Link alla notizia: https://pro.hwupgrade.it/news/scienza-tecnologia/airbus-chiude-ufficialmente-il-progetto-a380-addio-al-gigante-dei-cieli_80762.html

Airbus ha comunicato la fine ufficiale del progetto A380: il gigante dei cieli non verrà più prodotto dopo il 2021, quando le ultime unità destinate ad Emirates saranno consegnate alla compagnia aerea

Click sul link per visualizzare la notizia.

Che peccato. Era in fondo un simbolo di progresso, un po' come il concorde..

Ti quoto SaettaC... inoltre era ottimo per quelli che, non potendo permettersi la business oppure la first class, sono costretti a viaggiare sempre e solo in economy, che nell'A380 aveva in assoluto lo spazio più ampio per le gambe, essendo la economy l'intero piano di sotto (mentre la biz e 1st tutto il piano di sopra)

Non tanto per le vostre, magari per quelle lunghissime di quello seduto dietro di voi, sentirle per 12 e oltre ore di volo piantate nelle vostre reni diventa poco simpatico
:doh:

smettono di produrlo. coi nuovi a350 e il 787 più leggeri e parchi nei consumi non conviene quel bestione. ma i 300 pezzi già consegnati continueranno a volare per molto tempo. quindi non lo chiamerei un addio.

è un lungo passo per gli aerei più piccoli, l'ultimo per gli a380, rrìp:flower:

Beh il 747 lo producono ancora

Per come è stata divulgata la notizia sembrerebbe come che da domani spariraranno... mi pare che i titoli di tutte le testate diano una connotazione più negativa di quella che è la realtà.
In realtà saranno prodotti e consegnati ancora per alcuni anni, e la flotta esistente, che non è certo esigua, continuerà a volare ancora per mooooolto tempo.
Il progetto certo è un insuccesso perchè era previsto di venderne di più, ma consideriamo che è stato partorito a fine anni '90, e da allora tante cose sono cambiate nel mondo.

Beh il 747 lo producono ancora

da quel che vedo, anche lui non se la passa bene nell'ultima versione passeggeri 787-8 Intercontinental
Per i prossimi anni sono presenti solo ordini della versione 747-8F cargo

Con il progressivo aumento delle certificazioni ETOPS i quadrimotori sono diventati sempre più antieconomici.
L'A380 è quindi diventato un aereo antieconomico per eccellenza tra quelli antieconomici: gate dedicati, wake turbulence category dedicata... tutto senza portare un reale beneficio in termini di payload.... un macello commerciale insomma.

Era solo questione di tempo...

aereo già nato vecchio si vede la mancanza di lunghimiranza del managmente di airbus
per confronto : a380 15-20 di vita boing 747 ormai è arrivato a 50 anni di vita

Che peccato. Era in fondo un simbolo di progresso, un po' come il concorde..
Mi pare un po' forzata come affermazione, il progresso non è necessariamente sinonimo di gigantismo (dimensionale nel caso di A380, prestazionale nel caso del Concorde).

aereo già nato vecchio si vede la mancanza di lunghimiranza del managmente di airbus
per confronto : a380 15-20 di vita boing 747 ormai è arrivato a 50 anni di vita

Dirigenza che non mi pare sprovveduta visti gli innegabili successi commerciali di tutta la flotta. Detto poi da chi scrive in quel modo....

Beh il 747 lo producono ancora

Solamente come cargo, la linea per la versione pax e' stata chiusa qualche anno fa dopo soli 16 aerei versione 747-8 international

In pratica il 747 era nato come cargo (per una commessa militare, poi vinta dalla Lockheed con il C-5 Galaxy) e morirà come cargo.

E' un vero peccato, il comfort a bordo era elevatissimo.

Ho letto che un'ora di volo costa circa 26-29.000$ contro i 7500 $ di un'ora con un 777.

