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Il Boeing 737 Max 8, ultima versione del Boeing 737, sembrerebbe soffrire di problemi a una parte del software che hanno poi portato a due incidenti, l'ultimo dei quali avvenuto la scorsa domenica in Etiopia

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Due incidenti in breve tempo sono un bruttissimo biglietto da visita un aereo nuovo di pacca.

Per creare aerei sempre più efficienti e performanti ci si sta spingendo verso aerei aerodinamicamente instabili, la cui stabilità è garantita dai computer.
Si arriverà al punto che non sarà più possibile pilotare un aereo senza computer. Ne vale davvero la pena spingersi così oltre?

un testimone ha visto fiamme.. altro che bug software :doh:

Due incidenti in breve tempo sono un bruttissimo biglietto da visita un aereo nuovo di pacca.

nuovo di pacca insomma.. 1967 la prima presentazione

>>Si arriverà al punto che non sarà più possibile pilotare un aereo senza computer. Ne vale davvero la pena spingersi così oltre?

Mi pareva che praticamente fosse giá cosí e che ci sono troppi dati perché un essere umano possa gestirli contemporaneamente...

nuovo di pacca insomma.. 1967 la prima presentazione

Il 737 Max è stato presentato nel 2016 e le consegne sono cominciate nel 2017 ;)
Col "vecchio" 737 ha in comune solo il nome praticamente

>>Si arriverà al punto che non sarà più possibile pilotare un aereo senza computer. Ne vale davvero la pena spingersi così oltre?

Mi pareva che praticamente fosse giá cosí e che ci sono troppi dati perché un essere umano possa gestirli contemporaneamente...
La maggior parte dei dati possono essere ignorati in emergenza. I dati alla fine sono: velocità, assetto, altezza, i comandi volantino, pedaliera e manetta.

un testimone ha visto fiamme.. altro che bug software :doh:
L'attendibilità è tutt'altro che dimostrata, la mente gioca brutti scherzi in momenti simili.

Bug software.... piano con termini.... :D

Il software certificato DO-178 fa esattamente quello che meccanica del volo richiede, se c'è un errore non dipende dai coder :read:

Esempio che viene sempre citato nei seminari: "all'atterraggio, quando le ruote girano, aziona l'aerofreno", poi ti capita la pista ghiacciata/scivolosa, e il povero software non frena :muro: :doh:
La versione successiva richiedeva "all'atterraggio, quando c'è peso sulle ruote, aziona l'aerofreno"

La cosa strana è che su aerei così sofisticati, basta un problema al software di bordo per far schiantare a terra un aereo.
Dovrebbero esserci sistemi ridonanti e non ultimo i comandi dei piloti a scongiurare problemi che portano alla distruzione l'aereo.
A volte sono cause estremamente banali che portano a risultati tragici :(

Bug software.... piano con termini.... :D

Il software certificato DO-178 fa esattamente quello che meccanica del volo richiede, se c'è un errore non dipende dai coder :read:

Esempio che viene sempre citato nei seminari: "all'atterraggio, quando le ruote girano, aziona l'aerofreno", poi ti capita la pista ghiacciata/scivolosa, e il povero software non frena :muro: :doh:
La versione successiva richiedeva "all'atterraggio, quando c'è peso sulle ruote, aziona l'aerofreno"
Chiamalo come vuoi, ma è un errore di programmazione del software.

quoto assolutamente, con le certificazioni e i controlli che passa il software delle avioniche parlare di "bug" è quantomeno improprio, al limite sono errori logici di implementazione.

E in ogni caso, al netto di questo caso dove alcuni parlano di fiamme (tutto da verificare), i problemi sono quasi sempre dovuti alla componente umana che non riesce a disattivare la componente automatica difettosa, gli ultimi ad avere avuto un problema al mcas ci hanno messo 13 minuti a capirlo e a disattivarlo.

I motori del Boeing 737 Max sono infatti stati completamente rivisti rispetto ai modelli precedenti e il nuovo posizionamento fa sì che, in certe condizioni, le gondole generino portanza portando il muso a sollevarsi e potenzialmente causando uno stallo. L'azienda ha quindi installato dei sensori che rilevano tale situazione e un sistema di controllo, chiamato MCAS, che riporta automaticamente il muso dell'aereo nella posizione corretta.
a leggere il paragrafo, sembra che sia un vero e proprio difetto di progettazione, su cui è stata messa una pezza software in seguito.
Non proprio il massimo.

Mi ricorda l'ifon che non riusciva a ricevere per via delle antenne mal posizionate rispetto alla scocca in metallo.:rolleyes:

Mi ricorda l'ifon che non riusciva a ricevere per via delle antenne mal posizionate rispetto alla scocca in metallo.:rolleyes:

veramente erano gli utenti che lo impugnavano male :mad:

Io mi chiedo come mai non sia stato possibile al pilota mandare a quel paese il computer e prendere completamente in mano l'aereo.

Con un completo controllo manuale sicuramente l'avrebbe riportato a casa.

Dovrebbero esserci sistemi ridonanti e non ultimo i comandi dei piloti a scongiurare problemi che portano alla distruzione l'aereo.
La scuola di pensiero più ricorrente negli ultimi anni è che un computer faccia meno errori di un essere umano, Airbus in questo è stata pioniera, Boeing ha sempre avuto una politica più conservativa.

Io mi chiedo come mai non sia stato possibile al pilota mandare a quel paese il computer e prendere completamente in mano l'aereo.

Con un completo controllo manuale sicuramente l'avrebbe riportato a casa.

nei sistemi sistemi fly-by-wire non esiste il concetto di completo controllo manuale, si può implementare una modalità a guadagni fissi che simula un collegamento meccanico, ma c'è sempre di mezzo un computer.

i problemi sono quasi sempre dovuti alla componente umana che non riesce a disattivare la componente automatica difettosa, gli ultimi ad avere avuto un problema al mcas ci hanno messo 13 minuti a capirlo e a disattivarlo.
No, i problemi nascono quando la componente umana non può usare i tre comandi fondamentali per governare l'aereo: volantino, pedaliera e manette.
Il resto sono giochetti di parole da programmatori.

Chiamalo come vuoi, ma è un errore di programmazione del software.

Assolutamente no, è un errore nelle logiche di funzionamento.
Un software fatto bene esegue come previsto le logiche di funzionamento, se le logiche sono errate il problema non è il softwarista.

Chiamalo come vuoi, ma è un errore di programmazione del software.

Si, ma c'é una sostanziale differenza tra:

"Il programma ha degli errori e non ha funzionato correttamente"

e

"Il programma ha funzionato correttamente, ma la logica secondo cui é stato progettato non tiene conto di un caso particolare e sotto determinate condizioni puó portare ad un incidente."

Assolutamente no, è un errore nelle logiche di funzionamento.
Un software fatto bene esegue come previsto le logiche di funzionamento, se le logiche sono errate il problema non è il softwarista.

:read: :read:

Dai dati in mio possesso mai nella storia un indicente è stato causato da quello che chiamiamo "bug software" la causa è sempre: o un guasto fisico o una logica errata (requisito sbagliato).

No, i problemi nascono quando la componente umana non può usare i tre comandi fondamentali per governare l'aereo: volantino, pedaliera e manette.

appunto. Quindi o mettiamo in soffitta il fly by wire oppure addestriamo i piloti a disattivare i sistemi malfunzionanti rapidamente

Il resto sono giochetti di parole da programmatori.

no, si chiama proprietà di linguaggio.

In questo video si spiega cosa è accaduto ala 737 malese il problema dovrebbe essere lo stesso
https://youtu.be/mS0dgiRmlPI

Io mi chiedo come mai non sia stato possibile al pilota mandare a quel paese il computer e prendere completamente in mano l'aereo.

Con un completo controllo manuale sicuramente l'avrebbe riportato a casa.

Da quello che leggo, il controllo "manuale" del 737 Max richiede un comportamento diverso da parte del pilota rispetto al 737 classico.
I motori sarebbero posizionati in maniera diversa, e apparentemente questo necessiterebbe di un approccio al volo non automatico "contro-intuitivo" rispetto a come si volta un 737 classico.

Il software corregge automaticamente questi problemi, ma nel momento in cui si disabilitano alcuni funzioni del pilota automatico é necessario tenerne conto manualmente - il mancato aggiornamento/addestramento dei piloti, che potrebbero esseresi comportati secondo la loro esperienza con il 737 di vecchia generazione, é una delle possibili cause del disastro su cui si sta indagando.

il mancato aggiornamento/addestramento dei piloti, che potrebbero esseresi comportati secondo la loro esperienza con il 737 di vecchia generazione, é una delle possibili cause del disastro su cui si sta indagando.
In teoria -ripeto, in teoria- i piloti sono abilitati a volare con un solo tipo di aereo e solo della stessa generazione.
Chi si è formato su un 737 classico non potrà volare su un 737 NG o 737 MAX senza un'ulteriore formazione.

appunto. Quindi o mettiamo in soffitta il fly by wire oppure addestriamo i piloti a disattivare i sistemi malfunzionanti rapidamente

Non credo sia conveniente né l'una e né l'altra cosa - fare troppo affidamento su esperienza e controllo da parte del pilota aumenta il fattore di rischio.

La soluzione migliore é quella di non trovarsi mai in situazioni di emergenza, e questo richiede ridondanza dei sistemi e controllo automatico dell'assetto di volo, lasciando le complessitá piú difficili da gestire al software.

appunto. Quindi o mettiamo in soffitta il fly by wire oppure addestriamo i piloti a disattivare i sistemi malfunzionanti rapidamente
Non può funzionare come cosa, questo te lo dico molto chiaramente.
Perchè per disattivare un sistema rapidamente, devi altrettanto rapidamente capire quale sistema è in avaria, ma un minimo di tempo per fare troubleshooting passa.
L'unica cosa che può fare rapidamente il pilota, è prendere i comandi in mano e pilotare, non giocare con interruttori e pulsanti.

La soluzione migliore é quella di non trovarsi mai in situazioni di emergenza, e questo richiede ridondanza dei sistemi e controllo automatico dell'assetto di volo, lasciando le complessitá piú difficili da gestire al software.
Impossibile prevedere tutte le situazioni. Il software non è infallibile.

Io mi chiedo come mai non sia stato possibile al pilota mandare a quel paese il computer e prendere completamente in mano l'aereo.

Con un completo controllo manuale sicuramente l'avrebbe riportato a casa.
Ci sono sistemi automatici che intervengono bypassando i comandi del pilota, se per caso il malfunzionamento coinvolge uno di questi sistemi diventa difficile controllare l' aereo, specialmente se i piloti neppure sanno che questo sistema esiste, per il 737 Max le investigazioni sono ancora aperte, ma nel caso del SAS 751 un aggiornamento del sistema aveva aggiunto un componente di controllo della spinta dei motori che praticamente ha aggirato i comandi del pilota così invece di diminuire la spinta per recuperare lo stallo del compressore così come voleva fare il primo ufficiale l' Automatic Thrust Restoration ha spinto al massimo causando la distruzione dei motori.
Il problema è che i piloti manco sapevano l' esistenza di questo componente e di come disattivarlo.

Impossibile prevedere tutte le situazioni. Il software non è infallibile.

Certamente, per questo deve essere comunque possibile per il pilota intervenire. É peró importante che il troubleshooting sia fattibile e la conoscenza necessaria per decidere come comportarsi sia chiara ad entrambi i piloti; occorre gestire la complessitá nel modo piú efficace possibile.

In teoria -ripeto, in teoria- i piloti sono abilitati a volare con un solo tipo di aereo e solo della stessa generazione.
Chi si è formato su un 737 classico non potrà volare su un 737 NG o 737 MAX senza un'ulteriore formazione.
Anche qui dipende... Non è detto.
Dipende da Boeing, ma visto che ultimamente il training del personale è una di quelle voci di costo sotto la lente d'ingrandimento, è probabile che il Type Rating su NG preveda anche il MAX, proprio a livello di certificazione. Se tu dichiari che le differenze di complessità le gestisce il computer, hai risolto il problema di certificazione.

Certamente, per questo deve essere comunque possibile per il pilota intervenire. É peró importante che il troubleshooting sia fattibile e la conoscenza necessaria per decidere come comportarsi sia chiara ad entrambi i piloti; occorre gestire la complessitá nel modo piú efficace possibile.
Ma il troubleshooting è fattibile, il problema è il tempo... e a 5000 piedi con tutto il trim a picchiare e 250 nodi di velocità, credimi che di tempo ne hai poco.

Anche qui dipende... Non è detto.
Dipende da Boeing, ma visto che ultimamente il training del personale è una di quelle voci di costo sotto la lente d'ingrandimento, è probabile che il Type Rating su NG preveda anche il MAX, proprio a livello di certificazione. Se tu dichiari che le differenze di complessità le gestisce il computer, hai risolto il problema di certificazione.

Mi pareva di aver letto che per l' abilitazione a passare dal 737 al 737 Max bastasse un corso di 50 minuti da fare sul tablet e che questa fosse una delle motivazioni per cui i piloti avessero problemi a gestire le problematiche del software, visto che non lo potevano conoscere.

Mi pareva di aver letto che per l' abilitazione a passare dal 737 al 737 Max bastasse un corso di 50 minuti da fare sul tablet e che questa fosse una delle motivazioni per cui i piloti avessero problemi a gestire le problematiche del software, visto che non lo potevano conoscere.
Forse intendi dall'NG al Max... Perchè il Type sull'NG è uno dei type più complessi. Il type del Classic è totalmente insufficiente per un NG, figuriamoci per il Max.

Troppo automatizzati . Anche gli ultimi airbus con il controller da commodor 64 non mi ispira fiducia.

Dovrebbero lasciare una cloche servoassistita indipendente . O cmq qualcosa del genere. Per le emergenze.

Per creare aerei sempre più efficienti e performanti ci si sta spingendo verso aerei aerodinamicamente instabili, la cui stabilità è garantita dai computer.
Si arriverà al punto che non sarà più possibile pilotare un aereo senza computer. Ne vale davvero la pena spingersi così oltre?

Bhè nel caso del 737 Max ( 8/9/10 ) non è così... la piattaforma aerodinamica è sempre la stessa con adeguamenti alle estremità alari e con motori di nuova concezione.
Il problema pare, in attesa che vengano esaminati tutti i dati delle scatole nere, che sia un bug nel " nuovo " software ( per il 737 Max ) che scavalca le manovre del pilota in caso di stallo dell'aeromobile agendo sul trim dello stabilizzatore orizzontale.

Sui computer di volo e gestione: oramai sono indispensabili perchè le prestazioni dei jet di moderna concezione hanno troppe variabili da tenere sotto controllo e configurare durante il volo. Oggi pilotare un A380 o un B747/8 o 777 ( manche velivoli più piccoli ) senza assistenza computerizzata sarebbe quasi impossibile.
Ne vale la pena? A conti fatti si se si considera l'evoluzione del traffico aereo globale negli ultimi 25 anni e di quanti incidenti fatali ci sono stati per milione di passeggeri trasportati ( o migliaia di tonnellate di merci ).

La maggior parte dei dati possono essere ignorati in emergenza. I dati alla fine sono: velocità, assetto, altezza, i comandi volantino, pedaliera e manetta.

Insomma... su un piperino o un Cessna da turismo ok, ma su un liner di dimensioni medio/grandi non è così.

Da quello che si e' capito nel mio ambiente, il responsabile degli incidenti e' il software di controllo del beccheggio in fase di decollo, ma non dovuto ad un malfunzionamento, ma ad una mancata applicazione delle procedure di utilizzo del sistema da parte dei piloti; quindi alla fine e' un errore umano.

In pratica dato che I motori sono diversi rispetto al modello precedente, per poter far decollare l'aereo occorre controllare delle impostazioni per avere sempre l'angolo di pitch ottimale. Questo in genere non comporta nessun problema, dato che dovrebbe andare tutto nella norma.

Le cause piu' probabili dovrebbero essere due, entrambi legati a questo software.

Nel primo caso, dato che il decollo non e' stato perfetto, il software si e' trovato costretto a modificare l'assetto dell'aereo; questa cosa era inaspettata per I piloti, che quindi pensavano ad un malfunzionamento del sistema e provavano a cabrare manualmente, andando a contrastare il controllo del sistema. L'aereo quindi cambiava quota in maniera irregolare (come dice ad esempio il sito FlightRadar24) fino a perderne il controllo, probabilmente a causa di uno stallo dovuto al continuo cambio di assetto che ne ha ridotto la velocita'.

Nel secondo caso si pensa ad un malfunzionamento di un sensore che comunica con questo sistema (in particolare uno dei tubi pitot). Il malfunzionamento potrebbe portare in ingresso al sistema un valore fuori scala (es. 0), che manda in tilt il sistema e cerca di recuperare una situazione non sono non veritiera, ma completamente sballata. In questo caso il pilota avrebbe dovuto prima disabilitare il sistema, e poi procedere ad una correzione manuale, cosa che, a detta di chi ha fatto il training di aggiornamento, non e' immediato e soprattutto ci vuole tempo per farlo entrare nell'automatismo del pilota.

In entrambi i casi il sistema ha funzionato come da specifica, ed e' stata la mancata applicazione della procedura da parte del pilota a creare l'incidente, procedura che il pilota non conosceva probabilmente perche' non ha fatto il dovuto training di aggiornamento.

L'aggiornamento del software andra' con molta probabilita' a limitare (se non escludere automaticamente) il sistema in caso di valori di ingresso dei sensori fuori scala, in maniera da avvisare il pilota che qualcosa non sta andando per il verso giusto.

