di questo jet fuel ma mi sono bastati 10 secondi per superare in conoscenza molti che scrivono qui dentro:

https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel

Jet A-1 Jet A
Energy density 34.7 MJ/L [13] (9.6 kWh / L) 35.3 MJ/L (9.8 kWh / L)

Scusa la franchezza ma vedo che l'ignoranza è tanta. Io comunque non so nulla di questo jet fuel ma mi sono bastati 10 secondi per superare in conoscenza molti che scrivono qui dentro:

https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel

Jet A-1 Jet A
Energy density 34.7 MJ/L [13] (9.6 kWh / L) 35.3 MJ/L (9.8 kWh / L)Evidentemente non sono bastati visto che probabilmente ci sono altri fattori che entrano in gioco.
Se il jet fuel è uguale al diesel o alla benzina allora perchè non usano quest'ultima ? A quanto pare 10 secondi per rispondere a ciò non ti sono bastati.

Il jet fuel è più denso del diesel e di conseguenza molto più della benzina, quindi qualunque dato contrario è errato.

Evidentemente non sono bastati visto che probabilmente ci sono altri fattori che entrano in gioco.
Se il jet fuel è uguale al diesel o alla benzina allora perchè non usano queste ultime ? A quanto pare 10 secondi per rispondere a ciò non ti sono bastati.

Ho solo risposto all'affermazione di quale è la densità energetica dell'idrocarburo che tu citi. Ero già sicuro che fosse intorno ai 10 kWh, visto le tue repliche ti ho linkato una fonte ufficiale, se non ti basta pazienza: io vivrò con le mie convinzioni e tu con le tue.

Ma avete fatto il conto quante ore di volo si possono fare impiegando l'intero reattore nucleare della portaerei per un anno? secondo me avrete delle sorprese.

Dipende da come si calcolano le ore di volo, perchè il consumo di carburante varia tantissimo in base a salite, picchiate, volo livellato (ed a che quota), velocità ed accelerazioni.

Le portaerei classe Ford hanno due reattori da circa 700 MW di potenza termica l'uno (1.4 GW complessivi) solo che di questi circa 260 MW (520 MW complessivi) sono dedicati esclusivamente alla propulsione ed il resto viene usato per produrre 125 MW (250MW complessivi) di energia elettrica.

Un F-35C ha una capacità massima di 8958Kg di carburante.
Un F/A-18E arriva a 6667Kg di carburante interno più un massimo di 5914Kg aggiuntivi su 4 serbatoi esterni (ma tale configurazione ha senso solo in casi particolari, in caso di dogfight la prima cosa che fa un F-18 è sganciare tutti i serbatoi esterni, quindi si usano 4 serbatoi solo per roba a lungo raggio in cui non ci si aspetta di avere problemi se non poco prima di essere sul bersaglio e cose simili).

Usano tutti i 250MW ed ipotizzando di convertirli 1:1 in carburante si ottengono più di
24000 pieni di carburante per F-35C oppure più di 17000 pieni di carburante per F/A-18E stracolmi di carburante.

Ovviamente una conversione 1:1 mi sa che non è plausibile (i catalizzatori aiutano, ma bisognerebbe vedere come è il processo di sintesi nel suo complesso).

Ipotizziamo quindi una conversione 1:10 in carburante e sono 2400 pieni per gli F-35C e 1700 pieni per F/A-18E.

Poi consideriamo che attualmente "a piena potenza" una classe Ford usa solo il 50% della sua potenza elettrica installata (il resto è per installare roba extra senza dover ricostruire i generatori elettrici di bordo e tutto il circuito di vapore che li alimenta).

Quindi al momento è plausibile che con ipoteticamente una resa 1:10 si possano autoprodurre in un anno COME MINIMO 1200 pieni per gli F-35C oppure 850 pieni per gli F/A-18E.

Non è mica male, sono 6 pieni di carburante extra per F-35C al giorno e quasi 5 per F/A-18E, ma considerando che in tempo di pace gli aerei non vengono quasi mai lanciati col pieno di carburante (e gli F/A-18E manco con 4 serbatoi se non per casi estremi) questo permette di allungare gli intervalli tra un rifornimento e l'altro e di ricostituire parte delle scorte di carburante durante i trasferimenti da una zona di operazioni all'altra.

rimosso doppio post

Usano tutti i 250MW ed ipotizzando di convertirli 1:1 in carburante si ottengono più di
24000 pieni di carburante per F-35C oppure più di 17000 pieni di carburante per F/A-18E stracolmi di carburante.


Visto che la matematica non è una opinione e non è nemmeno democratica veniamo al calcolo.

Prendiamo un'ora di tempo. La portaerei produce una energia di 250 MWh, con un rendimento di 1/10 l'energia si riduce a 25 MWh.

Quanti litri di carburante produce? Se sei d'accordo col numero di 10 kWh per kg abbiamo questo numero:
25MWh/10kWh = 2500 kg di carburante per aerei prodotti in un'ora di tempo.

Quanti sono 2500 kg di carburante? (in un'ora)

«Un F-35C ha una capacità massima di 8958Kg di carburante.»

sono il 28% di un pieno (in un'ora).

Facciamo l'ipotesi che un F35C voli per 3.58 ore (un po' più di 3 ore e mezzo) e consumi un pieno di 8958 kg di carburante.

In quelle 3.58 ore la portaerei produce un numero di kg di carburante pari a 2500*3.58 che fanno esattamente 8959 kg.

Quindi con la mia ipotesi l'intera potenza della portaerei serve solo ad alimentare (continuamente, h24) un solo aereo F35C.

Facendo scorta si possono alimentare due aerei per 12 ore al giorno, 4 aerei per 6 ore al giorno e 8 aerei per 3 ore al giorno, 16 aerei per 1½ ore al giorno.