Tenete presente che a livello di posti in economy (per lo meno con Emirates) la disponibilità è la stessa

Da fan di indagini ad alta quota posso dire che di soddisfazioni ne ha date poche in quel senso :D solo qualche avaria di poco conto...

Comunque gran macchina, ma probabilmente un progetto in ritardo sui tempi e queste sono le conseguenze.

Con il progressivo aumento delle certificazioni ETOPS i quadrimotori sono diventati sempre più antieconomici.
L'A380 è quindi diventato un aereo antieconomico per eccellenza tra quelli antieconomici: gate dedicati, wake turbulence category dedicata... tutto senza portare un reale beneficio in termini di payload.... un macello commerciale insomma....

cosa sono le certificazioni ETOPS e le "wake turbulence category"? :confused: :)

Mi pare un po' forzata come affermazione, il progresso non è necessariamente sinonimo di gigantismo (dimensionale nel caso di A380, prestazionale nel caso del Concorde).
:mano:
c'è tanta gente che pensa pensa progresso=grosso o grosso=meglio.
Vale solo in certi casi, che in genere compensano altre cose piccole... :sofico:

cosa sono le certificazioni ETOPS e le "wake turbulence category"? :confused: :)

Credo che generi tanta turbolenza alle proprie spalle quando decolla e atterra, ergo gli aerei in coda devono aspettare di più che se avessero davanti un altro aeromobile. Correggetemi se sbaglio.

https://www.skybrary.aero/index.php/Airbus_A380_Wake_Vortex_Guidance



Etops è questo, non lo conoscevo:

https://it.wikipedia.org/wiki/ETOPS

:mano:
c'è tanta gente che pensa pensa progresso=grosso o grosso=meglio.
Vale solo in certi casi, che in genere compensano altre cose piccole... :sofico:

Quoto. E' pieno di progetti super prestazionali nati e morti per i costi proibitivi, si vedano concorde e blackbird, ad esempio.

esattamente in cosa il blackbird sarebbe nato morto?

Se non ricordo male è stato abbandonato per gli alti costi di gestione, vado a memoria eh...

dopo 22 anni di servizio, ormai non poteva competere con il sistema di controllo satellitare ma per quando uscii era un autentico prodigio...

Sì, ho letto al volo un paio di cose ed effettivamente non è proprio stato abbandonato per i costi quanto per politiche interne al Pentagono e altri ammennicoli vari che non ho voglia di spulciare. Pardon.

Dirigenza che non mi pare sprovveduta visti gli innegabili successi commerciali di tutta la flotta. Detto poi da chi scrive in quel modo....

cosa centrano i successi momentanei sul commerciale con la strategia a lungo termine specialmente nell'aerospaziale in cui devi pianificare la produzione per 10-20 anni in anticipo e si vede con la brexit come ne uscirà l'airbus
poi tutti gli analisti del settore sono fortemente critici con la gestione del managment però di sicuro tu sei più illuminato e sai che loro lavorano bene :mc:
poi come scriverei che non ti piace mio caro illuminato ?

Credo che generi tanta turbolenza alle proprie spalle quando decolla e atterra, ergo gli aerei in coda devono aspettare di più che se avessero davanti un altro aeromobile. Correggetemi se sbaglio.

ah, si, ho capito.
Giusto, plausibile. :)
Grazie

non è la classe economy a pagare il volo, il 380 ha a spanne il doppio dei posti del 777 in qualsiasi configurazione e le classi superiori hanno confort e prezzi totalmente differenti. In ogni caso il 380 è un ottimo aereo non adatto però alle politiche dei voli attuali. Non è un fallimento per airbus ma non si puo' nemmeno gridare al successo. Il 320 e il 350 invece sono macchine notevoli che bene stanno interpretando la direzione del mercato...

Con Emirates il numero dei posti economy è praticamente identico rispetto al 777. Tutto il resto è composto da business e first.

Qualcuno di voi ha volato sul A380? Impressioni?