Brutta vicenda, quella che è successa......e la Borsa ha dato il suo responso contro Boeing .

Una cosa che mi sono sempre chiesto, non so Voi......ma quando succedono queste brutte storie, per i passeggeri non c'è nessun tipo di salvataggio ?

E' possibile che ad oggi 2019, nessuna compagnia ci abbia mai pensato ?.........

Cioè tu cliente, viaggiatore sei in aereo, se questo precipita, ti attacchi, alias 9 su 10, muori :eek: :eek: :eek:

Brutta vicenda, quella che è successa......e la Borsa ha dato il suo responso contro Boeing .

Una cosa che mi sono sempre chiesto, non so Voi......ma quando succedono queste brutte storie, per i passeggeri non c'è nessun tipo di salvataggio ?

E' possibile che ad oggi 2019, nessuna compagnia ci abbia mai pensato ?.........

Cioè tu cliente, viaggiatore sei in aereo, se questo precipita, ti attacchi, alias 9 su 10, muori :eek: :eek: :eek:

In realtà ci hanno pensato , ma non hanno trovato nessuna soluzione possibile.

Oltre al fatto che il pilota ha il compito di cercare di non colpire centri abitati , quindi deve restare fino all'ultimo su. ( Non immagino cosa succederebbe se un aereo si schiantasse sopra una città per un guasto. )

Se metti capsule o paracaduti , va a finire che il primo a lanciarsi è proprio lo schettino di turno. Questo perchè una prospettiva di passare 10 anni in carcere è sempre migliore di una morte certa.

Brutta vicenda, quella che è successa......e la Borsa ha dato il suo responso contro Boeing .

Una cosa che mi sono sempre chiesto, non so Voi......ma quando succedono queste brutte storie, per i passeggeri non c'è nessun tipo di salvataggio ?

E' possibile che ad oggi 2019, nessuna compagnia ci abbia mai pensato ?.........

Cioè tu cliente, viaggiatore sei in aereo, se questo precipita, ti attacchi, alias 9 su 10, muori :eek: :eek: :eek:

E cosa potrebbero fare? Seggiolini eiettabili per tutti? Forse nei film di fantascienza, ma nella realtà è una cosa impraticabile. Se si superano certe altitudini e velocità l'esito nel 99% dei casi è fatale sia per i passeggeri che per l'equipaggio.

Nel caso di domenica poi c'è un aggravante: i serbatoi erano pieni di combustibile visto che lo schianto è avvenuto 6 minuti dopo il decollo.

Mettici anche 99.99% dei casi.

Bhè nel caso del 737 Max ( 8/9/10 ) non è così... la piattaforma aerodinamica è sempre la stessa con adeguamenti alle estremità alari e con motori di nuova concezione.

Mettendo i motori di nuova concezione hanno reso l'aereo instabile.

Non può funzionare come cosa, questo te lo dico molto chiaramente.
Perchè per disattivare un sistema rapidamente, devi altrettanto rapidamente capire quale sistema è in avaria, ma un minimo di tempo per fare troubleshooting passa.
L'unica cosa che può fare rapidamente il pilota, è prendere i comandi in mano e pilotare, non giocare con interruttori e pulsanti.

quindi che soluzione proponi, buttare via i computer e tornare a pilotare come il barone rosso? E' chiaro che i piloti debbano essere addestrati a utilizzare i sistemi di bordo e a capire COSA non sta funzionando prima di disabilitarlo.

Cosa che probabilmente qui non è stata fatta perchè Boeing dice che il suo aereo "è come i vecchi 737, tranquilli, niente costi per adeguare i piloti" e le compagnie aeree "oh che bello, ci fidiamo, così risparmiamo". Poi ci restano secchi in 150

Insomma... su un piperino o un Cessna da turismo ok, ma su un liner di dimensioni medio/grandi non è così.
Guarda... fammi un esempio perchè a me non me ne viene in mente nessuno....

quindi che soluzione proponi, buttare via i computer e tornare a pilotare come il barone rosso? E' chiaro che i piloti debbano essere addestrati a utilizzare i sistemi di bordo e a capire COSA non sta funzionando prima di disabilitarlo.

Cosa che probabilmente qui non è stata fatta perchè Boeing dice che il suo aereo "è come i vecchi 737, tranquilli, niente costi per adeguare i piloti" e le compagnie aeree "oh che bello, ci fidiamo, così risparmiamo". Poi ci restano secchi in 150
Qui il problema è un altro: un dispositivo che non può essere contrastato attivamente dal pilota.
Perchè se io vedo l'aereo che butta il muso giù, la prima e unica cosa che posso fare è contrastare questa tendenza tirando il volantino.
Se però un computer può mettere l'aereo in una condizione di volo irrecuperabile dal punto di vista fisico (la corsa del trim è superiore allo sforzo sul volantino), allora qui c'è qualcosa che non va dal punto di vista progettuale.

Siamo nel 2019, ancora succedono queste tragedie.:muro:

Brutta vicenda, quella che è successa......e la Borsa ha dato il suo responso contro Boeing .

Una cosa che mi sono sempre chiesto, non so Voi......ma quando succedono queste brutte storie, per i passeggeri non c'è nessun tipo di salvataggio ?

E' possibile che ad oggi 2019, nessuna compagnia ci abbia mai pensato ?.........

Cioè tu cliente, viaggiatore sei in aereo, se questo precipita, ti attacchi, alias 9 su 10, muori :eek: :eek: :eek:

sui piccoli aerei da turismo hanno già sperimentato e implementato un aero-paracadute in grado di portare a terra un aereo in avaria senza conseguenze per piloti e passeggeri.

purtroppo con i grossi aerei di linea non è così semplice, ci sono dei progetti e forse un giorno veranno messi in pratica, se ci sarà la volontà delle compagnie. Da loro questi sistemi di "salvataggio" non sono visti molto bene, come ritorno di immagine intendo. Insomma dotare un aereo di un paracadute è come dire che il tuo magnifico e super tecnologico aeroplano non è sicuro al 100%. Secondo loro non farebbe una bella impressione sui potenziali clienti.

uno dei progetti più credibili, anche se difficile da realizzare tecnologicamente, è quello che prevede che tutta la fusoliera si sganci da ali, coda e motori, e che si aprano poi dei grossi paracadute per portarla a terra. Il problema è che un sistema del genere potrebbe funzionare bene quando l'aereo si trova ad una quota che consenta di effettuare tutta la manovra, compreso il dispiegamento dei grandi paracadute. In fase di decollo o atterraggio potrebbe non servire a niente un sistema del genere. E la grande maggioranza degli incidenti aerei avviene proprio in queste fasi.

quindi alla fine e' un errore umano.

Troppo facile lavarsene le mani così, i piloti sono stati addestrati a gestire queste problematiche ? Le segnalazioni sono chiare e coerenti ? Le manovre da mettere in atto sono chiare ?
Troppo spesso e volentieri si liquida tutto con un "errore umano" quando invece il sistema che magari doveva aiutare i piloti si è reso protagonista di aver fuorviato e complicato mandando segnalazioni contraddittorie e/o intervenendo a sproposito col risultato di richiedere interventi estremamente complicati e controintuitivi.
Quando ci sono più casi di "errori umani" sempre sullo stesso problema forse è il caso di cominciare a vedere se per caso l' aereo non abbia qualche problema a farsi capire dagli umani.

Se però un computer può mettere l'aereo in una condizione di volo irrecuperabile dal punto di vista fisico (la corsa del trim è superiore allo sforzo sul volantino), allora qui c'è qualcosa che non va dal punto di vista progettuale.

Oppure devi saperlo spegnere.

(Peraltro il 737 non mi pare abbia il fly by wire)

Troppo facile lavarsene le mani così, i piloti sono stati addestrati a gestire queste problematiche ? Le segnalazioni sono chiare e coerenti ? Le manovre da mettere in atto sono chiare ?
Troppo spesso e volentieri si liquida tutto con un "errore umano" quando invece il sistema che magari doveva aiutare i piloti si è reso protagonista di aver fuorviato e complicato mandando segnalazioni contraddittorie e/o intervenendo a sproposito col risultato di richiedere interventi estremamente complicati e controintuitivi.
Quando ci sono più casi di "errori umani" sempre sullo stesso problema forse è il caso di cominciare a vedere se per caso l' aereo non abbia qualche problema a farsi capire dagli umani.

Ovviamente le fine delle indagini indagheranno ma, come ho detto, quelle sono le due dinamica piu' probabili. In entrambi i casi l'errore, mi spiace dirlo, e' umano, perche' il sistema si e' comportato come da specifica, e l'aggiornamento dice esattamente cosa fare quando si presentano problematiche del genere. Se tu non sai guidare e non sai come comportarti quando la spia dei freni e' accesa non puoi dare la colpa alla macchina se I freni non funzionano, ma sei tu che devi sapere come comportarti di conseguenza.

Nel primo caso, dato che il decollo non e' stato perfetto, il software si e' trovato costretto a modificare l'assetto dell'aereo; questa cosa era inaspettata per I piloti, che quindi pensavano ad un malfunzionamento del sistema e provavano a cabrare manualmente, andando a contrastare il controllo del sistema. L'aereo quindi cambiava quota in maniera irregolare (come dice ad esempio il sito FlightRadar24) fino a perderne il controllo, probabilmente a causa di uno stallo dovuto al continuo cambio di assetto che ne ha ridotto la velocita'.
Lo stallo è da escludere a priori.
L'MCAS agisce sul trim, ed ha un'efficacia superiore a quella dei controlli manuali di volo, quindi prima o poi sarebbe riuscito a far abbassare il muso all'aereo, senza contare che ad avvertire il pilota in caso di stallo reale sarebbe intervenuto anche lo stick shaker.

Oppure devi saperlo spegnere.

(Peraltro il 737 non mi pare abbia il fly by wire)
In 10 secondi porta il trim a fine corsa.
Se lo spegni l'unico modo per spostare il trim da fine corsa sono decine di giri del disco meccanico.
Quindi in 10 secondi l'aereo viene messo in una condizione di volo non recuperabile.

Ovviamente le fine delle indagini indagheranno ma, come ho detto, quelle sono le due dinamica piu' probabili. In entrambi i casi l'errore, mi spiace dirlo, e' umano, perche' il sistema si e' comportato come da specifica
Non si è comportato come da specifica, visto che l'aereo non era ad un angolo di attacco critico.

Se tu non sai guidare e non sai come comportarti quando la spia dei freni e' accesa non puoi dare la colpa alla macchina se I freni non funzionano, ma sei tu che devi sapere come comportarti di conseguenza.
Non mi risulta che l'MCAS abbia spie che ne indichino il funzionamento.

Quindi in 10 secondi l'aereo viene messo in una condizione di volo non recuperabile.

in 10 secondi ammesso che giri a manetta, e comunque non recuperabile con la cloche.

Qui il problema è probabilmente che il sensore non ha funzionato e i piloti non se ne sono accorti, dare la colpa SOLO a una cosa o all'altra non ha senso.

Due incidenti in breve tempo sono un bruttissimo biglietto da visita un aereo nuovo di pacca.

"il beta test lo fanno gli utenti" sta dilagando dal settore del sw desktop a tutti gli altri...

purtroppo con i grossi aerei di linea non è così semplice, ci sono dei progetti e forse un giorno veranno messi in pratica, se ci sarà la volontà delle compagnie. Da loro questi sistemi di "salvataggio" non sono visti molto bene, come ritorno di immagine intendo. Insomma dotare un aereo di un paracadute è come dire che il tuo magnifico e super tecnologico aeroplano non è sicuro al 100%. Secondo loro non farebbe una bella impressione sui potenziali clienti.


a me risulta che i passeggeri delle navi da crociera siano ben contenti di vedere a bordo scialuppe di salvataggio con un posto per ognuno garantito. prova a farle togliere per immagine..

Pare siano arrivati dati errati d'angolo di attacco, ora si può discutere se l'avere due sole sonde sia sufficiente per poter considerare questo dato attendibile, ma quando una fonte è ritenuta "sicura" il software deve sempre e comunque reagire di conseguenza.

Se risulta un angolo troppo elevato in relazione alla velocità è corretto abbassare il muso.

in 10 secondi ammesso che giri a manetta, e comunque non recuperabile con la cloche.

Qui il problema è probabilmente che il sensore non ha funzionato e i piloti non se ne sono accorti, dare la colpa SOLO a una cosa o all'altra non ha senso.

suppongo che in una cabina piena di bottoni e luci, avere tutto istantaneamente sotto controllo in 10 secondi non sia umanamente fattibile.

in 10 secondi ammesso che giri a manetta, e comunque non recuperabile con la cloche.
E con cosa lo vorresti recuperare, visto che lo stab trim cutout disattiva il motore elettrico del trim?

il trim in italiano sarebbe? :stordita:

suppongo che in una cabina piena di bottoni e luci, avere tutto istantaneamente sotto controllo in 10 secondi non sia umanamente fattibile.

Puó esserlo - basta sapere quali indicatori e luci sono quelli piú importanti, e avere una solida procedura di diagnostica in mente.

il trim in italiano sarebbe? :stordita:

compensatore

https://www.aopa.org/-/media/images/aopa-main/news-and-media/publications/flight-training-magazine/1712f/1712f_pf_whatami/1712f_pf_whatami_16x9.jpg

compensatore

tks :)

Puó esserlo - basta sapere quali indicatori e luci sono quelli piú importanti, e avere una solida procedura di diagnostica in mente.

se non erro (ancora così?) non possono improvvisare ma devono aprire il manuale CARTACEO in cui è spiegato punto-punto cosa fare quando accade l'evento X

ovviamente compatibilmente con il tempo a disposizione e direi che una salita durata 6 minuti e mezzo sia sufficiente no? paradossalmente è stato meno catastrofico l'incidente del concorde rimasto senza motori, i piloti in quel caso le hanno provate tutte magari anche in questo caso bisogna aspettare la scatola nera

Puó esserlo - basta sapere quali indicatori e luci sono quelli piú importanti, e avere una solida procedura di diagnostica in mente.
allora suppongo altresì che l'indicatore di una funzione che dovrebbe essere automatica e di aiuto (quindi praticamente sempre ignorata) non sia una lampadina da 1000W rossa strobo di 1 metro quadrato messa in faccia al pilota...

Da un opposto all'altro.
Qualche anno fa il pilota suicida che si è buttato con tutto l'aereo in mare e lì tutti a dire che il computer di bordo deve impedire certe manovre, adesso c'è il computer di bordo che cercava di correggere una situazione di pericolo (che non c'era per un problema di lettura dei sensori) e tutti a dire che il pilota deve avere sempre il controllo...

il trim in italiano sarebbe? :stordita:

La "pinna orizzontale di coda" ha due movimenti: il primo comandato dal pilota tramite la cloche, che muove i timoni orizzontali (1), il secondo comandato dal trim che muove tutto il timone (2)


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2d/A380_tail_-_numbered.jpg

Il trim serve per mantenere l'aereo in un un determinato assetto senza dover mantenere uno sforzo sulla cloche. Quando l'MCAS entra in funzione agisce sul trim (2), l'unico modo che ha il pilota per contrastare quest'azione è agire sulla cloche, che però agisce sul timone (1). Già l'immagine fa capire la differenza di dimensioni tra le due superfici e di quanto possa essere difficile equilibrare (2) agendo su (1). Con il trim azionato dall'MCAS a fondo corsa, questo è impossibile.

Puó esserlo - basta sapere quali indicatori e luci sono quelli piú importanti, e avere una solida procedura di diagnostica in mente.
L'MCAS non ha indicatore, proprio perchè ritenuto un componente automatizzato (pensa al FAP delle auto).

Mettendo i motori di nuova concezione hanno reso l'aereo instabile.

Non è dimostrato... Ha passato tutti i collaudi e le certificazioni.

E con cosa lo vorresti recuperare, visto che lo stab trim cutout disattiva il motore elettrico del trim?

la procedura non penso proprio preveda il cutout ma un bypass e un override.

La "pinna orizzontale di coda" ha due movimenti: il primo comandato dal pilota tramite la cloche, che muove i timoni orizzontali (1), il secondo comandato dal trim che muove tutto il timone (2)...

