Link alla notizia: https://auto.hwupgrade.it/news/tecnologia/porsche-taycan-punta-tutto-sull-affidabilita-stress-test-da-3425-km-percorsi-in-sole-24-ore_83955.html

Un curioso stress test effettuato qui in Italia sulla pista di alta velocità di Nardò (LE), centro tecnico Porsche, che ha visto coprire la distanza di 3.425 km in sole 24 ore con velocità comprese tra 195 e 215 km/h e tempi morti per la sola ricarica veloce delle batteria

Click sul link per visualizzare la notizia.

Ha sottolineare ulteriormente la bontà del progetto


Probabile errore di battitura: la prima parola sicuramente non doveva essere il verbo avere.

ok testare con temperature calde, ma anche con quelle fredde mi pare sarebbe significativo: le batterie patiscono tanto il caldo che il freddo

ok testare con temperature calde, ma anche con quelle fredde mi pare sarebbe significativo: le batterie patiscono tanto il caldo che il freddo

ne hanno fatti una valanga ( :D )
esempio/report: https://www.autoblog.com/2019/02/13/porsche-taycan-spy-photos-arctic/

ok testare con temperature calde, ma anche con quelle fredde mi pare sarebbe significativo: le batterie patiscono tanto il caldo che il freddo

le batterie "soffrono" il freddo, ma un test del genere sarebbe poco utile. A quelle velocità e di sicuro dopo la prima ricarica rapida raggiungerebbero la temperatura di esercizio in breve tempo. Anzi, col freddo sarebbe più facile tenere la temperatura sotto controllo.

By(t)e

ok testare con temperature calde, ma anche con quelle fredde mi pare sarebbe significativo: le batterie patiscono tanto il caldo che il freddo

Che poi bastava leggere
"La Taycan ha dominato questo test di resistenza senza problemi. Il risultato ottenuto a Nardò evidenzia i vantaggi della tecnologia di ricarica a 800 Volt e il suo alto livello di maturità. Prima che la Taycan venga lanciata sul mercato, alla fine di quest'anno, avremo percorso oltre sei milioni di chilometri di test in tutto il mondo"

ok testare con temperature calde, ma anche con quelle fredde mi pare sarebbe significativo: le batterie patiscono tanto il caldo che il freddo

Sotto zero le resistenze interne delle batteria aumentano diminuendo la capacita' di carica totale e la capacita' di scarica.
Basta guidare in modo normale per 5-10 minuti e la batteria entra in temperatura dove la potenza massima in genere e limitata e i consumi sono leggermente superiori, come per una vettura classica , con il pregio che e' possibile preriscaldare le batterie da remoto prima di partire oppure basta attaccarla alla presa ogni notte e settare la ricarica che termini poco prima di partire.

Il problema della minore autonomia d'inverno e' principalmente un altro : il riscaldamento , su una vettura a combustione interna il calore che andrebbe perso viene usato per scaldare l'abitacolo.

Una vettura elettrica invece deve usare energia aggiuntiva per alimentare pompe di calore o resistenze, e a vettura fredda per portare in temperatura si arriva facilmente a usare di picco 3-4KW di potenza .

Quindi sottozero la differenza con temperature miti nei piccoli brevi viaggi , una EV avra' una perdita maggiore rispetto ad una combustione interna.

Nei viaggi medio lunghi se si preriscalda la batteria e l'abitacolo e si tiene la temperatura 20 gradi o si usano i sedili riscaldati la differenza non e' molto alta .

Sotto zero le resistenze interne delle batteria aumentano diminuendo la capacita' di carica totale e la capacita' di scarica.
Basta guidare in modo normale per 5-10 minuti e la batteria entra in temperatura dove la potenza massima in genere e limitata e i consumi sono leggermente superiori, come per una vettura classica , con il pregio che e' possibile preriscaldare le batterie da remoto prima di partire oppure basta attaccarla alla presa ogni notte e settare la ricarica che termini poco prima di partire.

Il problema della minore autonomia d'inverno e' principalmente un altro : il riscaldamento , su una vettura a combustione interna il calore che andrebbe perso viene usato per scaldare l'abitacolo.

Una vettura elettrica invece deve usare energia aggiuntiva per alimentare pompe di calore o resistenze, e a vettura fredda per portare in temperatura si arriva facilmente a usare di picco 3-4KW di potenza .

Quindi sottozero la differenza con temperature miti nei piccoli brevi viaggi , una EV avra' una perdita maggiore rispetto ad una combustione interna.

Nei viaggi medio lunghi se si preriscalda la batteria e l'abitacolo e si tiene la temperatura 20 gradi o si usano i sedili riscaldati la differenza non e' molto alta .

Tutto giusto. Ma 3-4kW per riscaldare nemmeno per sogno, a meno di usare vecchie auto con serpentina invece delle nuove dotate di pompe di calore. Allo spunto assorbono massimo 1-1.5kW, per poi scendere progressivamente a 0,5 o giù di lì.

Certo, se abiti al circolo polare artico potresti consumare di più. ;)

By(t)e

Tutto bellissimo e interessante... ma i quattro scarichi posteriori a cosa servono? :asd:

Che poi bastava leggere
"La Taycan ha dominato questo test di resistenza senza problemi. Il risultato ottenuto a Nardò evidenzia i vantaggi della tecnologia di ricarica a 800 Volt e il suo alto livello di maturità. Prima che la Taycan venga lanciata sul mercato, alla fine di quest'anno, avremo percorso oltre sei milioni di chilometri di test in tutto il mondo"
ma anche no. :read:

Tutto giusto. Ma 3-4kW per riscaldare nemmeno per sogno, a meno di usare vecchie auto con serpentina invece delle nuove dotate di pompe di calore. Allo spunto assorbono massimo 1-1.5kW, per poi scendere progressivamente a 0,5 o giù di lì.

Certo, se abiti al circolo polare artico potresti consumare di più. ;)

By(t)e
model 3 con impianto al massimo ha quel assorbimento , la model S arriva anche a 6kw dovuto al riscaldatore batterie aggiuntivo, ovvio sono con impianto al massimo, dove poi si ridimensiona, per la cronaca, la model 3 non ha pompa di calore e non tutte le kia niro hanno la pompa di calore ( dipende dal mercato)