Solamente come cargo, la linea per la versione pax e' stata chiusa qualche anno fa dopo soli 16 aerei versione 747-8 international

In pratica il 747 era nato come cargo (per una commessa militare, poi vinta dalla Lockheed con il C-5 Galaxy) e morirà come cargo.

Affermazione sostanzialmente non veritiera e fuorviante.

E' vero che Boeing, insieme ad altri costruttori, partecipò al bando di gara dell'USAF per un aereo da trasporto a lungo raggio e per grandi volumi di carico, ma con la sviluppo del progetto 747 ha davvero quasi nulla a che fare se non per l'inspirazione del posizionamento della cabina di pilotaggio alta e il doppio ponte parziale.

Il 747 nacque dalla matita del progettista Sutter in risposta alle necessità delle maggiori compagnie aeree di incrementare il numero di passeggeri per singolo volo per far fronte ad una domanda in grande ascesa per i voli a lungo raggio.
In realtà, visto che si parla dei primi anni '60, l'industria areonautica ( Boeing compresa ) si stava concentrando sul volo commerciale supersonico prediligendo la velocità al volume di trasporto. Già il Convair 990 Coronado, un liner sostanzialmente transonico, aveva dimostrato la percorribilità commerciale di questa strategia, ma per avere un vero aereo supersonico i tempi di sviluppo erano ancora lunghi e con diverse incognite di progettazione.
E' in questo quadro storico commerciale che il 747 nacque, non senza difficoltà per Boeing, dopo l'assicurazione della PanAm di Jouan Trippe di assorbire gran parte del primo lotto di produzione per sostituire il 707 che si stava dimostrando sempre meno efficiente all'incremento del volume di traffico transatlantico.
Sutter quindi, vista la temporaneità del progetto 747 in attesa del supersonico, riciclò parte delle idee per il bando USAF per velocizzare i tempi e contenere i costi di sviluppo ( che comunque furono altissimi e rischiarono di far fare bancarotta alla Boeing ) e di offrire comunque una piattaforma flessibile alla domanda globale dell'aviazione civile internazionale.
Poi nel 1973 arrivò la crisi petrolifera e il sogno supersonico si cristallizzò nel Concorde che venne portato avanti e mantenuto in servizio più per ragioni politiche e di prestigio che economiche, mentre il 747 si vide espandere il suo orizzonte di vita enormemente. Cosa che accadde visto che il progetto 747 sta per festeggiare i 50 anni di vita ed è diventato una icona, con buon pace di Airbus, dell'industria areonautica civile moderna ( assieme al 707 Clipper ).

dopo 22 anni di servizio, ormai non poteva competere con il sistema di controllo satellitare ma per quando uscii era un autentico prodigio...

No l'SR 71 Blackbird è stato liquidato dall'USAF per i suoi alti costi di gestione per ora di volo e per la sua logistica.
Per contro l'U2, progetto di aereo spia strategico precedente all'SR 71, rimane ancora in servizio dopo quasi 60 anni dal progetto originale con gli stessi compiti.
I satelliti non sempre sono così efficienti e disponibili in determinate circostanze di utilizzo.

si ma con quasi il doppio in business e first e con 100 passeggeri in premium che nel 777 non esiste nemmeno...