Il trim serve per mantenere l'aereo in un un determinato assetto senza dover mantenere uno sforzo sulla cloche. Quando l'MCAS entra in funzione agisce sul trim (2), l'unico modo che ha il pilota per contrastare quest'azione è agire sulla cloche, che però agisce sul timone (1). Già l'immagine fa capire la differenza di dimensioni tra le due superfici e di quanto possa essere difficile equilibrare (2) agendo su (1). Con il trim azionato dall'MCAS a fondo corsa, questo è impossibile.

ok, grazie. :)
in condizioni normali il trim/compensatore si può regolare come? tipo una manopola da girare, una manetta?
una delle leve al centro? https://www.panorama.it/wp-content/uploads/2015/03/cabina-pilotaggio-aereo-1024x615.jpg :confused:

Non è dimostrato... Ha passato tutti i collaudi e le certificazioni.
C'è qualche normativa che vieta di certificare aerei instabili? Io sto parlando della stabilità aerodinamica.
E questo è dimostrato, visto che è stato necessario inserire l'MCAS.

la procedura non penso proprio preveda il cutout ma un bypass e un override.
La minestra è la stessa: tolgo corrente al motore elettrico. :)

Da un opposto all'altro.
Qualche anno fa il pilota suicida che si è buttato con tutto l'aereo in mare e lì tutti a dire che il computer di bordo deve impedire certe manovre, adesso c'è il computer di bordo che cercava di correggere una situazione di pericolo (che non c'era per un problema di lettura dei sensori) e tutti a dire che il pilota deve avere sempre il controllo...
meglio essere uccisi da un sw bacato messo sul mercato di corsa o da un pazzo? hmmm...

ok, grazie. :)
in condizioni normali il trim/compensatore si può regolare come? tipo una manopola da girare, una manetta?
Hai centrato il punto.
In condizioni normali con i pulsanti presenti sulla cloche (a destra)

:
https://images2-motori.gazzettaobjects.it/quotidianomotori/2019/02/21/17/00/cloche-737-969x611.jpg


Questi però non fanno altro che azionare un motore elettrico che fa muovere questa grossa ruota tra i sedili dei piloti:


https://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg-1dc99dbe662c71d7c470cf1bb873a8ff.webp

Ora, il problema è che sia il trim che l'MCAS agiscono su quel motore, quindi escludendo l'MCAS si esclude anche il trim, e bisogna riportarlo in posizione neutra a mano, facendogli compiere diverse decine di giri (non li ho mai contati, ma secondo me almeno una ventina).

a me risulta che i passeggeri delle navi da crociera siano ben contenti di vedere a bordo scialuppe di salvataggio con un posto per ognuno garantito. prova a farle togliere per immagine..

infatti, comunque non è solo una questione di immagine.

tecnologicamente sarebbe anche fattibile ma dai costi molto alti, e soprattutto comporterebbe un incremento di peso notevole per via dei grandi paracadute. Inoltre non avresti comunque la certezza di sopravvivenza, dipende dal terreno su cui atterri, metti che finisci su un dirupo scosceso in montagna, non si salverebbe comunque nessuno.

pensano sia molto più semplice ed economico dotare l'aereo di soluzioni softwares ed elettroniche che prendano sempre di più il controllo delle operazioni al posto dell'elemento umano, ritenuto la parte debole ed inaffidabile del sistema.

Guarda... fammi un esempio perchè a me non me ne viene in mente nessuno....

Ecco alcuni esempi:

- Sistema fly by wire con swap su sistema elettrico in caso di avaria del sistema idraulico ( B777, B787, B747, A380, A350 ).

- Sistema EFIS ( Electronic Fligh Instrument System ) montato su tutti i commerciali da 15 anni a questa parte. Tutti i dati di volo, di diagnostica e gestione sono presentati su pannelli MFD, compresa la gestione dei motori EICAS e la gestione centralizzata del velivolo ECAM.Nella fattispecie i sistemi EICAS e ECAM migliorano parecchio la Situational Awareness per i piloti nelle fasi più delicate del volo, anche in emergenze, visto che le procedure e check-list vengono date via MFD in correlazione al problema.

Già l'esclusione, anche parziale, del sistema EFIS renderebbe quasi impossibile la navigazione con determinati velivoli visto che i piloti non avrebbero più nessun dato di volo su cui fare riferimento per quanto riguarda l'assetto del velivolo e la configurazione dei piani di comando.

se non erro (ancora così?) non possono improvvisare ma devono aprire il manuale CARTACEO in cui è spiegato punto-punto cosa fare quando accade l'evento X

ovviamente compatibilmente con il tempo a disposizione e direi che una salita durata 6 minuti e mezzo sia sufficiente no? paradossalmente è stato meno catastrofico l'incidente del concorde rimasto senza motori, i piloti in quel caso le hanno provate tutte magari anche in questo caso bisogna aspettare la scatola nera

Il manuale cartaceo sulle procedure di emergenza/urgenza in caso di malfunzionamenti e/o guasti totali di un apparato di bordo non esiste più da tempo... Ora arriva tutto via computer attraverso il sistema EFIS.

Ecco alcuni esempi:

- Sistema fly by wire con swap su sistema elettrico in caso di avaria del sistema idraulico ( B777, B787, B747, A380, A350 ).

- Sistema EFIS ( Electronic Fligh Instrument System ) montato su tutti i commerciali da 15 anni a questa parte. Tutti i dati di volo, di diagnostica e gestione sono presentati su pannelli MFD, compresa la gestione dei motori EICAS e la gestione centralizzata del velivolo ECAM.Nella fattispecie i sistemi EICAS e ECAM migliorano parecchio la Situational Awareness per i piloti nelle fasi più delicate del volo, anche in emergenze, visto che le procedure e check-list vengono date via MFD in correlazione al problema.

Già l'esclusione, anche parziale, del sistema EFIS renderebbe quasi impossibile la navigazione con determinati velivoli visto che i piloti non avrebbero più nessun dato di volo su cui fare riferimento per quanto riguarda l'assetto del velivolo e la configurazione dei piani di comando.
Momento... Io ti ho chiesto quali dati servono al pilota. Quelli non sono dati, ma strumenti.
Per portare un aereo servono i dati di 4 strumenti: anemometro, altimetro, orizzonte artificiale e direzionale, variometro se vogliamo fare i precisi. Il fatto che ad oggi siano stati integrati nell'EFIS mi da da pensare che siano sufficientemente ridondati da non privare i piloti di questi dati vitali.

C'è qualche normativa che vieta di certificare aerei instabili? Io sto parlando della stabilità aerodinamica.
E questo è dimostrato, visto che è stato necessario inserire l'MCAS.

Tutti i test di collaudo prevedono una precisa metodologia ed una esplicita autorizzazione da parte delle Autorità Governative per il volo. Ogni produttore deve poi rendere conto a queste di tutti i parametri di volo, compresi quelli aerodinamici ( di stabilità ) rilevati secondo lo standard AGARD - Advisory Group for Aerospace Research and Development.

Un palese instabilità di volo non sarebbe sfuggita al controllo di certificazione e avrebbe richiesto un intervento più radicale da parte di Boeing, piuttosto che l'introduzione del sistema MCAS.

La minestra è la stessa: tolgo corrente al motore elettrico. :)

no. Da una parte lo escludi e basta, dall'altra impedisci che un sistema malfunzionante lo attivi e lo comandi solo tu.

Un palese instabilità di volo non sarebbe sfuggita al controllo di certificazione e avrebbe richiesto un intervento più radicale da parte di Boeing, piuttosto che l'introduzione del sistema MCAS.
Quindi il sistema MCAS non è indispensabile.

Momento... Io ti ho chiesto quali dati servono al pilota. Quelli non sono dati, ma strumenti.
Per portare un aereo servono i dati di 4 strumenti: anemometro, altimetro, orizzonte artificiale e direzionale, variometro se vogliamo fare i precisi. Il fatto che ad oggi siano stati integrati nell'EFIS mi da da pensare che siano sufficientemente ridondati da non privare i piloti di questi dati vitali.

Sui moderni jet commerciali senza quegli strumenti non avrai mai i dati di volo fondamentali. Non ci sono più strumenti analogici a bordo... ti è chiaro così?
Addirittura non c'è nemmeno più la bussola e il virosbandometro!!

no. Da una parte lo escludi e basta, dall'altra impedisci che un sistema malfunzionante lo attivi e lo comandi solo tu.
Da quello che ho letto escludendo l'MCAS non c'è più modo di comandare elettricamente il trim, indipendentemente da come questo risultato si ottenga.
Smentisci?

Sui moderni jet commerciali senza quegli strumenti non avrai mai i dati di volo fondamentali. Non ci sono più strumenti analogici a bordo... ti è chiaro così?
Addirittura non c'è nemmeno più la bussola e il virosbandometro!!
Ad essere pignoli mi sembra che la bussola sul 737 max ci sia ancora, ma mi riservo di verificare.
Comunque torno a ripetere, tu non mi hai parlato di dati, ma di strumenti. Quali strumenti servano per ottenere quei dati è irrilevante.

Quindi il sistema MCAS non è indispensabile.

Il MCAS è un sistema per evitare che manovre troppo " brusche " da parte dei piloti di 737 Max mandino l'aereo in stallo.
E' vero che l'aerodinamica del 737 Max è cambiata rispetto a quella delle serie precedenti, ma in minima parte e non certo in maniera da renderlo instabile.

Qui maggiori dettagli:

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

state ipotizzando che abbiano disattivato mcas, rimesso l'aereo orizzontale, ma non hanno fatto in tempo a riportare manualmente il trim su zero?
in teoria, lasciando mcas attivo, bastava portare l'aereo orizzontale per far capire al sw che non c'era stallo, in quel caso il trim sarebbe dovuto tornare a zero.

non vedo altre opzioni.

Ad essere pignoli mi sembra che la bussola sul 737 max ci sia ancora, ma mi riservo di verificare.
Comunque torno a ripetere, tu non mi hai parlato di dati, ma di strumenti. Quali strumenti servano per ottenere quei dati è irrilevante.

Ma mi leggi per bene? Oggi ( anzi da 10 anni a questa parte ) non ci sono più strumenti analogici a bordo... tutto è per via digitale. In caso di massive failure dell'avionica di bordo oggi i piloti si ritrovano nella cacca!!

O fallo atterrare un A380 senza avere sotto il naso la velocità relativa, il rateo di discesa, la prua e il beccheggio. Senza contare poi l'altimetro e la potenza dei motori. :rolleyes:

state ipotizzando che abbiano disattivato mcas, rimesso l'aereo orizzontale, ma non hanno fatto in tempo a riportare manualmente il trim su zero?
in teoria, lasciando mcas attivo, bastava portare l'aereo orizzontale per far capire al sw che non c'era stallo, in quel caso il trim sarebbe dovuto tornare a zero.

non vedo altre opzioni.
Ripeto, da quello che so io con il trim a fine corsa non c'è modo di riportare manualmente l'aereo in assetto orizzontale.

Ma mi leggi per bene? Oggi ( anzi da 10 anni a questa parte ) non ci sono più strumenti analogici a bordo... tutto è per via digitale. In caso di massive failure dell'avionica di bordo oggi i piloti si ritrovano nella cacca!!

O fallo atterrare un A380 senza avere sotto il naso la velocità relativa, il rateo di discesa, la prua e il beccheggio. Senza contare poi l'altimetro e la potenza dei motori. :rolleyes:
I dati che servono ad un qualsiasi pilota per volare te li ho indicati io, come vengono ottenuti è un altro discorso.
Senza EFIS sono nella cacca? OK, ma non perchè non hanno l'EFIS, ma perchè qualcuno ha messo i dati vitali per un volo dentro l'EFIS.

Ti riporto ciò che ho scritto:
La maggior parte dei dati possono essere ignorati in emergenza.
E questo non c'entra nulla con gli STRUMENTI per ottenere queste informazioni.
Chiaro ora?

in teoria, lasciando mcas attivo, bastava portare l'aereo orizzontale per far capire al sw che non c'era stallo, in quel caso il trim sarebbe dovuto tornare a zero.

Sempre che l' aereo se ne accorga che sei orizzontale.
Sul Lion Air 610 pare che tra gli AoA destro e sinistro ci fosse una differenza di 20 gradi, il volo precedente aveva segnalato problemi e avevano disattivato il motore del trim usandolo manualmente, a seguito di ciò era stato sostituito il sensore AoA.

I dati che servono ad un qualsiasi pilota per volare te li ho indicati io, come vengono ottenuti è un altro discorso.
Senza EFIS sono nella cacca? OK, ma non perchè non hanno l'EFIS, ma perchè qualcuno ha messo i dati vitali per un volo dentro l'EFIS.

Mai sentito parlare di Situational Awareness? Prova a cercare c'è un sacco di bibliografia e documentazione in rete!!
Senza il sistema EFIS oggi i piloti non avrebbero abbastanza occhi per e mani per tenere sotto controllo un velivolo come un liner intercontinentale.
Guardati com'era il cockpit del primo 747 o del 707, pieno di indicatori, lancette, spie e interruttori. Infatti per la gestione dei motori e degli apparati ausiliari c'era l'ingegnere di bordo.

Mai sentito parlare di Situational Awareness? Prova a cercare c'è un sacco di bibliografia e documentazione in rete!!
Senza il sistema EFIS oggi i piloti non avrebbero abbastanza occhi per e mani per tenere sotto controllo un velivolo come un liner intercontinentale.
Guardati com'era il cockpit del primo 747 o del 707, pieno di indicatori, lancette, spie e interruttori. Infatti per la gestione dei motori e degli apparati ausiliari c'era l'ingegnere di bordo.
Vabbè... la prendo persa... Hai ragione....

I dati che servono ad un qualsiasi pilota per volare te li ho indicati io, come vengono ottenuti è un altro discorso.
Senza EFIS sono nella cacca? OK, ma non perchè non hanno l'EFIS, ma perchè qualcuno ha messo i dati vitali per un volo dentro l'EFIS.

Ti riporto ciò che ho scritto:

E questo non c'entra nulla con gli STRUMENTI per ottenere queste informazioni.
Chiaro ora?

Cioè te cosa ignoreresti? O, meglio, cosa guarderesti in caso di emergenza per far atterrare un aereo? Perchè, ripeto, far atterrare un bestione da più di 30 tonnellate a vista, per di più in emergenza, mi sembra utopia!!

Cioè te cosa ignoreresti? O, meglio, cosa guarderesti in caso di emergenza per far atterrare un aereo? Perchè, ripeto, far atterrare un bestione da più di 30 tonnellate a vista, per di più in emergenza, mi sembra utopia!!
Qualsiasi pilota per avere il type rating su un qualsiasi aereo dev'essere in grado di fare atterrare manualmente l'aereo. Questo comporta pilotare "alla vecchia", con cloche, pedali, manette, orizzonte artificiale, anemometro, direzionale, altimetro e variometro. Questi sono i dati che servono al pilota per la condotta di un velivolo.
Quelli che hai accennato tu sono strumenti che servono in modo diretto a fornire questi dati, o in modo diretto al controllo di un apparato, come i motori, ma se senza ad esempio l'EICAS i motori continuassero a funzionare autonomamente (com'è molto probabile che sia), il pilota continuerebbe comunque a poter fare il suo lavoro.

Anche Gran Bretagna, Francia e Germania hanno chiuso lo spazio aereo ai Boeing 737 Max 8, in via precauzionale.

ora si può discutere se l'avere due sole sonde sia sufficiente
No, se vuoi la sicurezza sicura ce ne vogliono 3: una può guastarsi e se le altre due combaciano non c'è problema. Nell'industria NON aeronautica se le altre due non combaciano parte l'allarme/l'automatismo si spegne.

Da quello che ho letto escludendo l'MCAS non c'è più modo di comandare elettricamente il trim, indipendentemente da come questo risultato si ottenga.
Smentisci?

stando a quello che leggo direi di sì

https://www.satcom.guru/2018/11/737-mcas-failure-is-option.html

Anche l'Italia ha imposto il blocco a partire dalle 21 di stasera.

stando a quello che leggo direi di sì

https://www.satcom.guru/2018/11/737-mcas-failure-is-option.html
Dove scusa?
Io leggo:
The Stabilizer Trim Cutout switch would remove power from the trim motor.

:asd:

Donald J. Trump

@realDonaldTrump
Segui Segui @realDonaldTrump

Airplanes are becoming far too complex to fly. Pilots are no longer needed, but rather computer scientists from MIT. I see it all the time in many products. Always seeking to go one unnecessary step further, when often old and simpler is far better. Split second decisions are needed, and the complexity creates danger. All of this for great cost yet very little gain. I don’t know about you, but I don’t want Albert Einstein to be my pilot. I want great flying professionals that are allowed to easily and quickly take control of a plane!

:asd:

Donald J. Trump

@realDonaldTrump
Segui Segui @realDonaldTrump

Airplanes are becoming far too complex to fly. Pilots are no longer needed, but rather computer scientists from MIT. I see it all the time in many products. Always seeking to go one unnecessary step further, when often old and simpler is far better. Split second decisions are....

nella seconda parte dice di non volere Einstein alla guida dell'aereo

il volpone di recente ha pure twittato di volere il 5G ma anche il 6G il prima possibile :asd:
seguirlo su twitter sarebbe uno spasso se non ricoprisse quel ruolo

so che è davvero una cosa "impossibile" ma ho sempre pensato ad un aereo che abbia tutta la carlinga superiore apribile come quella dello shattle nasa e che tutti i passeggeri abbiano un sedile ejettabile...ovviamente è piu fantascenza che altro però se si può immaginare si può creare...ma il problema di fondo oviamente non è tanto nella realizzazione secondo me tanto nel fatto che ogni aereo costerebbe uno sproposito per appunto una eventualità che cmq obbiettivamente è abbastanza rara (per fortuna) per le compagnie è decisamente più economico accettare un disastro ogni morte di papa piuttosto che salvare l'equipaggio

sui piccoli aerei da turismo hanno già sperimentato e implementato un aero-paracadute in grado di portare a terra un aereo in avaria senza conseguenze per piloti e passeggeri.

purtroppo con i grossi aerei di linea non è così semplice, ci sono dei progetti e forse un giorno veranno messi in pratica, se ci sarà la volontà delle compagnie. Da loro questi sistemi di "salvataggio" non sono visti molto bene, come ritorno di immagine intendo. Insomma dotare un aereo di un paracadute è come dire che il tuo magnifico e super tecnologico aeroplano non è sicuro al 100%. Secondo loro non farebbe una bella impressione sui potenziali clienti.
A me invece fa paura il fatto di sapere che non c'è nessu tipo di salvataggio, se succedesse qualcosa all' aereo..........invece se sapessi che c'è un' ancora....di salvataggio........sarei più tranquillo.......
uno dei progetti più credibili, anche se difficile da realizzare tecnologicamente, è quello che prevede che tutta la fusoliera si sganci da ali, coda e motori, e che si aprano poi dei grossi paracadute per portarla a terra. Il problema è che un sistema del genere potrebbe funzionare bene quando l'aereo si trova ad una quota che consenta di effettuare tutta la manovra, compreso il dispiegamento dei grandi paracadute. In fase di decollo o atterraggio potrebbe non servire a niente un sistema del genere. E la grande maggioranza degli incidenti aerei avviene proprio in queste fasi.
E' chiaro che con gli aerei di linea la soluzione non è semplice, però far si che si apra per esempio ehhh........un mega paracadute, tipo mongolfiera, magari dal centro dell' aereo...........sono mie ipotesi da fantascienza ehhhhh :)

E' altresi impensabile di dotare tutti i passeggeri di paracadute, anche perchè poi dovrebbero saperlo usare..........