Con l'ulteriore ipotesi che fai tu di avere disponibili solo il 50% della potenza allora fai volare solo 8 aerei per un'ora e mezza al giorno, non di più.


in un anno COME MINIMO 1200 pieni per gli F-35C

Vediamo se c'è corrispondenza: 1200 pieni in un anno fanno 0.285 pieni in un'ora ovvero 2556 kg di carburante ovvero 2556*10^4 = 25.5 MWh in un'ora che con il rendimento di 1/10 fanno 255 Mw di potenza che considerando la tua seconda ipotesi del 50% fanno 500 MW. c'è da correggere:

In un anno si fanno 600 pieni per gli F35C che vuol dire il 14% di un pieno in un'ora per un solo aereo. Si può anche dire che in un giorno si fa un po' più di un pieno e mezzo di un F35C.

Se fai volare solo un F35C e questo consuma un pieno in una giornata o in meno di una giornata allora non hai più carburante per gli altri aerei.

Visto che la matematica non è una opinione e non è nemmeno democratica veniamo al calcolo.
Ok. Non chiedo di meglio.

Aggiungerei inoltre che anche la lingua italiana non è proprio un opinione.
Per prima cosa vorrei far notare cosa ho scritto nel mio post iniziale a riguardo: :read:
Se la cosa è fattibile mi sa che le prime applicazioni le si vedrà sulle portaerei statunitensi classe Nimitz e Ford (e forse anche sulla Charles De Gaulle francese).

Visto che sono alimentate con reattori nucleari con potenza in eccesso rispetto al funzionamento "normale", possono ridurre lo spazio interno riservato alle cisterne di carburante avio per gli aerei ed installare un impianto di quel tipo, guadagnando in autonomia operativa senza rifornimenti (e riducendo anche le operazioni di rifornimento da nave a nave).[

Ridurre, mica eliminare, Eh!

Ed ora veniamo al lato matematico della questione ...


Prendiamo un'ora di tempo. La portaerei produce una energia di 250 MWh, con un rendimento di 1/10 l'energia si riduce a 25 MWh.

Quanti litri di carburante produce? Se sei d'accordo col numero di 10 kWh per kg abbiamo questo numero:
25MWh/10kWh = 2500 kg di carburante per aerei prodotti in un'ora di tempo.

Quanti sono 2500 kg di carburante? (in un'ora)

«Un F-35C ha una capacità massima di 8958Kg di carburante.»

sono il 28% di un pieno (in un'ora).

Facciamo l'ipotesi che un F35C voli per 3.58 ore (un po' più di 3 ore e mezzo) e consumi un pieno di 8958 kg di carburante.

In quelle 3.58 ore la portaerei produce un numero di kg di carburante pari a 2500*3.58 che fanno esattamente 8959 kg.

Quindi con la mia ipotesi l'intera potenza della portaerei serve solo ad alimentare (continuamente, h24) un solo aereo F35C.

Facendo scorta si possono alimentare due aerei per 12 ore al giorno, 4 aerei per 6 ore al giorno e 8 aerei per 3 ore al giorno, 16 aerei per 1½ ore al giorno.

Con l'ulteriore ipotesi che fai tu di avere disponibili solo il 50% della potenza allora fai volare solo 8 aerei per un'ora e mezza al giorno, non di più.


Uhm! Se ricordo bene l'F-35C (che ha caratteristiche differenti dagli F-35A ed F-35B) ha un autonomia stimata di circa 3.5 ore a 0.8 .. 0.9 mach (la sua velocità di crociera) con una riserva di circa 2000lbs ovvero circa 900Kg di carburante e questo quando deve fare un volo di trasferimento di 2200 Km max oppure una sortita verso un bersaglio a 1000Km di distanza.
Notare che la velocità di crociera è circa 1.3 volte la velocità di massima persistenza in volo endurance speed), quindi se ad esempio lo scopo e tenere un aereo in pattugliamento difensivo si riesce a fare di più di 3.5 ore senza rifornimento in volo.

MA l'autonomia in tempo di volo varia tantissimo in base all'altitudine, al tipo di manovre eseguite ecc.
Ad esempio se innesta il postbruciatore va a bingo fuel (la quantità minima di carburante per ritornare abbastanza in sicurezza alla base) moolto velocemente.
Oltre a questo c'e' anche il payload in armamenti che "pesa" (specialmente al decollo) che è un massimo di 8 tonnellate in configurazione "da bombardamento".

Per questo di solito si contano le sortite (missioni di volo dei singoli aerei).

In tempo di pace quando non ci sono esercitazioni in grande stile le sortite servono solo per mantenere l'abilitazione dei piloti ai decolli ed atterraggi da portaerei quindi farne 12 di un ora ciascuna coprirebbe le 12 ore giornaliere di "tempo di volo" garantendo pure una minima copertura aerea costante.

In realtà il numero di sortite medio è più alto, ma livelli di 50..100 sortite al giorno sono roba da esercitazioni di combattimento in tempo di guerra e non è che le fanno tutti i giorni.

Poniamo anche una media di 50 sortite della durata media di 1 ora e questo si traduce in quasi un 25% di carburante "gratis", fa una bella differenza in tempo di pace.



Vediamo se c'è corrispondenza: 1200 pieni in un anno fanno 0.285 pieni in un'ora ovvero 2556 kg di carburante ovvero 2556*10^4 = 25.5 MWh in un'ora che con il rendimento di 1/10 fanno 255 Mw di potenza che considerando la tua seconda ipotesi del 50% fanno 500 MW. c'è da correggere:

Ehm! C'è proprio da correggere, ma non come hai descritto sopra. ;)
1200 pieni in un anno fanno (1200/365)/24 = 0.136... pieni in un ora.