Il problema dell'A380, col mutare del traffico passeggeri e delle esigenze delle compagnie aeree, è la sua estrema rigidità di offerta di configurazione a causa della sua grandezza.
Se 10 anni fa, in piena rivoluzione " hubcentrinca " del traffico passeggeri, si poteva riempire efficientemente un bestione del genere, oggi non è più così.
Ed anche la first class, anzi luxury visto cosa si può offrire sul 380 con vere proprie suites, doccia, luonge bar esclusivo, più di tanto non ha aiutato visto l'incremento dei costi per tanta lusso ma una domanda che è rimasta piatta.
Idem per la business.
Airbus nel suo progetto d'insieme per l'A380 non ha tenuto conto delle necessità di flessibilità che le compagnie richiedono per andare verso la domanda globale e ridurre i costi. Oggi il modello di traffico " hubcentrico " è antieconomico e molto rigido visto che richiede almeno una connessione aggiuntiva per portare a destinazione il 90% dei passeggeri. Quindi significa allestire almeno un altro volo, con tutti gli annessi e connessi, per riempire l'A380... E con una economia globale stagnante e con poche certezze per il futuro sono soldi che potrebbero essere usati più efficientemente; infatti ora il modello di trasporto è migrato sul point to point con aeromobili a lungo o lunghissimo raggio e buona efficienza e quindi più piccoli ( A330, B777 200-300 ER, B787, A350 ).
Il 380 sarà relegato solamente in quelle tratte dove il fattore di riempimento sarà sempre ottimale per i suoi alti costi e fino a quando non avrà raggiunto il ROI per unità acquistata. Possibile che tra qualche tempo qualche velivolo più vecchio verrà messo a terra ed utilizzato come banca pezzi, visto che il 380 non può essere riciclato come cargo e tantomeno come vettore per i charter.
In conclusione l'A380 è stato fregato dalla sua stessa grandezza che lo ha posto al diffusori di ogni standard ( motori compresi, visto che di tubofan nuovi per quadrigetti commerciali non ne verranno più sviluppati, quindi bye bye anche a futuri abbassamenti di costi ).

No l'SR 71 Blackbird è stato liquidato dall'USAF per i suoi alti costi di gestione per ora di volo e per la sua logistica.
Per contro l'U2, progetto di aereo spia strategico precedente all'SR 71, rimane ancora in servizio dopo quasi 60 anni dal progetto originale con gli stessi compiti.
I satelliti non sempre sono così efficienti e disponibili in determinate circostanze di utilizzo.
U2 ancora in servizio per compiti limitati rispetto all'origine e l'SR71 più che costoso è antiquato.

L'obbiettivo di quei velivoli era entrare in territorio nemico essendo immuni al fuoco nemico, uno con la velocità e l'altro con l'altitudine estrema, ma oggi esistono missili capaci di tirare giù entrambi con facilità.

La velocità dell'SR71 per quanto elevata non è nulla rispetto ad un missile moderno, senza contare che il suo record assoluto ( quindi non la velocità raggiunta in media ) se non sbaglio è attorno ai 3.5 Mach, viene agganciato con facilità e colpito con altrettanta, visto poi che la manovrabilità non è nemmeno delle migliori, l'U2 ammesso che sia ancora in servizio lo useranno su territori dal ridotto potere offensivo. Di certo non lo manderanno in territorio russo o cinese.

U2 ancora in servizio per compiti limitati rispetto all'origine e l'SR71 più che costoso è antiquato.

L'obbiettivo di quei velivoli era entrare in territorio nemico essendo immuni al fuoco nemico, uno con la velocità e l'altro con l'altitudine estrema, ma oggi esistono missili capaci di tirare giù entrambi con facilità.

La velocità dell'SR71 per quanto elevata non è nulla rispetto ad un missile moderno, senza contare che il suo record assoluto ( quindi non la velocità raggiunta in media ) se non sbaglio è attorno ai 3.5 Mach, viene agganciato con facilità e colpito con altrettanta, visto poi che la manovrabilità non è nemmeno delle migliori, l'U2 ammesso che sia ancora in servizio lo useranno su territori dal ridotto potere offensivo. Di certo non lo manderanno in territorio russo o cinese.

Mi sa che adesso utilizzano i droni per questi compiti, no?

Mi sa che adesso utilizzano i droni per questi compiti, no?

Ni... i droni possono essere soggetti al jamming delle trasmissioni di controllo volo, per certe missioni è richiesta ancora la presenza umana.

U2 ancora in servizio per compiti limitati rispetto all'origine e l'SR71 più che costoso è antiquato.