Comunque la situazione di tutti gli aerei, ad oggi, per me è preoccupante, se dovesse succedere qualcosa, tipo quello che è successo......

L'importante è risparmiare il 14% di CO2, così Greta la smette di mugugnare

Dove scusa?
Io leggo:

leggi TUTTO. Ci sono diversi livelli di bypass.

so che è davvero una cosa "impossibile" ma ho sempre pensato ad un aereo che abbia tutta la carlinga superiore apribile come quella dello shattle nasa e che tutti i passeggeri abbiano un sedile ejettabile...ovviamente è piu fantascenza che altro però se si può immaginare si può creare...ma il problema di fondo oviamente non è tanto nella realizzazione secondo me tanto nel fatto che ogni aereo costerebbe uno sproposito per appunto una eventualità che cmq obbiettivamente è abbastanza rara (per fortuna) per le compagnie è decisamente più economico accettare un disastro ogni morte di papa piuttosto che salvare l'equipaggio
Il problema di tutti i -più o meno- fantasiosi sistemi di salvataggio è che tengono conto dell'aspetto tecnico-teorico e non dell'aspetto pratico.
- Capsule con paracadute: quasi mai capita che l'aereo subisca un'avaria talmente grave e diagnosticata tale a quota sufficiente per permettere lo sgancio in sicurezza della capsula. Quindi per essere efficace un sistema così, dovrebbe praticamente prevedere uno sgancio preventivo alla prima spia che si accende. Ad esempio in questo caso non sarebbe servita a nulla-
- Sedili eiettabili: si, ok, però viviamo in un mondo in cui i passeggeri sbuffano solo per legarsi la minimale cintura di sicurezza ad oggi in uso. Ti immagini legare la gente come dei salami per 13 ore di fila?

No, se vuoi la sicurezza sicura ce ne vogliono 3: una può guastarsi e se le altre due combaciano non c'è problema. Nell'industria NON aeronautica se le altre due non combaciano parte l'allarme/l'automatismo si spegne.

lavoro nel campo da più di 10 anni, 3 non sempre è il numero perfetto, dipende dalla criticità del dato, per esempio una TAT (total air temperature) può essere single source, per angoli di attacco/imbardata e pressione statica/totale un quad source mi lascia più tranquillo.


so che è davvero una cosa "impossibile" ma ho sempre pensato ad un aereo che abbia tutta la carlinga superiore apribile come quella dello shattle nasa e che tutti i passeggeri abbiano un sedile ejettabile...ovviamente è piu fantascenza che altro però se si può immaginare si può creare...ma il problema di fondo oviamente non è tanto nella realizzazione secondo me tanto nel fatto che ogni aereo costerebbe uno sproposito per appunto una eventualità che cmq obbiettivamente è abbastanza rara (per fortuna) per le compagnie è decisamente più economico accettare un disastro ogni morte di papa piuttosto che salvare l'equipaggio

un sedile eiettabile da una spinta di 20G, in genere i piloti militari si spaccano lo sterno e danneggiano qualche vertebra, dopo un paio di eiettate non possono più volare, ci vuole una cintura a 5 punti, un casco, ecc.... tralasciando il discorso costi, non so quanto sia attuabile su un liner.

leggi TUTTO. Ci sono diversi livelli di bypass.
Letto tutto...
Saresti così gentile da indicarmi la soluzione che secondo te isola l'MCAS lasciando la possibilità di agire sul trim elettrico?
Così evito di consumarmi la vista a cercare qualcosa che magari non c'è...

Secondo me, tolti i casi dove l'aereo riesce comunque ad atterrare anche senza motori (mi vengono in mente due casi clamorosi come il miracolo dell'Hudson e il volo AirCanada 143)
Anche il Taca 110.

Tempo fa avevo visto un progetto di un aereo con la cabina passeggeri sganciabile in caso di malfunzionamento dell'aereo stesso...


Clmsò,ssmòms

Tempo fa avevo visto un progetto di un aereo con la cabina passeggeri sganciabile in caso di malfunzionamento dell'aereo stesso...


Clmsò,ssmòms

robe da fantaingegneria

Per creare aerei sempre più efficienti e performanti ci si sta spingendo verso aerei aerodinamicamente instabili, la cui stabilità è garantita dai computer.
Si arriverà al punto che non sarà più possibile pilotare un aereo senza computer. Ne vale davvero la pena spingersi così oltre?

Se vuoi pagare poco i voli, purtroppo si.
Io vedo gente che va fuori di testa perchè gli chiedono 60 euro quando il loro "bagaglio" a mano (tenuto chiuso con le catene e i tiranti straripante di calzini e cocomeri) non entra nello slot di prova di easyjet..."uè, me lo hanno fatto sempre imbarcare dottò!"

Senza allontanarsi dal forum, ho visto gente diventare matta alla sola idea di pagare 10 euro una tantum per usare un prodotto di messaggistica gratuito che magari utilizzano 7 ore al giorno, oppure strapparsi i capelli per due euro di aumento di netflix che condividono con tutto il loro albero genealogico, loro e dei vicini.
Sei davvero stupito che la gente preferisca spendere 30 euro per un volo "fingers crossed", piuttosto che 120€?

Il mercato vende quello che il consumatore chiede...

lavoro nel campo da più di 10 anni, 3 non sempre è il numero perfetto, dipende dalla criticità del dato, per esempio una TAT (total air temperature) può essere single source, per angoli di attacco/imbardata e pressione statica/totale un quad source mi lascia più tranquillo.
Tre non è il numero perfetto ma due è inutile: se i valori non combaciano non so più quale considerare corretta, a quel punto tanto vale risparmiare e usarne una sola.

Sei davvero stupito che la gente preferisca spendere 30 euro per un volo "fingers crossed", piuttosto che 120€?
Questo sarebbe valido se solo Ryanair o altre compagnie veramente low cost utilizzassero aerei dove il risparmio è al primo posto, invece tutte le compagnie cercano di rispamiare su carburante o altro.

Siamo nel 2019, ancora succedono queste tragedie.:muro:

Hai Ragione, nemmeno nell'arretratissimo 1400' D.C. si vedevano tutti questi incidenti aerei.

ryan usa aerei sempre recentissimi e da normative non puo' lesinare sul carburante. Qualsiasi compagnia autorizzata a volare sui cieli occidentali deve rispettare tali norme pena la revoca delle licenze. Non raccontiamo stupidaggini sulla mancata sicurezza delle low cost...
Devo dirlo all'utente che ho quotato, non certo a me. :)

Hai Ragione, nemmeno nell'arretratissimo 1400' D.C. si vedevano tutti questi incidenti aerei.

Tutti questi incidenti aerei?

Ecco le statistiche dal 1946 al 2017: il trend è in discesa e nel computo ci sono tutti i tipi di voli e operatori commerciali.

https://aviation-safety.net/graphics/infographics/Fatal-Accidents-Per-Year-1946-2017.jpg

Questo sarebbe valido se solo Ryanair o altre compagnie veramente low cost utilizzassero aerei dove il risparmio è al primo posto, invece tutte le compagnie cercano di rispamiare su carburante o altro.

Questo è valido nel momento in cui l'unica soluzione è decuplicare i passeggeri, per tamponare il fatto che un biglietto aereo A/R in italia nel 2019 costa l'equivalente di 60.000 Lire Italiane...ti ricordi per caso quanto costava un biglietto aereo mediamente nel 1990?

Ora, la mia non è un analisi accurata, non ho alcuna competenza. Il mio era un commento quotando OUTATIME il quale sottointendeva un estremizzare capienze e tolleranze per inseguire la domanda.
Come la insegui e dove risparmi non ho competenze per commentarlo, la mia era più una view del "dove" e "come" va la domanda.

Letto tutto...
Saresti così gentile da indicarmi la soluzione che secondo te isola l'MCAS lasciando la possibilità di agire sul trim elettrico?
Così evito di consumarmi la vista a cercare qualcosa che magari non c'è...

se non lo hai letto hai già deciso che non c'è. Inutile che perda tempo a quotarti. Rimani pure della tua idea di voler pilotare come il Barone Rosso perchè i piloti sono infallibili.

nel 90 un personal computer costava milioni, oggi te la cavi con poche centinaia di euro. La tecnologia è aumentata così come la sicurezza e il contenimento dei costi. Il numero di passeggeri è aumentato drasticamente e il numero di incidenti diminuito. I dati son questi, le tue sono sparate senza alcuna base...

+1

Aggiungo che prima di sparare bisognerebbe conoscere i risultati delle indagini in corso. :muro:

Comunque, bello questo forum, si parla più qui di aeronautica che sulla sezione italiana di Pprune! :asd:

Questo è valido nel momento in cui l'unica soluzione è decuplicare i passeggeri, per tamponare il fatto che un biglietto aereo A/R in italia nel 2019 costa l'equivalente di 60.000 Lire Italiane...ti ricordi per caso quanto costava un biglietto aereo mediamente nel 1990?

Le low cost hanno reso popolare (dove per popolare si internde "possibile per tutti") viaggiare in aereo: hanno tagliato prima sui lussi poi sulle piccole comodità trasformando gli aerei in autobus con le ali. Senza dimenticare i contributi comunitari e non.

Il fatto che oggi un biglietto costi 30 Euro è vero ma solo per i primi 15 viaggiatori. I successivi 30 viaggiatori pagano 45 Euro fino ad arrivare agli ultimi sfigati che pagano 295 Euro compensando i primi 15 biglietti.

Oggi (già 15 anni fa) l'offerta di voli è altissima, per la legge del mercato i prezzi non possono che essere più bassi. E l'offerta è altissima proprio perché gli aerei sono più capienti, ottimizzati ed economici.
Risparmiare il 10% di carburante su un Milano-New York (60.000 kg circa) e stipare qualche pellegrino in più in economy significa risparmiare un sacco di soldi.

Si ma raga...stiamo dicendo la stessa cosa eh. Leggete il primo mio quote e la seconda mia risposta.

A meno che non mi stiate dicendo che non è vero che nell'ultimo "trentennio" la quantità di voli di linea non sia aumentata, così come i passeggeri e il numero di apparecchi.
Se secondo voi l'appeal dei costi più bassi non è un fattore che ha alimentato il trend...non so che dire.
Da questo, va da se, che le compagnie siano costrette a mantenere politiche di pricing aggressive, possibili solo tagliando i costi il più possibile (nei limiti di legge ovviamente), tagli che passano si dai comfort in primis, ma probabilmente (e leggo in post arretrati che sarebbe probabile), si taglia anche su addestramenti del personale, aggiornamenti, routine di controllo non obbligatorie magari...insomma è un sistema intero che va in quella direzione.
Non puoi rendere popolarissimo il viaggio aereo e contemporaneamente moltiplicare i controlli e i loro costi...non funziona così (se vuoi una compagnia che faccia utili)

Che poi è anche statistica eh...centuplichi i passeggeri, centuplichi gli aerei, centuplichi i fattori di rischio.

Tutti questi incidenti aerei?

Ecco le statistiche dal 1946 al 2017: il trend è in discesa e nel computo ci sono tutti i tipi di voli e operatori commerciali.

https://aviation-safety.net/graphics/infographics/Fatal-Accidents-Per-Year-1946-2017.jpg

Oh... the irony.

Questo sarebbe valido se solo Ryanair o altre compagnie veramente low cost utilizzassero aerei dove il risparmio è al primo posto, invece tutte le compagnie cercano di rispamiare su carburante o altro.

ryan usa aerei sempre recentissimi e da normative non puo' lesinare sul carburante. Qualsiasi compagnia autorizzata a volare sui cieli occidentali deve rispettare tali norme pena la revoca delle licenze. Non raccontiamo stupidaggini sulla mancata sicurezza delle low cost...

Devo dirlo all'utente che ho quotato, non certo a me. :)

Utente che non sono io, dato che non ho sostenuto che Ryanair risparmi sul carburante (cosa sottointesa da te).
Io ho detto: si assotigliano i margini = devi tagliare il superfluo (senza specificare cosa, perchè non ho le competenze per farlo).

Utente che non sono io, dato che non ho sostenuto che Ryanair risparmi sul carburante (cosa sottointesa da te).
Io ho detto: si assotigliano i margini = devi tagliare il superfluo (senza specificare cosa, perchè non ho le competenze per farlo).
Non volevo dire quello e se quello è passato me ne scuso, intendevo dire che tutti risparmiano sul risparmiabile.
Le low cost risparmiano anche sul "superfluo", le compagnie di bandiera risparmiano su mezzi e ottimizzazione delle tratte.

Si ma raga...stiamo dicendo la stessa cosa eh. Leggete il primo mio quote e la seconda mia risposta.

A meno che non mi stiate dicendo che non è vero che nell'ultimo "trentennio" la quantità di voli di linea non sia aumentata, così come i passeggeri e il numero di apparecchi.
Se secondo voi l'appeal dei costi più bassi non è un fattore che ha alimentato il trend...non so che dire.
Da questo, va da se, che le compagnie siano costrette a mantenere politiche di pricing aggressive, possibili solo tagliando i costi il più possibile (nei limiti di legge ovviamente), tagli che passano si dai comfort in primis, ma probabilmente (e leggo in post arretrati che sarebbe probabile), si taglia anche su addestramenti del personale, aggiornamenti, routine di controllo non obbligatorie magari...insomma è un sistema intero che va in quella direzione.
Non puoi rendere popolarissimo il viaggio aereo e contemporaneamente moltiplicare i controlli e i loro costi...non funziona così (se vuoi una compagnia che faccia utili)

Che poi è anche statistica eh...centuplichi i passeggeri, centuplichi gli aerei, centuplichi i fattori di rischio.

Le compagnie aeree, tutte, sono obbligate ad istruire i piloti e certificare la loro operatività presso le Autorità Governative per il volo civile, ad ogni cambiamento di procedura, tecnico e di aeromobile. Anche i costruttori sono obbligati a certificare presso queste qualsiasi cosa che venga cambiata o modificata. I piloti stessi sono obbligati a fare un minimo di ore di volo, e di addestramento, per mantenere la loro licenza, indipendentemente che questi lavorino o meno presso una compagnia aereo. Quindi è pressoché impossibile che si taglino questi costi, anche perchè un pur minimo incidente imputabile alla mancata osservazione di queste prescrizioni metterebbe in seri guai giuridici ed economici una compagnia aerea.
Il business dei voli low cost si basa sul far volare il più possibile gli aerei con un fattore di riempimento soddisfacente e sulle rotte più redditizie, mentendo i costi ( comprimibili ), bassi.

Per quanto riguarda le statistiche te le ho postate quotandoti prima... A conti fatti direi che all'aumentare del traffico i fattori di rischio sono rimasti gli stessi se non diminuiti.

Nel mentre 737 MAX bloccati anche in Europa: https://tg24.sky.it/mondo/2019/03/12/boeing-737-max-stop-voli-paesi-ue.html

sono centuplicati gli incidenti? no, sono diminuiti. fine.

LOL?
E chi l'ha scritto? Ho scritto che centuplicano i fattori di rischio?
Quando tra 10.000 anni i voli spaziali turistici saranno ipoteticamente uno standard, ti immagini che aumentino o diminuiscano gli incidenti? Al netto del miglioramento dei controlli e dei sistemi di sicurezza, ovviamente.

Le compagnie aeree, tutte, sono obbligate ad istruire i piloti e certificare la loro operatività presso le Autorità Governative per il volo civile, ad ogni cambiamento di procedura, tecnico e di aeromobile. Anche i costruttori sono obbligati a certificare presso queste qualsiasi cosa che venga cambiata o modificata. I piloti stessi sono obbligati a fare un minimo di ore di volo, e di addestramento, per mantenere la loro licenza, indipendentemente che questi lavorino o meno presso una compagnia aereo. Quindi è pressoché impossibile che si taglino questi costi, anche perchè un pur minimo incidente imputabile alla mancata osservazione di queste prescrizioni metterebbe in seri guai giuridici ed economici una compagnia aerea.

Che è quello che ho detto io, basta leggere "bene" il commento. Meno tecnico e arzigogolato del tuo ma non per questo meno degno di essere letto e recepito. In particolare, quotandomi "tagliando i costi il più possibile (nei limiti di legge ovviamente)"

Il business dei voli low cost si basa sul far volare il più possibile gli aerei con un fattore di riempimento soddisfacente e sulle rotte più redditizie, mentendo i costi ( comprimibili ), bassi.

Come sopra, esattamente quello che ho detto io "riempire il più possibile gli apparecchi (indovina come) e tagliare il tagliabile (comprimibile rende altrettanto in maniera meno popolana, ammetto).

Per quanto riguarda le statistiche te le ho postate quotandoti prima... A conti fatti direi che all'aumentare del traffico i fattori di rischio sono rimasti gli stessi se non diminuiti.

Di nuovo, non hai saputo interpretare il mio post che rispondeva in modo ironico a chi si chiedeva come fosse possibile che nel 2019 ci fossero ancora incidenti...io ho sottolineato che inevitabilmente dal 1400 (leggi la data, ca**o, e cogli l'ironia), gli incidenti sono aumentati vertginosamente passando da zero a X...ecchecavolo.

In secondo luogo, il diminuire degli incidenti non dimostra una diminuizione dei fattori di rischio, piuttosto potrebbe dimostrare che all'aumentare dei fattori di rischio (uno su tutti, l'aumentare del numero di apparecchi in volo), l'efficacia dei controlli e dei sistemi di prevenzione consenta una diminuzione degli incidenti. Facile.

da quando nel secolo scorso si iniziò a volare e trasportare passeggeri, i morti per incidenti sono stati fino ad oggi circa 50.000.

ogni anno sulle strade muoiono milioni di persone in tutto il mondo per incidenti automobilistici.

però la gente ha paura di volare e pensa che gli aerei cadano come foglie in autunno.

Che è quello che ho detto io, basta leggere "bene" il commento. Meno tecnico e arzigogolato del tuo ma non per questo meno degno di essere letto e recepito. In particolare, quotandomi "tagliando i costi il più possibile (nei limiti di legge ovviamente)"





Il commento l'ho letto bene, infatti hai anche aggiunto, cit., " ... si taglia anche su addestramenti del personale, aggiornamenti, routine di controllo non obbligatorie magari...insomma è un sistema intero che va in quella direzione. ". Ed io ti ho risposto che gli addestramenti al personale, il controllo degli aggiornamenti e delle routine di controllo, non possono essere tagliati perchè sono costi obbligatori!!
Il sistema di controllo e certificazione NON va in quella direzione di tagli e risparmi.

L'incremento dell'efficacia, dell'efficienza e del numero dei controlli del volo, sia da terra, che in cabina di pilotaggio, ha diminuito i fattori di rischio all'aumentare del traffico perchè sono preventivi e prescrittivi. Poi ci può essere sempre la variabile imponderabile come quel pilota tedesco depresso che si è suicidato schiantando il suo A320, assieme ai passeggeri e il resto dell'equipaggio, su una montagna... ma questa è tutt'altra storia.

il controllo degli aggiornamenti e delle routine di controllo, non possono essere tagliati perchè sono costi obbligatori!!


...E infatti io ho scritto che tutti i costi che per legge non possono essere tagliati, ovviamente non vengono tagliati.
Quel che ho scritto, facendo riferimento a commenti letti poco più indietro sul topic (questo perchè, di nuovo, non ho alcuna esperienza diretta e limito a comentare quel che scrivete), è che laddove ci possano essere dei corsi di aggiornamento "facoltativi", di "approfondimento", "non obbligatori", oppure formazioni di emergenza specifiche non strettamente necessarie e non obbligatorie, chiamali come vuoi, "con buona probabilità ha un senso che siano vittime anche questi dei tagli dei costi"...certamente non sempre, ma non sarei certo stupito, così fosse.
Non l'ho scritto mica io, qualche pagina indietro, che è possibile che i piloti non fossero sufficientemente addestrati sul sistema di controllo aggiornato a quella review. Passami i termini non azzeccati, non sarei stupito se, qualora aggiornassero dei sistemi di sicurezza o controllo, e questo non fosse necessariamente condizione necessaria per un corso di aggiornamento obbligatorio ed esaustivo, probabilmente non sarebbe priorità della compagnia, investire milionate per aggiornare il personale se non strettamente obbligatorio e nel contempo tenere gli apparecchi a terra fino a che tutto non gira come un orologio.
Ripeto, la sicurezza "extra" purtroppo potrebbe non essere una priorità quando devi far quadrare i più e i meno. Concordo, come ho già detto, che ovviamente i requisiti minimi di legge siano SEMPRE soddisfatti, non ho dubbi su questo e non mi aspetto nulla di diverso in un settore così a rischio.

da quando nel secolo scorso si iniziò a volare e trasportare passeggeri, i morti per incidenti sono stati fino ad oggi circa 50.000.

ogni anno sulle strade muoiono milioni di persone in tutto il mondo per incidenti automobilistici.

però la gente ha paura di volare e pensa che gli aerei cadano come foglie in autunno.

Certo solo che quasi il 100% delle volte che cade un aereo muono in centinaia, mentre su 100 incidenti automobilistici credo nemmeno si avvicini come ordine di grandezza.

Forse tu volevi paragonare in numero assoluto gli incidenti aerei vs quelli automobilistici, su quello ti do ragionissima....il problema è la mortalità, tanto è vero che il premio assicurativo RC di una macchina che trasporta 5 persone è, di poche centinaia di euro....quello di una compagnia aerea, secondo me, è un pelo più altino. Vai tu a spiegare ai Lloyds che di aerei ne cadono pochissimi.

Forse tu volevi paragonare in numero assoluto gli incidenti aerei vs quelli automobilistici
Il confronto in numero assoluto non ha senso per ovvi motivi.
È decisamente più sensato il confronto fatto in un report europeo (che non riesco a linkare) dove è scritto che i morti per miliardo di km percorsi sono:
moto 13,81
auto 0,72
nave 0,25
autobus 0,07
treno 0,04
aereo 0,03

EDIT: eccolo, dati del 2015 (il 2017 è stato l'anno con meno incidenti della storia e il 2018 è poco peggio, il 2016 non so): http://www.jacdec.de/2016/02/01/2015-jacdec-global-safety-review/

e chi dice che il calcolo kilometrico sia il modo giusto di valutare la mortalità?

secondo questo punto di vista ogni volo intercontinentale è più sicuro di un volo regionale, solo perchè fa più km. guarda caso la classifica è esattamente in base a chi percorre più km a viaggio (la nave va più lenta di un autobus).

Attività che fanno aumentare il rischio di morte di circa 1 micromort, e cause di morte ad esse associate:

Viaggiare per 6 miglia (9,5 km) in moto (incidente)[15]
Camminare per 17 miglia (27,4 km) (incidente)[16]
Viaggiare per 10 miglia[17] o 20 miglia[16] (16 o 32 km) in bicicletta (incidente)
Viaggiare per 230 miglia (370 km) in auto (incidente)[15] (o 250 miglia[16])
Viaggiare per 6000 miglia (9656 km) in treno (incidente)[15]
Viaggiare per 1.000 miglia (1.600 km) in aereo (incidente)[17]
Viaggiare per 12.000 miglia (19.000 km) in aereo negli Stati Uniti (terrorismo)[18]


guarda questa ad esempio. è più sicura l'auto che la bicicletta. a te risulta che siano più i morti in bici che quelli in auto?

la mortalità/km è una statistica che usi per rassicurare, ma statistica rimane.
se negli anni si fosse usato un metodo differente, es. quante volte nella tua vita rischi di morire in auto uscendo e tornando da casa (1 viaggio), e ipotizzando che tu prenda l'aereo 2 volte al giorno, chi rischia di più?

e chi dice che il calcolo kilometrico sia il modo giusto di valutare la mortalità?

Nessuno
Se misurassimo il tasso di mortalità per viaggio ovviamente la macchina batterebbe l' aereo, ma allora ti farebbero notare che la macchina la usi 10 volte al giorno, l' aereo lo prendi 2 volte all' anno.
Resta il fatto che un volo andata- ritorno in Giappone con l' aereo è rischioso come farsi 800 Km in macchina o 43 Km in moto.


guarda questa ad esempio. è più sicura l'auto che la bicicletta. a te risulta che siano più i morti in bici che quelli in auto?
https://www.lifegate.it/persone/stile-di-vita/morti-bicicletta-olanda-superiori-auto-2017

Attività che fanno aumentare il rischio di morte di circa 1 micromort, e cause di morte ad esse associate:

Viaggiare per 6 miglia (9,5 km) in moto (incidente)[15]
Camminare per 17 miglia (27,4 km) (incidente)[16]
Viaggiare per 10 miglia[17] o 20 miglia[16] (16 o 32 km) in bicicletta (incidente)
Viaggiare per 230 miglia (370 km) in auto (incidente)[15] (o 250 miglia[16])
Viaggiare per 6000 miglia (9656 km) in treno (incidente)[15]
Viaggiare per 1.000 miglia (1.600 km) in aereo (incidente)[17]
Viaggiare per 12.000 miglia (19.000 km) in aereo negli Stati Uniti (terrorismo)[18]


guarda questa ad esempio. è più sicura l'auto che la bicicletta. a te risulta che siano più i morti in bici che quelli in auto?

la mortalità/km è una statistica che usi per rassicurare, ma statistica rimane.
se negli anni si fosse usato un metodo differente, es. quante volte nella tua vita rischi di morire in auto uscendo e tornando da casa (1 viaggio), e ipotizzando che tu prenda l'aereo 2 volte al giorno, chi rischia di più?

quindi il treno teoricamente è il mezzo più sicuro?

e chi dice che il calcolo kilometrico sia il modo giusto di valutare la mortalità?

secondo questo punto di vista ogni volo intercontinentale è più sicuro di un volo regionale, solo perchè fa più km. guarda caso la classifica è esattamente in base a chi percorre più km a viaggio (la nave va più lenta di un autobus).
Non è il modo giusto in assoluto, è sicuramente più sensato del confronto fra incidenti in numero assoluto.
Anche perché se confrontassimo gli incidenti in numero assoluto il risultato sarebbe ancora più a favore dell'aereo rispetto all'automobile.

guarda questa ad esempio. è più sicura l'auto che la bicicletta. a te risulta che siano più i morti in bici che quelli in auto?

In numero assoluto non credo, almeno non in occidente, in relazione agli incidenti direi proprio di sì.

la mortalità/km è una statistica che usi per rassicurare, ma statistica rimane.
se negli anni si fosse usato un metodo differente, es. quante volte nella tua vita rischi di morire in auto uscendo e tornando da casa (1 viaggio), e ipotizzando che tu prenda l'aereo 2 volte al giorno, chi rischia di più?
È il bello e il brutto della statistica, tipo la storia dei due polli in due: se cade un aereo su un miliardo ma quell'aereo è il mio mi girano le palle.

Sempre l'Aereo.
Se ci fossero 3 persone che ogni giorno (e per 365gg) in un ipotetico viaggio Milano-Roma prendessero rispettivamente:


L'Aereo
Il Treno
L'Automobile


A rischiare sarebbe sempre di più chi guida l'Automobile.
Secondo la statistica dei micromort il treno sarebbe quello meno rischioso.
Considerando 600 km la distanza Milano-Roma si avrebbero:

Treno 0,0625 micromort
Aereo 0,375 micromort
Automobile 1,63 micromort


EDIT: ho corretto i numeri, avevo fatto i conti con miglia e chilometri insieme.

Per restare IT consiglio a tutti di dare una letta a questo thread di professionisti del settore (in italiano): https://www.pprune.org/italian-forum/619315-incidente-ethiopian-et302-b737-max-8-a.html

ok, grazie. :)
in condizioni normali il trim/compensatore si può regolare come? tipo una manopola da girare, una manetta?
una delle leve al centro? :confused:

Nella foto non si vede, il comando manuale del trim sono quelle 2 ruote a lato delle manette dei motori:

In questo video vedi chiaramente in funzione https://vimeo.com/34501723

Anche se e' riferito al 737-300, cambia poco rispetto ai nuovi 737-8Max

In numero assoluto non credo, almeno non in occidente, in relazione agli incidenti direi proprio di sì.

Come linkato sopra, in Olanda, dove i ciclisti sono il 36% della popolazione, il numero di morti in bici ha superato quello dei morti in auto.

Come linkato sopra, in Olanda, dove i ciclisti sono il 36% della popolazione, il numero di morti in bici ha superato quello dei morti in auto.

Olanda è nord, non occidente! :fagiano:

Non avevo visto il link, scusa.

Nella foto non si vede, il comando manuale del trim sono quelle 2 ruote a lato delle manette dei motori:

In questo video vedi chiaramente in funzione https://vimeo.com/34501723

Anche se e' riferito al 737-300, cambia poco rispetto ai nuovi 737-8Max

Esatto, ma nessun pilota utilizza le ruote se c'è corrente, ma lo switch posizionato sulla cloche sx del pilota o dx del primo ufficiale. Le ruote del trim si manovrano a mano se viene tolta la corrente al trim (se non erro).

https://www.nytimes.com/interactive/2018/11/16/world/asia/lion-air-crash-cockpit.html

quanto tempo ci vuole per riportare lo stabilizzatore di coda ad un valore che impedisca il nose down? le wheel fanno parecchi giri tra un estremo e l'altro. Secondo me il probelma sta qui, se pre fare ipoteticamente 10 giri a mano impiego 15/20 secondi il sistema è estremamente pericoloso...

Ho contato 8 giri da un estremo all'altro nel video di cui sopra, secondo me siamo nell'ordine di 3/6 secondi al massimo per andare da un estremo all'altro. Sempre nel video di cui sopra, ipotizzando un trimming manuale.

in altro forum leggevo che girando la ruota del trim l'mcas si disattiva, ma per 5 secondi. per escluderlo del tutto servono quelle levette. ora vedendo i dati di fr24, da ignorante, forse hanno prima provato senza escluderlo..e poi, se l'hanno fatto, era tardi.

in altro forum leggevo che girando la ruota del trim l'mcas si disattiva, ma per 5 secondi. per escluderlo del tutto servono quelle levette. ora vedendo i dati di fr24, da ignorante, forse hanno prima provato senza escluderlo..e poi, se l'hanno fatto, era tardi.

Staremo a vedere. :rolleyes:

Intanto anche negli USA il 737 Max è stato messo a terra dalla FAA...

nell'articolo c'è scritto questo
"Tale correzione non sarebbe facilmente e prontamente aggirabile da parte dei piloti, che dunque si troverebbero nelle condizioni di non poter più governare correttamente l'aeromobile. "

Non è affermazione corretta, la funzione che esercita MCAS è il TRIM d'emergenza automatico, ovvero sistema che regola l'angolo di attacco del NASO importantissimo per qualsiasi aereo, negli Airbus è tutto automatizzato, mentre sui boeing il pilota ha la funzione sia sulla Cloche tramite pulsanti che volendo le 2 rotelle manuali accanto alla manetta dei motori.
I piloti possono contro-trimmare in autonomia se vedono che il sistema tira giù il naso e possono disattivare la funzione di trim automatica qualora ci fosse un malfunzionamento.
Il Software potrebbe non essere la causa del problema, ma il problema risiede molto probabilmente nei sensori laterali che in caso di malfunzionamento riportano al FMS (Flight Management System) dati errati, per cui entra in azione il nuovo software che "dovrebbe " aiutare i piloti abbassando il muso dell'aero, ed anche la cloche diventa molto dura se si cerca di tirarla verso di se per alzare il muso perchè in caso di stallo la devi abbassare.
Il problema vero è che la boeing non ha dato informazioni e procedure dettagliate alle compagnie in merito al funzionamento del MCAS e non ha fornito una procedura in caso di avaria, per cui tu pilota ti trovi una serie di messaggi di errore sul tuo display a causa del sensore non funzionante, il pilota automatico si sgancia, e tu adotti tutte le procedure che hai appreso in questi casi, ovvero, in casi di segnalazioni di anomalie e stalli, porti la cloche a livello, e sposti le manette al 75% con un boeing 737, il problema che i piloti non sapevano che l'aereo in autonomia azzionasse il TRIM modificando l'angolo del muso che iniziava a spingere di vari gradi verso il basso, ed essendo concentrati "il pilota nel mantenere l'aereo in volo ed in maniera stabile" il co pilota nel trovare sul manuale le procedure da adottare per mettere il volo in sicurezza , non si sono accorti che il "TRIM" stesse continuando a girare in continuazione puntando il muso verso il basso, inoltre come detto la cloche diventa dura nel tirare su il muso, perchè il sistema legge che hai una situazione di stallo, e stai volando ad una quota di 8000FT (2.5KM) ad una velocità di 250Nodi, (limite di velocità massima se si vola al di sotto dei 10000FT) che corrisponde ad oltre 450km/h, quindi non hai molto tempo per realizzare e non sapendo come funziona questo sistema le chance sono apri a zero. Dopo il primo schianto del 737max la Boeing ha diramato un bulletin di sicurezza avvisando tutte le compagnie sulla presenza del sistema MCAS e del suo funzionamento, ma come si è visto non è bastato, a mio avviso fanno bene le nazioni a tenere giù il 737max in questo momento, 1 aereo può essere una sciagura, 2 in breve tempo con le stesse modalità, sono una conferma di un problema di produzione, ed in questo caso mi sento di fare i complimenti a Trump che è andato contro l'interesse Nazionale nel decidere di lasciare a terra tutti i 737max dato che è una compagnia Americana consapevole che avrebbero perso tanti soldi.
Per i soliti che scriveranno "fonti", se avete amici/parenti piloti , sopratutto dei 737 o 737 max, vi confermeranno quanto scritto oltre al fatto che trovate tantissime testimonianze di piloti 737, oltre al fatto che chi è appassionato di voli sia GA che commerciali o che sta studiando capisce esattamente la situazione in cui si sono trovati i piloti e quali potrebbero essere le cause con maggiori probabilità, anche se al momento sono congetture ma il solo fatto che molte nazioni tra cui la stessa USA ha lasciato a terra i 737max la dice lunga

Negli USA la decisione l'hanno presa 2 giorni dopo le altre nazioni, che si erano già mosse a scopo precauzionale.
La FAA al dayone aveva dichiarato che non ci fossero ragioni per farlo.

Dopo aver analizzato meglio i dati:
https://www.nytimes.com/2019/03/13/world/africa/boeing-ethiopian-airlines-plane-crash.html

praticamente non hanno avuto scelta.