L'obbiettivo di quei velivoli era entrare in territorio nemico essendo immuni al fuoco nemico, uno con la velocità e l'altro con l'altitudine estrema, ma oggi esistono missili capaci di tirare giù entrambi con facilità.

La velocità dell'SR71 per quanto elevata non è nulla rispetto ad un missile moderno, senza contare che il suo record assoluto ( quindi non la velocità raggiunta in media ) se non sbaglio è attorno ai 3.5 Mach, viene agganciato con facilità e colpito con altrettanta, visto poi che la manovrabilità non è nemmeno delle migliori, l'U2 ammesso che sia ancora in servizio lo useranno su territori dal ridotto potere offensivo. Di certo non lo manderanno in territorio russo o cinese.

Ma è ancora in sevizio... e il suo utilizzo è sempre sotto copertura totale. Quindi scopo missioni, teatro di missioni e tecniche sono top secret.
Quello che si sa è che fino a 3 anni fa di U2 ne rimanevano in servizio 29, con soddisfazione delle difesa USA, con elettronica e sensori aggiornati.
Una delle missioni di routine ipotizzate dell'U2 è quella di ELINT, spionaggio elettronico e raccolta dati sulle trasmissioni, che non richiede un sorvolo diretto dell'obiettivo o prossimale.

Il Blackbird venne sviluppato dopo l'abbattimento del primo U2 per unire massima velocità possibile alla massima altitudine possibile rendendo parecchio difficoltoso il suo tracciamento.
Infatti l'SR 71 è un velivolo, per ciò che gli era richiesto, relativamente piccolo, dal profilo molto schiacciato ( per l'aerodinamica ) e molto veloce, cosa che per i radar anche moderni lo rendevano molto sfuggente.
Inoltre il Blackbird era completamente autonomo come sistema di navigazione per limitare al massimo la sua traccia elettromagnetica ( si affidava ad un teodolite computerizzato ).
Quindi così " antiquato " non lo definirei nemmeno oggi a 30 anni dal suo ritiro presso l'USAF.
Inoltre uno dei compiti secondari affidati al Blackbird fu anche quello di incursore strategico per determinate missioni che richiedevano massima velocità e bassissima tracciatura.

Ni... i droni possono essere soggetti al jamming delle trasmissioni di controllo volo, per certe missioni è richiesta ancora la presenza umana.
Essere umano = limite di sopportazione all'accelerazione gravitazione non superiore ai 9g ( per giunta solo i migliori)
Limite oramai strutturalmente ampiamente superabile da moltissimi velivoli e dove l'uomo altro non è che un handicap.
E per giunta impossibilità di eseguire missioni in cui è previsto il sacrificio del velivolo.

Essere umano = limite di sopportazione all'accelerazione gravitazione non superiore ai 9g ( per giunta solo i migliori)
Limite oramai strutturalmente ampiamente superabile da moltissimi velivoli e dove l'uomo altro non è che un handicap.
E per giunta impossibilità di eseguire missioni in cui è previsto il sacrificio del velivolo.

Non hai capito ( come al solito ) il punto... I droni sono radiocomandati e quindi possono essere benissimo bloccati in volo da sistemi di guerra elettronica e disturbo, invalidando la missione. L'U2 con pilota può vantare chance di sopravvivenza e di riuscita missione migliori visto che questo ha sempre il controllo del velivolo e può scegliere piani di volo e rientro d'emergenza.

Ma è ancora in sevizio... e il suo utilizzo è sempre sotto copertura totale. Quindi scopo missioni, teatro di missioni e tecniche sono top secret.
Quello che si sa è che fino a 3 anni fa di U2 ne rimanevano in servizio 29, con soddisfazione delle difesa USA, con elettronica e sensori aggiornati.