Se fosse accaduto qualcosa nella giornata di ieri, ad un volo nazionale USA, altro che "coraggio".

Negli USA la decisione l'hanno presa 2 giorni dopo le altre nazioni, che si erano già mosse a scopo precauzionale.
La FAA al dayone aveva dichiarato che non ci fossero ragioni per farlo.

Dopo aver analizzato meglio i dati:
https://www.nytimes.com/2019/03/13/world/africa/boeing-ethiopian-airlines-plane-crash.html

praticamente non hanno avuto scelta.

Se fosse accaduto qualcosa nella giornata di ieri, ad un volo nazionale USA, altro che "coraggio".

Ho capito, in Italia ed in Europa mi pare stiano ancora volando o sbaglio?
Quando derragliò il Freccia Rossa con abbordo il presidente Ciampi mi pare, le FS non fermarono i freccia rossa per fare una verifica che non ci sia un malfunzionamento sui sistemi, e sono sicuro che il ns governo, di qualsiasi credo politico, non avrebbe mai avuto le palle di bloccare un azienda italiana quotata in borsa , consapevoli delle ripercussioni economiche , Trump per quanto mi stia antipatico, le palle le ha avute, mentre i governi europei?

Ho capito, in Italia ed in Europa mi pare stiano ancora volando o sbaglio?
Quando derragliò il Freccia Rossa con abbordo il presidente Ciampi mi pare, le FS non fermarono i freccia rossa per fare una verifica che non ci sia un malfunzionamento sui sistemi, e sono sicuro che il ns governo, di qualsiasi credo politico, non avrebbe mai avuto le palle di bloccare un azienda italiana quotata in borsa , consapevoli delle ripercussioni economiche , Trump per quanto mi stia antipatico, le palle le ha avute, mentre i governi europei?

Sbagli.
Quei Boeing sono sospesi anche in Europa dalle 20 del 12/3 u.s.

Fonte:
https://www.enac.gov.it/news/stop-boeing-737-max-dalle-ore-2000-del-12-marzo-2019

E c'è una notevole differenza, tra il bloccare tutti i treni per UN incidente, e bloccare un tipo di aereo al secondo grave incidente in 6 mesi.

Dopo aver analizzato meglio i dati:
https://www.nytimes.com/2019/03/13/world/africa/boeing-ethiopian-airlines-plane-crash.html

Lettura interessante, sopratutto dove si riportano testimonianze di piloti USA che nei mesi precedenti hanno dovuto contrastare improvvise picchiate decise dal sistema senza una ragione.
Gli stessi piloti lamentano un insufficiente addestramento a pilotare la serie Max.

qualcosa non torna, il sistema MCAS risulta attivo anche a pilota automatico disinserito, ed è proprio in questo scenario che soprende i piloti forzando l'aeromobile a un recupero da uno stallo inesistente. Non vorrei fossero le solite sparate giornalistiche. Esiste una fonte autorevole che segnala queste anomalie?

Perchè non è l'autopilota che lo gestisce, ma direttamente le leggi di controllo e quelle non si possono "disinserire".

qualcosa non torna, il sistema MCAS risulta attivo anche a pilota automatico disinserito, ed è proprio in questo scenario che soprende i piloti forzando l'aeromobile a un recupero da uno stallo inesistente. Non vorrei fossero le solite sparate giornalistiche. Esiste una fonte autorevole che segnala queste anomalie?

La fonte potrebbe essere questa, sempre dal NYT?

"The complaints were listed in a public database maintained by NASA and filled with thousands of reports, which pilots file when they encounter errors or issues. The database does not include identifying information on the flights, including airline, the pilot’s name or the location."

ma non trovo quel database in rete.

Lettura interessante, sopratutto dove si riportano testimonianze di piloti USA che nei mesi precedenti hanno dovuto contrastare improvvise picchiate decise dal sistema senza una ragione.
Gli stessi piloti lamentano un insufficiente addestramento a pilotare la serie Max.

Più che di un insufficiente addestramento i piloti si sono lamentati della mancanza di informazioni esaustive da parte di Boeing per quanto riguarda questo sistema.
Infatti pare che l'introduzione del MCAS per il Max sia stata " quietly ", discreta, come se fosse una feature già adottata da tempo.
Ciò non toglie il fatto che ci siano dei problemi a livello software ( e hardware per quanto riguarda i sensori ) visto che in tutti i casi in cui il MCAS è " impazzito " i piloti hanno denunciato letture della velocità e dell'AoA sballate o inconsistenti con altre letture.
Comunque sia Boeing con il 737 Max ha combinato un bel casino...

qualcosa non torna, il sistema MCAS risulta attivo anche a pilota automatico disinserito, ed è proprio in questo scenario che soprende i piloti forzando l'aeromobile a un recupero da uno stallo inesistente. Non vorrei fossero le solite sparate giornalistiche. Esiste una fonte autorevole che segnala queste anomalie?

Il MCAS è stato progettato per entrare in funzione quando il pilota automatico è disattivato, visto che serve a correggere il pitch del velivolo in determinate situazioni di manovra e con i motori a piena manetta. Manovre che durante il volo in automatico non vengono eseguite per seguire la rotta preimpostata.

Riposto un link sul MCAS:

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

Il MCAS è stato progettato per entrare in funzione quando il pilota automatico è disattivato, visto che serve a correggere il pitch del velivolo in determinate situazioni di manovra e con i motori a piena manetta. Manovre che durante il volo in automatico non vengono eseguite per seguire la rotta preimpostata.


Giusto per fare analisi dalla sedia del PC e senza sapere un cavolo, il problema non potrebbe stare nei sensori AoA ?
Questo provocherebbe errori sia per il pilota automatico come segnalato dai piloti, sia nell' intervento a sproposito del MCAS.
Forse che alla Boeing abbiano sottostimato l' impatto di una possibile avaria ai sensori AoA alla governabilità del mezzo stante l' intervento del MCAS ?

Se fosse un problema banale se ne avrebbero accorti in fase di test.

Giusto per fare analisi dalla sedia del PC e senza sapere un cavolo, il problema non potrebbe stare nei sensori AoA ?
Questo provocherebbe errori sia per il pilota automatico come segnalato dai piloti, sia nell' intervento a sproposito del MCAS.
Forse che alla Boeing abbiano sottostimato l' impatto di una possibile avaria ai sensori AoA alla governabilità del mezzo stante l' intervento del MCAS ?

Se fosse un problema banale se ne avrebbero accorti in fase di test.

Potrebbe essere anche quello che hai scritto, le indagini sono ancora in corso, ma ciò non toglierebbe di mezzo il perchè Boeing abbia deciso di rilasciare da Aprile un aggiornamento software che riguarda anche il MCAS.
Infatti ciò che non mi torna proprio in questo casino è quanto avvenuto in Indonesia dove il volo precedente a quello fatale, ci sono stati problemi simili quando il velivolo era già livellato ed in crociera.

ma questo tentativo di far passare sotto silenzio il sistema non nasconde in realtà una chiara volontà di celare il vero problema del max? senza mcas il max passerebbe le certificazioni richieste per l'aviazione civile? o senza il mcas il velivolo avrebbe dovuto passare una serie di certificazioni molto piu' lunghe che avrebbero dilatato la sua messa in servizio?

Non direi, il condizionale è d'obbligo visto la situazione... Quello che si sa, dichiarato da Boeing e collaudato e certificato dagli enti governativi, è che i nuovi motori del Max sono più grandi come diametro della ventola ( 69" ) e più potenti come spinta rispetto a quelli della generazione precedente. Ciò ha comportato uno spostamento di una ventina di pollici in avanti delle gondole motore ed un rialzo di pochi pollici, visto che non era possibile " deformare " ( la parte inferiore è schiacciata ) la presa d'aria anteriore come avvenne nelle serie 400 e NG.
In determinati casi, motori al massimo e/o manovre oltre un certo rateo, questa modifica di assetto comporta una cabrata costante del velivolo fino a portarlo in condizioni di stallo se non controllata. Il MCAS serve a correggere l'asseto verticale in queste condizioni a parità di controllo applicato dal pilota sui piani di governo. Insomma dovrebbe essere un ausilio trasparente come i moderni servosterzi delle autovetture che si adattano alla velocità del veicolo.

Si spera, perchè altrimenti si aprirebbe uno scenario ancora più inquietante, che la FAA non sia stata " morbida " o " sprovveduta " durante i test di certificazione e collaudo. Se crolla l'affidabilità delle agenzie governative di controllo e certificazione per tutto il settore aeronautico ci sarebbero grossi problemi.

Se crolla l'affidabilità delle agenzie governative di controllo e certificazione per tutto il settore aeronautico ci sarebbero grossi problemi.
Già il fatto che un'agenzia prenda una decisione due giorni dopo un'altra fa venire qualche dubbio sull'affidabilità.

Già il fatto che un'agenzia prenda una decisione due giorni dopo un'altra fa venire qualche dubbio sull'affidabilità.

Purtroppo lo scenario a monte di tutto ciò sta venendo fuori: sembra che Boeing e FAA fossero già a conoscenza delle magagne del MCAS ben prima dell'incidente in Indonesia e che i vari report dei piloti sul comportamento anomalo del Max non siano state tenute in debita considerazione.

https://www.youtube.com/watch?v=mCRvrWVJjUs

Qui la disamina di un ex chairmain della NTSB ( National Transports Safety Board ):

https://www.youtube.com/watch?v=BAuGCzdEjPU

Certo solo che quasi il 100% delle volte che cade un aereo muono in centinaia, mentre su 100 incidenti automobilistici credo nemmeno si avvicini come ordine di grandezza.

Forse tu volevi paragonare in numero assoluto gli incidenti aerei vs quelli automobilistici, su quello ti do ragionissima....il problema è la mortalità, tanto è vero che il premio assicurativo RC di una macchina che trasporta 5 persone è, di poche centinaia di euro....quello di una compagnia aerea, secondo me, è un pelo più altino. Vai tu a spiegare ai Lloyds che di aerei ne cadono pochissimi.

in realtà potresti stupirti dei valori percentuali di incidenti aerei in cui non muore nessuno e si salvano tutti. Un incidente o un guasto non comporta sempre che l'aereo precipiti o che non riesca a fare un atterraggio di emergenza.

è che un incidente aereo in cui si salvano tutti fa meno notizia, a meno che non ci sia stato uno spettacolare atterraggio d'emergenza magari ripreso dalle telecamere.

in realtà potresti stupirti dei valori percentuali di incidenti aerei in cui non muore nessuno e si salvano tutti. Un incidente o un guasto non comporta sempre che l'aereo precipiti o che non riesca a fare un atterraggio di emergenza.

è che un incidente aereo in cui si salvano tutti fa meno notizia, a meno che non ci sia stato uno spettacolare atterraggio d'emergenza magari ripreso dalle telecamere.

Un guasto è una cosa un incidente un altra.

Cmq se un motore di un aereo si incendia , o se un finestrino si rompe ( riporto alcuni casi successi ) l'articolo
PAURA NEI CIELI ..
non manca.
Addirittura a pisa ricordo uno che aprì la porta d'emergenza e saltò sull'ala in rullaggio , e anche li titoli click bait vergongosi.

Cmq si volare è relativamente più sicuro che andare in auto , sopratutto perchè un pilota di aereo è scelto e controllato adeguatamente. Lo stesso non si può dire dell'automobilista medio. Molti incidenti di auto si potrebbero evitare stralciando qualche patente in più.

Con questo io non ho paura di volare , anche se scelgo sempre compagnie serie e arei decenti , poi come in questo caso ... Non sarebbe servito a niente.

Ho più paura a terra da quel punto di vista , abito sotto la rotta di atterraggio dell'aeroporto di firenze e vedo svolazzare sopra la testa decine di aerei al giorni.

Spero di non incappare mai in un BLUICE o come si chiama ( il piscio blu congelato che cade dagli aerei quando di abbassano di quota se non chiudono bene lo scarico. )

Che 2 boing..........:asd:

Nel frattempo anche negli USA è stato vietato >

Boeing 737 Max 8, stop anche negli Usa. Trump: “Sicurezza del popolo americano è la nostra prima preoccupazione” (https://www.ilfattoquotidiano.it/2019/03/13/boeing-737-max-8-stop-anche-negli-usa-trump-sicurezza-del-popolo-americano-e-la-nostra-prima-preoccupazione/5033985/)

E cosi le azioni, sempre più giù.......anche perchè....>

L’incredibile storia del Boeing 737, l’aereo di linea più venduto di tutti i tempi (https://it.businessinsider.com/lincredibile-storia-del-boeing-737-laereo-di-linea-piu-venduto-di-tutti-i-tempi/)

L’incredibile storia del Boeing 737, l’aereo di linea più venduto di tutti i tempi (https://it.businessinsider.com/lincredibile-storia-del-boeing-737-laereo-di-linea-piu-venduto-di-tutti-i-tempi/)
"L’aereo di linea più venduto di tutti i tempi", peccato che abbiano incominciato le vendite negli 60 e Airbus con la famiglia A320 abbia praticamente colmato il gap nonostante sia 20 anni più giovane.

Articolo fuffa (impaginato da un web designer sottopagato).

in realtà potresti stupirti dei valori percentuali di incidenti aerei in cui non muore nessuno e si salvano tutti. Un incidente o un guasto non comporta sempre che l'aereo precipiti o che non riesca a fare un atterraggio di emergenza.
Io c'ero qui sopra (https://www.azfleet.info/problemi-a-un-motore-di-un-b777), non è stata un'esperienza piacevole :help:
Più che altro ricordo la sensazione di terrore quando il motore è stato spento dal pilota per evitare problemi e l'aereo ha perso velocità (e quindi quota). :muro:

Ricordo di aver avuto sempre fisso il pensiero "ma figurati se capita proprio a me" fino all'atterraggio a Monaco, penso che sia lo stesso pensiero che hanno avuto tutti i passeggeri coinvolti in un qualsiasi guasto aereo, anche quelli che poi ci sono effettivamente rimasti.

Io c'ero qui sopra (https://www.azfleet.info/problemi-a-un-motore-di-un-b777), non è stata un'esperienza piacevole :help:
Più che altro ricordo la sensazione di terrore quando il motore è stato spento dal pilota per evitare problemi e l'aereo ha perso velocità (e quindi quota). :muro:

Ricordo di aver avuto sempre fisso il pensiero "ma figurati se capita proprio a me" fino all'atterraggio a Monaco, penso che sia lo stesso pensiero che hanno avuto tutti i passeggeri coinvolti in un qualsiasi guasto aereo, anche quelli che poi ci sono effettivamente rimasti.

Azz ma con il motore spento andava inclinato?


Ps cmq quà si rischia un bis del caso concorde.

Azz ma con il motore spento andava inclinato?

Ne dubito.

Ps cmq quà si rischia un bis del caso concorde.
In che senso? Il Concorde ha avuto un solo incidente in carriera e per colpa di un altro aereo che ha perso un pezzo.

Azz ma con il motore spento andava inclinato?
No no, alla fine davvero a parte la strizza e un po' di vibrazioni non è successo niente, e l'equipaggio si è comportato in maniera egregia tranquillizzando i passeggeri e prestando assistenza - ho contato almeno due-tre attacchi di panico quando l'aereo ha iniziato a vibrare fortissimo. :fagiano:

Però... tieni presene che venivamo da Tokyo e il motore si è spento una volta arrivati in Europa dopo 10 ore di volo circa, si fosse spento in pieno oceano magari un attacco di panico lo avrei avuto anche io :ciapet:

In ogni caso, vivere una situazione di questo tipo ti fa mandare a quel paese tutte le statistiche :D

Un guasto è una cosa un incidente un altra.

Cmq se un motore di un aereo si incendia , o se un finestrino si rompe ( riporto alcuni casi successi ) l'articolo
PAURA NEI CIELI ..
non manca.
Addirittura a pisa ricordo uno che aprì la porta d'emergenza e saltò sull'ala in rullaggio , e anche li titoli click bait vergongosi.

Cmq si volare è relativamente più sicuro che andare in auto , sopratutto perchè un pilota di aereo è scelto e controllato adeguatamente. Lo stesso non si può dire dell'automobilista medio. Molti incidenti di auto si potrebbero evitare stralciando qualche patente in più.

Con questo io non ho paura di volare , anche se scelgo sempre compagnie serie e arei decenti , poi come in questo caso ... Non sarebbe servito a niente.

Ho più paura a terra da quel punto di vista , abito sotto la rotta di atterraggio dell'aeroporto di firenze e vedo svolazzare sopra la testa decine di aerei al giorni.

Spero di non incappare mai in un BLUICE o come si chiama ( il piscio blu congelato che cade dagli aerei quando di abbassano di quota se non chiudono bene lo scarico. )

Quella del BluIce è una leggenda metropolitana, nessun aereo scarica in aria i liquami dei bagni. Al limite se è capitato sarà stato per qualche perdita da qualche valvola chiusa male o rotta.

:D

Ne dubito.

In che senso? Il Concorde ha avuto un solo incidente in carriera e per colpa di un altro aereo che ha perso un pezzo.
La gente nom ci voleva montare più per.via del caso mediatico che ne usci fuori. Il concorde è morto anche per colpa dei costi assurdi in un mondo lowcost , ma più che altro per colpa dei giornali che ci fecero un caso mediatico e al pubblico sembrava che cascassero tutti.
No no, alla fine davvero a parte la strizza e un po' di vibrazioni non è successo niente, e l'equipaggio si è comportato in maniera egregia tranquillizzando i passeggeri e prestando assistenza - ho contato almeno due-tre attacchi di panico quando l'aereo ha iniziato a vibrare fortissimo. :fagiano:

Però... tieni presene che venivamo da Tokyo e il motore si è spento una volta arrivati in Europa dopo 10 ore di volo circa, si fosse spento in pieno oceano magari un attacco di panico lo avrei avuto anche io :ciapet:

In ogni caso, vivere una situazione di questo tipo ti fa mandare a quel paese tutte le statistiche :D
Cmq ci credo che ci sia il panico in queste situazioni.
Quella del BluIce è una leggenda metropolitana, nessun aereo scarica in aria i liquami dei bagni. Al limite se è capitato sarà stato per qualche perdita da qualche valvola chiusa male o rotta.

:D

Mica scaricano il piscio in cielo.( Le sciiiee kimmikke :asd:)
È se il magrebino in aeroporto non chiude bene il tappo che si forma quel ghiacciolo gigante che poi si stacca quando si abbassa di quota per il calo di temperatura.

"L’aereo di linea più venduto di tutti i tempi", peccato che abbiano incominciato le vendite negli 60 e Airbus con la famiglia A320 abbia praticamente colmato il gap nonostante sia 20 anni più giovane.

Articolo fuffa (impaginato da un web designer sottopagato).

concordo. è come dire che la Golf ha venduto x milioni di esemplari. Grazie al c@zzo, è stata totalmente cambiata una decina di volte, in pratica sono 10 macchine totalmente diverse con lo stesso nome.il 737 mi pare la stessa cosa: una decina di aerei diversi con lo stesso nome.

Azz ma con il motore spento andava inclinato?
certo che no, immagino compensino col timone.

No no, alla fine davvero a parte la strizza e un po' di vibrazioni non è successo niente, e l'equipaggio si è comportato in maniera egregia tranquillizzando i passeggeri e prestando assistenza - ho contato almeno due-tre attacchi di panico quando l'aereo ha iniziato a vibrare fortissimo. :fagiano:

immagino che sia poco piacevole sentire che tutto incomincia a tremare in modo incomprensibile... :eek:

La gente nom ci voleva montare più per.via del caso mediatico che ne usci fuori. Il concorde è morto anche per colpa dei costi assurdi in un mondo lowcost , ma più che altro per colpa dei giornali che ci fecero un caso mediatico e al pubblico sembrava che cascassero tutti.

Sempre parlando di statistiche, ne è caduto solo uno nella storia (e per colpe non sue) ma è l'aereo potenzialmente più pericoloso della storia:
http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

Più che di un insufficiente addestramento i piloti si sono lamentati della mancanza di informazioni esaustive da parte di Boeing per quanto riguarda questo sistema.
Infatti pare che l'introduzione del MCAS per il Max sia stata " quietly ", discreta, come se fosse una feature già adottata da tempo.
L'introduzione del MCAS è stata quietly solamente perchè l'aereo senza non potrebbe essere certificato, quindi viene considerato un equipaggiamento indispensabile e assolutamente trasparente al pilota, come un qualsiasi altro componente dell'aereo.

Sempre parlando di statistiche, ne è caduto solo uno nella storia (e per colpe non sue) ma è l'aereo potenzialmente più pericoloso della storia:
http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

Vabbè .. le statistiche in questo caso sono condizionate dalla sfortuna.

Pochi esemplari , e hanno smesso di volare presto , 1 incidente incide tanto

Cmq se 737max diventa un caso mediatico a lungi termine .... Povera boeing.
( Che poi molti giornali nominano 737 e basta il che è ancora peggio)

Vabbè .. le statistiche in questo caso sono condizionate dalla sfortuna.

Pochi esemplari , e hanno smesso di volare presto , 1 incidente incide tanto

Sì, era una boutade per "smentire" le mie stesse statistiche postate qualche pagina indietro: con i numeri si può dire di tutto, l'importante è che l'aereo che cade non sia il mio.

@ziozetti
Azz...un po sadico come discorso.
L'importante dovrebbe essere che non cada mai nessun aereo.
Perché anche se non ci voli sopra tu, potrebbe volarci qualche tuo famigliare oppure potrebbe cadere sulla casa di qualcuno...:(
Ho dimenticato una faccina, era un mezza battuta.
Il succo è che anche le statistiche migliori relative ai guasti sono cattive se ci riguardano da vicino.

qualcosa non torna, il sistema MCAS risulta attivo anche a pilota automatico disinserito, ed è proprio in questo scenario che soprende i piloti forzando l'aeromobile a un recupero da uno stallo inesistente. Non vorrei fossero le solite sparate giornalistiche. Esiste una fonte autorevole che segnala queste anomalie?

Dalle specifiche tecniche di funzionamento MCAS dovrebbe inserirsi:


Angle of Attack is High
Autopilot OFF
Flaps are UP
Steeply turning


Deactivate when:

Angle of attack is sufficiently lowered
Pilots override with manual trim

Ora , sul Ethiopian Flaps UP c'è, mentre il pilota Automatico, a 8500Ft è attivo per forza, ma, se vi è un avaria nei sensori come successe all'altro 737max, FMS riceve segnali di avaria, il pilota automatico si sgancia in automatico, quindi, ecco spiegato autopilot off che i piloti non si spiegano.
Se i piloti avessero saputo di come funziona questo nuovo sistema, avrebbero ripreso l'aereo subito, sganciano il trim automatico disattivando MCAS, portano a livello l'aereo, chiamano un Pan Pan (Non un mayday) e tornano all'aeroporto di partenza, o il primo più vicino
Per quei piloti che hanno riferito al NY times che l'anomalia si è risolta disattivando il pilota automatico, mah, questo mi fa strano dato che entra in funzione solo ad AP spento. Vedremo cosa uscirà fuori dalle indagini ufficiali dei vari paesi.

Vedremo cosa uscirà fuori dalle indagini ufficiali dei vari paesi.



Sono curioso anche io. Da Wikipedia inglese pare che i risultati per Lion Air si sapranno ad agosto/settembre.

Probabilmente ci sarà una puntata di IAAQ dedicata al 737 max nella prossima stagione. :D

EDIT: hanno anticipato a luglio/agosto https://www.channelnewsasia.com/news/asia/indonesia-to-speed-up-release-of-lion-air-crash-report-safety-11347808

What?
La causa delle fine del Concorde non è certo stata causata solo dall'incidente, a seguito del quale vennero messi a terra tutti i velivoli e rinforzata la parte relativa ai serbatoi ivi compresi nuovi cablaggi elettrici, ma piuttosto gli alti costi di manutenzione uniti al notevole calo della clientela disposta a spendere cifre considerevoli per un biglietto aereo.
Non aveva più mercato, l'incidente ha solo dato il via per un destino che era comunque segnato.
Il discorso del Boeing 737 è diverso: stiamo parlando dell'areo che trasporta ed ha trasportato più passeggeri nel mondo.
Una sua fine causata dai recenti disastri la vedo molto improbabile. Più che altro nei prossimi anni potrà avantaggiarsi il consorzio "Airbus" che potrà strappare qualche potenziale cliente alla Boeing.
Più lavoro per noi Europei...;)
(

ne abbiamo discusso più volte ,e pure sopra.

il concorde poteva avere un senso commerciale solo se il cliente fosse stato disposto a pagare di più per il servizio offerto.
l'incidente anche non è colpa del concorde, ma del l'aereo davanti che ha perso un pezzo di ruota o non ricordo cosa .., poteva nonn essere avvenuto se al posto del concorde ci fosse stato un 747 o cmq un altro aereo .

cmq la morte del concorde è stata causata dai media.

ne abbiamo discusso più volte ,e pure sopra.

il concorde poteva avere un senso commerciale solo se il cliente fosse stato disposto a pagare di più per il servizio offerto.
l'incidente anche non è colpa del concorde, ma del l'aereo davanti che ha perso un pezzo di ruota o non ricordo cosa .., poteva nonn essere avvenuto se al posto del concorde ci fosse stato un 747 o cmq un altro aereo .

cmq la morte del concorde è stata causata dai media.

E' stato un frammento dell'aereo precedente che è stato travolto dal carrello del Concorde dal quale si sono staccati frammenti di gomma che hanno impattato col serbatoio del Concorde facendo saltare il tappo. I frammenti hanno anche tranciato un cavo elettrico che ha innescato il carburante. Un disastro causato da una svista incredibile (detriti in pista). :muro: Immagini terribili, un aereo a pochi metri dal suolo senza nessuna speranza di farcela. Poveracci (non nel senso economico del termine).

Il Concorde, a quanto pare è stato ucciso dai media, ma anche dai suoi costi di gestione esorbitanti, specie in un periodo di tendenza alla riduzione dei consumi e all'insegna del low cost per tutti. Se non ricordo male avevano pure rinforzato i serbatoi, spendendo un botto di soldi, ma non è servito a nulla.

Forse il Concorde è stato un gran bel esercizio di stile in un periodo di entusiasmo e vacche grasse. Oggi sarebbe decisamente fuori moda un aereo del genere.

EDIT: ho letto che ha giocato un ruolo influente il crollo della domanda dei voli dopo l'11/9...

Se al posto del Concorde ci fosse stato qualche altro Aereo, non sappiamo se avrebbe potuto decollare ugualmente oppure si sarebbe schiantato contro qualche capannone dell'Aeroporto come successe nel famoso incidente di Linate.
Il Concorde era un aereo "estremo", non è escluso che un aereo "normale" sarebbe riuscito a decollare. Siamo a livello di se e ma, in ogni caso.

Sicuri che bisognerà aspettare così tanti mesi per sapere esattamente quello che è successo? Io ho seri dubbi...
Ci sono 4 scatole nere di 2 aerei caduti in circostanze simili, più che sufficienti per dare un'accelerata alle indagini. Non bisogna dimenticare che nel frattempo i 737 max sono fermi a terra e che ogni giorno di fermo costa alle compagnie diversi milioni di dollari.
C'è già qualche compagnia che sta seriamente avviando cause contro la Boeing.



I media non c'entrano nulla. Fu rimesso in servizio dopo l'incidente con notevoli migliorie ma poi arrivò un'altra tragedia che mise in crisi tutto il mercato degli spostamenti aerei e il Concorde fu quello più penalizzato di tutti.
L’attentato alle Torri Gemelle l’11 settembre 2001 ha tragicamente compromesso la fiducia negli spostamenti aerei, e gli aumenti del costo del carburante hanno decretato il 10 aprile 2003 il ritiro ufficiale del Concorde da parte delle compagnie di bandiera di Francia e Gran Bretagna alla fine dello stesso anno.
Altro motivo che ho già detto, sono stati i costi di manutenzione: per ogni ora di volo del Concorde si calcola che occorressero venti ore di manutenzione a terra, circa dieci volte in più rispetto ad un aereo di linea ordinario.
Capisci che l'incidente e i media in tutta questa storia c'entrano davvero poco o nulla.
Dopo le indagini fu chiaro a tutti che il disatro avvenne per cause esterne all'aereo.
Se al posto del Concorde ci fosse stato qualche altro Aereo, non sappiamo se avrebbe potuto decollare ugualmente oppure si sarebbe schiantato contro qualche capannone dell'Aeroporto come successe nel famoso incidente di Linate.

Poi parli con la gente comune e ti dice i concorde son cascati tutti , eran fatti di alluminio domopack ecc ecc.

Che poi un po è anche la verità, ma per essere un progetto anni 60 è un imho un gioiello tecnologico .

In pratica un enorme caccia !

L'incidente di Linate non c'entra nulla non è un pezzo di lamiera che ha bucato un serbatoio o è entrato in un motore. Li un cesna si è messo in mezzo e gli ha staccato di netto un motore a 2 mt dal suolo.. dandogli anche il "giro". Come puoi pretendere che decolli un aerero a 300 km orari con 1 motore e storto.

Cmq si siamo tra il se e il ma. Ovviamente. Ma la percezione sulla massa era quella.

Un vero peccato imho. Mi sarebbe piaciuto farci un volo una volta nella vita.

E purtroppo nell'era lowcost non ne vedremo mai più di aerei simili.

Non può funzionare come cosa, questo te lo dico molto chiaramente.
Perchè per disattivare un sistema rapidamente, devi altrettanto rapidamente capire quale sistema è in avaria, ma un minimo di tempo per fare troubleshooting passa.
L'unica cosa che può fare rapidamente il pilota, è prendere i comandi in mano e pilotare, non giocare con interruttori e pulsanti.

Assolutamente.

Abbiamo già due aerei caduti, e centinaia di morti, non per un "malfunzionamento" o per un "errore umano", ma perchè il sistema è progettato per essere troppo invasivo, e non lasciare ai piloti il potere necessario a governare il velivolo.
E' assolutamente prevedibile che i sensori si possano guastare, così come qualsiasi altro componente.

Che sia di lezione per i fanatici della guida autonoma.

Assolutamente.

Abbiamo già due aerei caduti, e centinaia di morti, non per un "malfunzionamento" o per un "errore umano", ma perchè il sistema è progettato per essere troppo invasivo, e non lasciare ai piloti il potere necessario a governare il velivolo.
E' assolutamente prevedibile che i sensori si possano guastare, così come qualsiasi altro componente.

Che sia di lezione per i fanatici della guida autonoma.

Nel caso della guida autonoma è più facile settare i sensori.
Basta metterli doppi e nel momento in cui i 2 valori non corrispondo rallenti e ti fermi e se vuoi tornare a casa guidi a mano.
Te la dico buttata lì..

I problemi della guida autonoma saranno altri:
Guidi a 50 km\h un camion ti taglia la strada .

A ti chianti vs il camion e muori
B giri a dx e schiacci un vecchio di 80 malato di cancro che passeggia sul marciapiede di dx e rimani invalido perchè colpisci anche un palo.
C svolti a sx e travolgi una madre incinta con davanti il passeggino con la sua prima figlia e finisci su una siepe e non ti fai nulla.

L'ia sarà capace di calcolare tutto in tempi rapidissimi ma cosa dovrà fare?

Sono un fan della guida autonoma , sicuramente è più sicura di molti automobilisti , ma certi problemi vanno risolti per tempo.

Assolutamente.

Abbiamo già due aerei caduti, e centinaia di morti, non per un "malfunzionamento" o per un "errore umano", ma perchè il sistema è progettato per essere troppo invasivo, e non lasciare ai piloti il potere necessario a governare il velivolo.
E' assolutamente prevedibile che i sensori si possano guastare, così come qualsiasi altro componente.

Che sia di lezione per i fanatici della guida autonoma.

Mi hanno fatto notare, però, che un sistema come il MCAS avrebbe potuto far rientrare dallo stallo il volo Air France 447, ad esempio. Secondo me va soltanto migliorato il sistema, oltre ad addestrare meglio i piloti all'utilizzo di questi sistemi.

Mi viene anche in mente un parallelo coi navigatori GPS per gli automobilisti. Ok, è un ausilio, ma è sempre bene sapere dove ci si trova e dove si sta andando. Quindi, il nav non deve mandarci su strade pericolose o chiuse, ma il conducente deve sempre avere un certo livello di attenzione. Se un cartello dice "strada chiusa per lavori", ad esempio, è bene bypassare il navigatore e cambiare strada. Eccetera...
Ho a che fare con colleghi che abitano qui da anni e che senza navigatore fanno fatica a tornare a casa! Altri che conoscono soltanto il tragitto casa lavoro e che in pausa pranzo se cambiamo ristorante si disorientano come se giocassero alla pignatta! :muro:

L'ia sarà capace di calcolare tutto in tempi rapidissimi ma cosa dovrà fare?

Molto probabilmente sarà in grado di agire con maggiore rapidità rispetto all'uomo (i cui tempi di reazione medi sono nell'ordine di 0,5-1,5 secondi) inserendo nel tuo elenco l'ipotesi D ti fermi per tempo.

certo, e disastri a causa di un CFIT non si sono mai verificati.

Il bello è che gli incidenti dovuti a errore umano e che un sistema automatico avrebbe potuto evitare sono stati molti di più di quelli causati dal malfunzionamento dei sistemi automatici, ma sono solo questi ultimi a fare notizia

Mi hanno fatto notare, però, che un sistema come il MCAS avrebbe potuto far rientrare dallo stallo il volo Air France 447, ad esempio. Secondo me va soltanto migliorato il sistema, oltre ad addestrare meglio i piloti all'utilizzo di questi sistemi.
Da quello che ricordo il volo Air France 447 è caduto per uno IAS disagree mal gestito tra le strumentazioni del Comandante e del F.O.
E visto che l'MCAS non ha manco la ridondanza sui sensori dell'angolo di attacco, la cosa non mi fa ben sperare sulla IAS.

certo, e disastri a causa di un CFIT non si sono mai verificati.
Quindi?

Molto probabilmente sarà in grado di agire con maggiore rapidità rispetto all'uomo (i cui tempi di reazione medi sono nell'ordine di 0,5-1,5 secondi) inserendo nel tuo elenco l'ipotesi D ti fermi per tempo.

E se non si ferma il camion che ti viene in contro? ( Cambiando leggermente l'evento ).

È una cosa che va stabilita perchè questi problemi verranno fuori presto o tardi.