Una delle missioni di routine ipotizzate dell'U2 è quella di ELINT, spionaggio elettronico e raccolta dati sulle trasmissioni, che non richiede un sorvolo diretto dell'obiettivo o prossimale. U2 è in servizio ma usato in territori a basso potere offensivo, in nazioni che non hanno grosse disponibilità economiche sul piano bellico, come il medio oriente per intenderci dove non dispongono di armamenti, velivoli o apparecchiature idonee per intercettarlo.

Con i moderni radar ad impulsi doppler ad alta frequenza rilevano rilevano pure i bombardieri stealth, velivoli ben più costosi ed avanzati di un vecchio U2.


Il Blackbird venne sviluppato dopo l'abbattimento del primo U2 per unire massima velocità possibile alla massima altitudine possibile rendendo parecchio difficoltoso il suo tracciamento. Con l'avvento dei radar ad impulsi doppler e gli strumenti per la rilevazione delle tracce termiche a lungo raggio, le caratteristiche dell'SR71 non sono più efficaci come all'epoca. Senza contare che anche i radar ad onde elettromagnetiche sono molto più sensibili e precisi rispetto agli anni 80.

Infatti l'SR 71 è un velivolo, per ciò che gli era richiesto, relativamente piccolo, dal profilo molto schiacciato ( per l'aerodinamica ) e molto veloce, cosa che per i radar anche moderni lo rendevano molto sfuggente. Piccolo in relazione a cosa ? Droni e aereorazzi sono mooolto più piccoli.
L'SR71 è lungo ben 33m, quindi piccolo relativamente parlando.
Senza contare poi che la traccia termica, elevata in confronto ai moderni motori.

Aerei come l'F117, il B2 o un banale caccia moderno come un F22 ad esempio sono in grado di fornire grande spinta senza post bruciatori e con schermature sugli ugelli e oramai ciò è indispensabile per una bassa tracciabilità.

Inoltre il Blackbird era completamente autonomo come sistema di navigazione per limitare al massimo la sua traccia elettromagnetica ( si affidava ad un teodolite computerizzato ).Anche F117 e B2, di cui il primo risale agli inizi degli anni 80, nulla di nuovo.

Quindi così " antiquato " non lo definirei nemmeno oggi a 30 anni dal suo ritiro presso l'USAF.
Inoltre uno dei compiti secondari affidati al Blackbird fu anche quello di incursore strategico per determinate missioni che richiedevano massima velocità e bassissima tracciatura.E' un aereo dotato di tecnologia vecchia e caratteristiche non più così efficaci. La "bassissima" tracciatura non è più così bassa, così come Mach 3.5 non fanno più paura a nessuno.

Non hai capito ( come al solito ) il punto... I droni sono radiocomandati e quindi possono essere benissimo bloccati in volo da sistemi di guerra elettronica e disturbo, invalidando la missione. L'U2 con pilota può vantare chance di sopravvivenza e di riuscita missione migliori visto che questo ha sempre il controllo del velivolo e può scegliere piani di volo e rientro d'emergenza.
Ho capito benissimo invece ma la mia non era una critica in tal contesto, ma semplicemente nulla vieta che un drone possa essere pilotato non necessariamente in remoto ma da una AI autonoma.

Non hai capito ( come al solito ) Vedo che cominci a spostare la discussione sugli attacchi personali.

U2 è in servizio ma usato in territori a basso potere offensivo, in nazioni che non hanno grosse disponibilità economiche sul piano bellico, come il medio oriente per intenderci dove non dispongono di armamenti, velivoli o apparecchiature idonee per intercettarlo.

Con i moderni radar ad impulsi doppler ad alta frequenza rilevano rilevano pure i bombardieri stealth, velivoli ben più costosi ed avanzati di un vecchio U2.


Con l'avvento dei radar ad impulsi doppler e gli strumenti per la rilevazione delle tracce termiche a lungo raggio, le caratteristiche dell'SR71 non sono più efficaci come all'epoca. Senza contare che anche i radar ad onde elettromagnetiche sono molto più sensibili e precisi rispetto agli anni 80.