E se non si ferma il camion che ti viene in contro? ( Cambiando leggermente l'evento ).
Il problema non si pone, anche il camion avrà la guida automatica! :ciapet:

È una cosa che va stabilita perchè questi problemi verranno fuori presto o tardi.
Scherzi a parte è vero, bisognerebbe capire come l'algoritmo gestisca le situazioni di emergenza.
Ad esempio in questo caso cosa avrebbe fatto se ci fosse stata un'automobile nella corsia più a sinistra?
https://auto.everyeye.it/notizie/guarda-una-tesla-model-3-evitare-autonomamente-una-pericolosa-collisione-laterale-368732.html

Da quello che ricordo il volo Air France 447 è caduto per uno IAS disagree mal gestito tra le strumentazioni del Comandante e del F.O.
E visto che l'MCAS non ha manco la ridondanza sui sensori dell'angolo di attacco, la cosa non mi fa ben sperare sulla IAS.

No il volo 447 cadde per un problema ai tubi di pitot dell'A 330-200 per formazioni anomale di ghiaccio nel condotto del sensore. Infatti Airbus, ad indagini concluse e difetto accertato, ha dovuto sostituire i sensori di tutti gli A 330.
Gli errori dei piloti furono indotti da un susseguirsi di fail nel sistema di gestione automatico del volo e dell'aeromobile i quali, verosimilmente, disorientarono chi era ai comandi.

Ecco la lista ACARS dei messaggi di avviso registrati:

Orario Codice Interpretazione
22:45 FAILURE LAV CONF Malfunzionamento toilette
02:10 WARNING AUTO FLT AP OFF Disconnessione del pilota automatico
02:10 WARNING AUTO FLT Sconosciuto
02:10 WARNING F/CTL ALTN LAW Il sistema Fly-by-wire passa dalla modalità normale (Normal Law) a quella di emergenza (Alternate Law), disattivando molti sistemi di sicurezza per il volo
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING AUTO FLT A/THR OFF Il controllo motori passa in modalità manuale
02:10 WARNING NAV TCAS FAULT Il sistema anticollisione (TCAS) va in errore e si disattiva
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT Il messaggio indica il superamento della soglia di massimo carico del timone
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:10 FAILURE EFCS2 1 Altri problemi all'Electronic Flight Control System
02:10 FAILURE EFCS1 X2 Altri problemi all'Electronic Flight Control System
02:11 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:11 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:12 WARNING NAV ADR DISAGREE I sistemi indipendenti dell'analisi del volo (velocità, altitudine, ecc.) rilevano dati contrastanti tra loro e non trovano un "punto di accordo"
02:12 FAILURE ISIS 1 Problemi all'orizzonte artificiale elettronico.
02:12 FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3 Altri problemi ai sistemi dell'analisi di volo (IR1,IR3) e al Fly-by-wire
02:13 WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT Il computer primario va in errore e si disattiva (probabilmente a causa degli errori dell'analisi di volo)
02:13 WARNING F/CTL SEC 1 FAULT Il computer secondario va in errore e si disattiva (probabilmente a causa degli errori dell'analisi di volo)
02:14 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:14 FAILURE AFS Il sistema automatico di volo (Automatic Flight System) si disattiva
02:14 WARNING ADVISORY Messaggio che può indicare una discesa troppo rapida o una depressurizzazione dell'aereo, anche se non si può escludere che sia falsato dagli errori della strumentazione

Lo schianto è stato registrato alle ore 02:19 UTC... Notare quanto poco tempo hanno avuto i piloti, meno di 10 minuti dal primo allarme di disconnessione del pilota automatico, allo schianto nell'oceano. Da sottolineare inoltre che il FlyByWire è passato in modalità emergenza e poi si è disattivato completamente rendendo l'aeromobile quasi impossibile da governare.

Il problema non si pone, anche il camion avrà la guida automatica! :ciapet:

Scherzi a parte è vero, bisognerebbe capire come l'algoritmo gestisca le situazioni di emergenza.
Ad esempio in questo caso cosa avrebbe fatto se ci fosse stata un'automobile nella corsia più a sinistra?
https://auto.everyeye.it/notizie/guarda-una-tesla-model-3-evitare-autonomamente-una-pericolosa-collisione-laterale-368732.html

Sicuramente quando saranno tutte autonome sarà tutto più semplice .

Ma nel frattempo ...

No il volo 447 cadde per un problema ai tubi di pitot dell'A 330-200 per formazioni anomale di ghiaccio nel condotto del sensore. Infatti Airbus, ad indagini concluse e difetto accertato, ha dovuto sostituire i sensori di tutti gli A 330.
Gli errori dei piloti furono indotti da un susseguirsi di fail nel sistema di gestione automatico del volo e dell'aeromobile i quali, verosimilmente, disorientarono chi era ai comandi.
E quindi domando... se in questo caso l'MCAS fosse stato collegato al pitot ghiacciato, in che modo avrebbe prevenuto lo schianto?

E quindi domando... se in questo caso l'MCAS fosse stato collegato al pitot ghiacciato, in che modo avrebbe prevenuto lo schianto?

Credo, ma non sono un esperto, che l'MCAS avrebbe agito sullo stabilizzatore facendo uscire l'aereo dallo stallo, abbassando quindi il muso. Dico credo perché i comandi li aveva il copilota che ha tenuto la cloche tirata verso di se facendo andare l'aereo in stallo (non so se l'MCAS agisce anche col pilota automatico disattivato, né tanto meno so se avrebbe agito correttamente con le letture dei sensori errate).

22:45 FAILURE LAV CONF Malfunzionamento toilette


E' partito tutto da lì. :D

Credo, ma non sono un esperto, che l'MCAS avrebbe agito sullo stabilizzatore facendo uscire l'aereo dallo stallo, abbassando quindi il muso. Dico credo perché i comandi li aveva il copilota che ha tenuto la cloche tirata verso di se facendo andare l'aereo in stallo (non so se l'MCAS agisce anche col pilota automatico disattivato, né tanto meno so se avrebbe agito correttamente con le letture dei sensori errate).
Il problema, nel precedente incidente del 737 max, era un sensore dell'angolo d'attacco guasto, quindi il sistema MCAS era portato ad interpretare erroneamente la situazione.

E quindi domando... se in questo caso l'MCAS fosse stato collegato al pitot ghiacciato, in che modo avrebbe prevenuto lo schianto?

Il MCAS non è un sistema previsto da Airbus... Quindi non si può dire come avrebbe reagito. Comunque sia visto cosa è successo al volo AF 447, come si sono comportati i computer di bordo, un MCAS non avrebbe sortito alcun effetto visto che si sarebbe disattivato assieme ai computer di controllo del volo in mancanza di dati coerenti sulla velocità dell'aria.
Forse si sarebbe attivato quando è stato dato il messaggio di " General Advisory " delle 02:14, visto che gli investigatori lo hanno collegato ad un allarme di stallo, ma sarebbe stato troppo tardi comunque. Infatti pare che negli ultimi minuti prima dello schianto i tubi di Pitot ( almeno 2 su 3 installati ) abbiano ripreso a funzionare regolarmente restituendo dati coerenti sulla velocità.

Credo, ma non sono un esperto, che l'MCAS avrebbe agito sullo stabilizzatore facendo uscire l'aereo dallo stallo, abbassando quindi il muso. Dico credo perché i comandi li aveva il copilota che ha tenuto la cloche tirata verso di se facendo andare l'aereo in stallo (non so se l'MCAS agisce anche col pilota automatico disattivato, né tanto meno so se avrebbe agito correttamente con le letture dei sensori errate).

Il MCAS è stato concepito per funzionare in condizioni di volo manuale in modo da correggere e/o mitigare determinate manovre.
Durante il volo con il pilota automatico inserito è questo controllare il trim dello stabilizzatore orizzontale, in modo da compensare la modifica di assetto dell'aereo a causa della variazione e lo spostamento dei pesi ( consumo carburante, liquidi reflui dei servizi igienici... ).

dove si sarebbe disattivato il sistema flybywire esattamente?!

02:10 WARNING F/CTL ALTN LAW: Il sistema Fly-by-wire passa dalla modalità normale (Normal Law) a quella di emergenza (Alternate Law), disattivando molti sistemi di sicurezza per il volo.


02:12 FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3: Altri problemi ai sistemi dell'analisi di volo (IR1,IR3) e al Fly-by-wire

Il MCAS non è un sistema previsto da Airbus... Quindi non si può dire come avrebbe reagito. Comunque sia visto cosa è successo al volo AF 447, come si sono comportati i computer di bordo, un MCAS non avrebbe sortito alcun effetto visto che si sarebbe disattivato assieme ai computer di controllo del volo in mancanza di dati coerenti sulla velocità dell'aria.
Chi ha posto la domanda ovviamente ipotizzava un funzionamento simile a quello del 737.

Chi ha posto la domanda ovviamente ipotizzava un funzionamento simile a quello del 737.

Ripeto Airbus non ha nessun sistema MCAS, o sistema equivalente nel correggere la manovra del pilota durante il volo in manuale, installato a bordo delle sue aeromobili prodotte e in produzione.
Se poi vogliamo fare ipotesi, beh, certo Airbus avrebbe proposto qualcosa di molto simile, se non uguale, a quanto fatto da Boeing sul 737 Max.
Avrebbe funzionato in una situazione simile al volo AF 447? Con le sonde di Pitot fuori uso sicuramente no, visto che il MCAS utilizza i dati della velocità dell'aria e li integra con quelli del rilevatore dell'angolo di attacco per prevenire il potenziale stallo.

In effetti mi sono riguardato un po' di cose su AF 447 e ho notato che (tutto detto alla vacca d'un cane):

- fenomeni elettrici e atmosferici provocano dissenteria al copilota (Sant'Elmo, ozono, ghiaccio che colpisce l'aereo, vari fronti temporaleschi che il comandante ha deciso di non evitare)
- Il comandante se ne va a letto
- letture errate di velocità e altitudine
- l'autopilota se ne cava fuori
- il copilota porta l'aereo in stallo tirando la cloche
- il segnale di stallo suona 58 volte
- dopodiché i sistemi di bordo se ne cavano fuori
- nel frattempo altimetro e pitot riprendono a funzionare
- troppo tardi per recuperare lo stallo, il copilota ha continuato a tenere la cloche tirata verso di se nonostante ci fosse il comandante ai comandi (a quanto pare erano parecchio nel pallone) e l'aereo ha perso troppa altitudine e velocità
- boom

Però, non so se si era capito, avevamo ipotizzato se un sistema come l'MCAS avrebbe potuto aiutare in una situazione del genere dove il pilota ai comandi in modalità manuale porta l'aereo in stallo. Ecco.
Sicuramente avrebbe giovato avere ai comandi il pilota più esperto in una situazione del genere, ma era in branda...

In effetti mi sono riguardato un po' di cose su AF 447 e ho notato che (tutto detto alla vacca d'un cane):

- fenomeni elettrici e atmosferici provocano dissenteria al copilota (Sant'Elmo, ozono, ghiaccio che colpisce l'aereo, vari fronti temporaleschi che il comandante ha deciso di non evitare)
- Il comandante se ne va a letto
- letture errate di velocità e altitudine
- l'autopilota se ne cava fuori
- il copilota porta l'aereo in stallo tirando la cloche
- il segnale di stallo suona 58 volte
- dopodiché i sistemi di bordo se ne cavano fuori
- nel frattempo altimetro e pitot riprendono a funzionare
- troppo tardi per recuperare lo stallo, il copilota ha continuato a tenere la cloche tirata verso di se nonostante ci fosse il comandante ai comandi (a quanto pare erano parecchio nel pallone) e l'aereo ha perso troppa altitudine e velocità
- boom

Però, non so se si era capito, avevamo ipotizzato se un sistema come l'MCAS avrebbe potuto aiutare in una situazione del genere dove il pilota ai comandi in modalità manuale porta l'aereo in stallo. Ecco.
Sicuramente avrebbe giovato avere ai comandi il pilota più esperto in una situazione del genere, ma era in branda...

La risposta sull'ipotesi di un eventuale aiuto da parte di un MCAS è NO! Nei primi minuti di avaria generale dell'avionica si sarebbe disattivato anche lui non ricevendo dati coerenti dalle sonde di Pitot; nell'ultimo minuto di volo con le sonde di velocità dell'aria funzionanti si sarebbe riattivato ma troppo tardi: il velivolo era fuori assetto ( discesa " piatta ", non picchiata ) e prossimo al terreno ( 4000 ft ).
Il pilota, anzi i piloti, hanno portato l'aereo in stallo perchè di colpo hanno perso qualsiasi riferimento di assetto oltreché di velocità reali. Non avevano più l'orizzonte artificiale, ne l'indicatore di sbandata e di direzione della prua.
Già altri Airbus avevano avuto problemi simili dovuti al difetto dei tubi di Pitot che si ostruivano con il ghiaccio, ma non di questa portata dove tutti i sistemi di bordo si sono disattivati per failure.
Purtroppo, per quanto riguarda il comandante, i turni di riposo ( obbligatorio ) vengono decisi in base alle fasi potenzialmente più critiche del volo.
L'equipaggio, come riportato dalle conclusioni delle indagini, è stato colpevole di non aver pianificato per bene il volo tenendo in considerazione le condizioni climatiche durante il sorvolo dell'Atlantico e dei report o warning sui tubi di pitot, predisponendo in anticipo eventuali procedure in caso di avaria.

Il pilota, anzi i piloti, hanno portato l'aereo in stallo perchè di colpo hanno perso qualsiasi riferimento di assetto oltreché di velocità reali. Non avevano più l'orizzonte artificiale, ne l'indicatore di sbandata e di direzione della prua.


Non mi risulta avessero perso questi indicatori, hai la fonte? A me risulta avessero perso i pitot (velocità) e altimetro a un certo punto.

Da Wikipedia: (https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#Investigation_and_safety_improvements) Multiple sensors provide the pitch (attitude) information and there was no indication that any of them were malfunctioning.

Uno dei grossi problemi è che l'allarme di stallo ad un certo punto ha smesso di suonare per via dell'angolo di attacco e della velocità troppo bassa! Riprendeva a suonare appena i piloti portavano il muso verso il basso. Di conseguenza il copilota riprendeva a tirare la cloche. Terribile, sfido chiunque a dichiarare che in quella situazione non avrebbe fatto lo stesso.

Dalla lista dei messaggi ACARS registrati:

02:12 WARNING NAV ADR DISAGREE: I sistemi indipendenti dell'analisi del volo (velocità, altitudine, ecc.) rilevano dati contrastanti tra loro e non trovano un "punto di accordo"

02:12 FAILURE ISIS 1: Problemi all'orizzonte artificiale elettronico.

Prima un messaggio di Warning seguito, subito dopo, da una dichiarazione di Failure che prevede la disattivazione del sistema.

Dalla lista dei messaggi ACARS registrati:

02:12 WARNING NAV ADR DISAGREE: I sistemi indipendenti dell'analisi del volo (velocità, altitudine, ecc.) rilevano dati contrastanti tra loro e non trovano un "punto di accordo"

02:12 FAILURE ISIS 1: Problemi all'orizzonte artificiale elettronico.

Prima un messaggio di Warning seguito, subito dopo, da una dichiarazione di Failure che prevede la disattivazione del sistema.

Non so, leggi il report finale della BEA, non risulta un problema all'ISIS se non per le indicazioni di velocità errata.

EDIT: https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

Ok, ho letto qua e là nel suddetto report finale cercando "ISIS" con ctrl+f, l'indicazione sbagliata è sempre e solo quella della velocità, correggimi se sbaglio eh!

Quelli che ho riportato sono i messaggi registrati dal sistema e ricopiati negli atti delle indagini.
Perdere gli strumenti ( FAILURE status ) non significa necessariamente che si spengano o scompaiano dai display MFD... Può anche essere, come sembra che l'indagine abbia acclarato, che siano stati scollegati dal computer di bordo ( i sensori ) e che a " video " siano stati mostrati ai piloti dati completamente sballati ed incoerenti tra loro ( questo spiega il perchè sia stato dato l'allarme di stallo quando il pilota metteva il muso in picchiata ).

Comunque sia, per ritornare anche al problema MCAS del B737 Max, oggi i moderni jet commerciali sono diventati completamente dipendenti dall'avionica e dai sistemi computerizzati di bordo, soprattutto a livello di procedure e controllo.
La novità del MCAS di Boeing risiede nel fatto che è un sistema computerizzato che può ( e in alcuni casi deve ) prendere il controllo sulle azioni dei piloti durante il volo manuale.
I normali piloti automatici, che controllano ogni aspetto della navigazione e assetto durante il volo, sono sempre " succubi delle azioni dei piloti; basta infatti che uno di questi agisca sulla cloche o joystick per disinserirlo e passare al pieno controllo manuale. Idem per la gestione dei motori quando sono in Auto Throttle.

Ok, ho letto qua e là nel suddetto report finale cercando "ISIS" con ctrl+f, l'indicazione sbagliata è sempre e solo quella della velocità, correggimi se sbaglio eh!

Ci sono due tipi di velocità: quella orizzontale ( dell'aria e quella riferita al suolo ); quella verticale in salita e discesa. Quest'ultima viene riportata, come la prima, nel visore MFD dell'orizzonte artificiale.
Quindi un fail warning di una di queste velocità significa invalidare anche la rappresentazione dell'orizzonte artificiale.
Cosa che si può superare se si ha tempo e " testa ", intendendo che non si viene distratti da altro, di fare una comparazione tra i comandi impartiti e quanto viene restituito dai computer. Tempo che quei piloti non hanno avuto visto che una volta entrato in stallo l'aereo ha perso più di 20000 ft in poco meno di 2 minuti, venendo bombardati da continui messaggi di errore.

...

E purtroppo nell'era lowcost non ne vedremo mai più di aerei simili.

Elon Musk ti ci farà fare un giro !
:D

a parte gli scherzi, di progetti per aerei supersonici e suborbitali ce ne sono, è che come sempre tra il dire e il fare...