Piccolo in relazione a cosa ? Droni e aereorazzi sono mooolto più piccoli.
L'SR71 è lungo ben 33m, quindi piccolo relativamente parlando.
Senza contare poi che la traccia termica, elevata in confronto ai moderni motori.

Aerei come l'F117, il B2 o un banale caccia moderno come un F22 ad esempio sono in grado di fornire grande spinta senza post bruciatori e con schermature sugli ugelli e oramai ciò è indispensabile per una bassa tracciabilità.

Anche F117 e B2, di cui il primo risale agli inizi degli anni 80, nulla di nuovo.

E' un aereo dotato di tecnologia vecchia e caratteristiche non più così efficaci. La "bassissima" tracciatura non è più così bassa, così come Mach 3.5 non fanno più paura a nessuno.

Amen... è inutile tentare di combattere la tua totale ignoranza in merito. E siamo anche off topic.

Prima di scrivere certe sigle ( radar impulsi Doppler ) dovresti informarti meglio sull'argomento, così come sulla tecnologia e sull'uso di certi strumenti.

Se leggessi, così en passant, i parametri di volo di un profilo standard di missione dell' SR 71, ti renderesti conto delle bischerate che scrivi.

Bye bye!!

Ho capito benissimo invece ma la mia non era una critica in tal contesto, ma semplicemente nulla vieta che un drone possa essere pilotato non necessariamente in remoto ma da una AI autonoma.

Vedo che cominci a spostare la discussione sugli attacchi personali.

Macché attacchi personali... il più delle volte intervieni, anche in altri topics, scrivendo risposte inesatte o completamente fuori contesto o senza fondamento.

Lasciamo fare dai....

Prima di scrivere certe sigle ( radar impulsi Doppler ) dovresti informarti meglio sull'argomentoIl doppler non è un impulso, scusate chiedo venia, hai trovato il pelo nell'uovo.

ah, si, ho capito.
Giusto, plausibile. :)
Grazie

In base al peso e dimensione dell'aeromobile, I piloti e torre di controllo utilizzano delle sigle per segnalare agli altri aerei/piloti la categoria a cui appartiene il velivolo, molto importante in fase di atterraggio. Con il 747 era stato introdotto la sigla Heavy, e serve per avvisare gli altri piloti che stanno seguendo lo stesso sentiero di discesa, che devono mantenere una distanza maggiore a causa delle turbolenze che crea l'aereo che é davanti. A380 ha introdotto una categoria in più, "Super", in questo caso i piloti sanno che devono mantenere una distanza maggiore, ora il calcolo non lo ricordo, ma come tutte le cose in aviazione c'è una formula matematica per calcolare esattamente la distanza da tenere. Ovviamente se il velivolo che segue é un 747 la distanza sarà minore rispetto ad un A320/A319. Tendenzialmente le torri cercano la dove possibile di mettere nel sentiero di discesa più aerei della stessa categoria, per guadagnare tempo e per non creare ritardi. Parlo ovviamente di aeroporti di grosse dimensioni con più piste, più taxi ways ecc

c'è un modo per sapere ad esempio quanti 747 e a380 sono arrivati a fiumicino negli ultimi anni ?

c'è un modo per sapere ad esempio quanti 747 e a380 sono arrivati a fiumicino negli ultimi anni ?

mmm...prova con flightradar24 o flightracker...dubito sia così semplice però...

Puoi guardare il traffico di una giornata qui: https://www.flightradar24.com/data/airports/fco/arrivals
Poi puoi fare una specie di statistica approssimativa...

In base al peso e dimensione dell'aeromobile, I piloti e torre di controllo utilizzano delle sigle per segnalare agli altri aerei/piloti la categoria a cui appartiene il velivolo, molto importante in fase di atterraggio. Con il 747 era stato introdotto la sigla Heavy, e serve per avvisare gli altri piloti che stanno seguendo lo stesso sentiero di discesa, che devono mantenere una distanza maggiore a causa delle turbolenze che crea l'aereo che é davanti. A380 ha introdotto una categoria in più, "Super"...
Grazie, info molto interessanti e precise.
dipende anche dal "peso" di quello che segue, giusto. :)
ma che ordine di che ordine di grandezza stiamo parlando? cioè si parla di quanti km in + fra una categoria e l'altra? dieci? un paio? 500m?
in linea di max, eh!

Grazie, info molto interessanti e precise.
dipende anche dal "peso" di quello che segue, giusto. :)
ma che ordine di che ordine di grandezza stiamo parlando? cioè si parla di quanti km in + fra una categoria e l'altra? dieci? un paio? 500m?
in linea di max, eh!

Guardati i video del mitico Captain Joe, dura 8 minuti, spiega tutto in merito all'argomento.

https://www.youtube.com/watch?v=XBZULOoe94U

Grazie, info molto interessanti e precise.
dipende anche dal "peso" di quello che segue, giusto. :)
ma che ordine di che ordine di grandezza stiamo parlando? cioè si parla di quanti km in + fra una categoria e l'altra? dieci? un paio? 500m?
in linea di max, eh!

Guardati i video del mitico Captain Joe, dura 8 minuti, spiega tutto in merito all'argomento.

https://www.youtube.com/watch?v=XBZULOoe94U

Guardati i video del mitico Captain Joe, dura 8 minuti, spiega tutto in merito all'argomento.

https://www.youtube.com/watch?v=XBZULOoe94U

Ah, bravo, bel consiglio, lo seguivo tempo fa :)

Grazie, info molto interessanti e precise.
dipende anche dal "peso" di quello che segue, giusto. :)
ma che ordine di che ordine di grandezza stiamo parlando? cioè si parla di quanti km in + fra una categoria e l'altra? dieci? un paio? 500m?
in linea di max, eh!

Su quel link che ti avevo postato si parla di minuti fra un aereo e l'altro. Dipende sia dalla stazza di chi precede che dalla stazza di chi segue. La turbolenza generata da un heavy richiede tot tempo per un aereo piccolo, meno tempo per un aereo grande, in linea di massima. Comunque, sì, segui il consiglio sopra e guarda Captain Joe. Il link che ti avevo postato: https://www.skybrary.aero/index.php/Airbus_A380_Wake_Vortex_Guidance

"Non Radar Wake Turbulence Longitudinal Separation Minima
Arriving Aircraft
The following non-radar separation minima should be applied to aircraft landing behind an A380-800 aircraft:

MEDIUM aircraft behind an A380-800 aircraft — 3 minutes;
LIGHT aircraft behind an A380-800 aircraft — 4 minutes.
Departing Aircraft
A minimum separation of 3 minutes should be applied for a LIGHT or MEDIUM aircraft and 2 minutes for a non-A380-800 HEAVY aircraft taking off behind an A380-800 aircraft when the aircraft are using:

the same runway;
parallel runways separated by less than 760 m (2 500 ft);
crossing runways if the projected flight path of the second aircraft will cross the projected flight path of the first aircraft at the same altitude or less than 300 m (1000 ft) below;
parallel runways separated by 760 m (2 500 ft) or more, if the projected flight path of the second aircraft will cross the projected flight path of the first aircraft at the same altitude or less than 300 m (1 000 ft) below.
A separation minimum of 4 minutes should be applied for a LIGHT or MEDIUM aircraft when taking off behind an A380-800 aircraft from:

an intermediate part of the same runway; or
an intermediate part of a parallel runway separated by less than 760 m (2 500 ft).
For more details on displaced landing threshold and opposite direction take-offs consult the complete Guidance on A380-800 Wake Vortex Aspects (30 June 2008)."

grazie a tutti :)