Crash test automobili:come confrontarli?

[Teox82]

Ciao a tutti.Parliamo di auto:molti la scelgono in base all'estetica,alla cilindrata,alla fighetteria ecc. ma personalmente valuto in primis la sicurezza.
Ora,stavo spulciando il sito Euroncap per dare un'occhiata ai risultati.Ogni auto ha ricevuto un punteggio e ci sono i disegni dei manichini colorati in base ai danni ricevuti nell'urto.Il test però va in base al peso del'auto.
Ad esempio,quindi,una Fiat Bravo(nuovo tipo) ha preso 12,8 nell'impatto frontale con 1300kg mentre la Grande Punto ha preso 13,6 contro un peso di 1076kg.
Esiste un modo,una formula,un principio per confrontare i due risultati?
Grazie:)

[*sasha ITALIA*]

Ciao a tutti.Parliamo di auto:molti la scelgono in base all'estetica,alla cilindrata,alla fighetteria ecc. ma personalmente valuto in primis la sicurezza.
Ora,stavo spulciando il sito Euroncap per dare un'occhiata ai risultati.Ogni auto ha ricevuto un punteggio e ci sono i disegni dei manichini colorati in base ai danni ricevuti nell'urto.Il test però va in base al peso del'auto.
Ad esempio,quindi,una Fiat Bravo(nuovo tipo) ha preso 12,8 nell'impatto frontale con 1300kg mentre la Grande Punto ha preso 13,6 contro un peso di 1076kg.
Esiste un modo,una formula,un principio per confrontare i due risultati?
Grazie:)

da quel che so (e ne so poco) il punteggio si basa non solo su un fattore di pura resistenza e deformazione ma anche sul numero e tipo di dispositivi di sicurezza passivi a bordo (airbag e via dicendo)... inoltre essendo ogni urto a se (nel frontale si simula un impatto con una vettura di pari massa) risulta difficile fare paragoni sensati

tutto imho

[*sasha ITALIA*]

anche perchè mi pare che, alla fine, quello che conta dovrebbe essere se gli occupanti sopravvivono o meno all'impatto.

va in base a zona e tipo di danno...

http://www.kotse.com/home/images/stories/news/mitsubishi/2011/asx_ncap/asx_ncapresult.jpg

[Shivan man]

Il crash test simula uno scontro dell'auto con un'auto comparabile come dimensioni e sopratutto massa. Nella strada la tua sicurezza dipende anche contro cosa ti scontri e come. Ad esempio guardati il video della 500, 5 stelle, contro un mastodontico Q7, 4 stelle, per avere un'idea, e confronta la carcassa della 500 con quella del crash test classico.

[Teox82]

Il crash test simula uno scontro dell'auto con un'auto comparabile come dimensioni e sopratutto massa. Nella strada la tua sicurezza dipende anche contro cosa ti scontri e come. Ad esempio guardati il video della 500, 5 stelle, contro un mastodontico Q7, 4 stelle, per avere un'idea, e confronta la carcassa della 500 con quella del crash test classico.

Ecco appunto,mi chiedevo se esiste un modo di confrontare risultati diversi risultati in base al peso

[+Benito+]

Forse ricordo male io, ma cosa significa "contro un peso.."?
I test euro ncap vengono fatti lanciando tutte le vetture, alla stessa velocità, con lo stesso angolo di impatto, contro una barriera deformabile ferma, per cui la massa della barriera è inifluente.
Secondo me hai letto male dei parametri.
Il peso dell'auto è il peso dell'auto, ed i danni che riceve a pari urto sono quelli che vedi nei risultati...sono già standardizzati

[*sasha ITALIA*]

Forse ricordo male io, ma cosa significa "contro un peso.."?
I test euro ncap vengono fatti lanciando tutte le vetture, alla stessa velocità, con lo stesso angolo di impatto, contro una barriera deformabile ferma, per cui la massa della barriera è inifluente.
Secondo me hai letto male dei parametri.
Il peso dell'auto è il peso dell'auto, ed i danni che riceve a pari urto sono quelli che vedi nei risultati...sono già standardizzati


prendo due interventi da un altro forum, forse ne capiamo di più...

No, perché la barriera non è deformabile obbliga la vettura ad assorbire per intero la sua energia cinetica. In caso di un urto tra due vetture, ognuna deve assorbire per intero la propria energia cinetica (vista la massa uguale, posizione uguale e velocità uguale), quindi dovrebbero viaggiare a 192km/h

Se si scontrano due auto a 90 all’ora, ogni auto (ipotizziamo siano identiche) si trova ad assorbire per intero la propria energia cinetica, che però, essendo la velocità la metà di quella della prova, è inferiore (non è la metà, bensì 1/4, perché il rapporto energia/velocità è quadratico).
Per avere lo stesso risultato con due auto, come dice giustamente il filmato, si devono scontrare due auto (identiche) a 192 km/h ognuna.

Infatti se mettiamo due Focus (che chiameremo Focus A e Focus B) a 192km/h ciascuna, ognuna impatterà con un'energia cinetica X, e dovrà assorbire l'energia cinetica X, poiché dovranno ciascuna smaltire [(XA+XB)/2], ossia X.
Questa Focus, impattando con energia cinetica X, deve smaltire solo X visto che la barriera indeformabile non ha energia cinetica.

Che poi se le masse, le velocità e le posizioni sono diverse è tutt'altra roba, come detto in un impatto tra un Ducato ed una Twingo, l'energia cinetica dell'urto (Ducato+Twingo) la deve smaltire quasi interamente questa.

Originariamente Scritto da |)ani
Boh mi pare un po' inverosimile che uno schianto a 384 kmh complessivi ( 192x2) lasci intatte le ruote posteriori..
Le lascerebbe se l'impatto avvenisse tra due Focus, ma non se l'impatto avvenisse ai danni di una sola Focus.

Dato che ciascuna auto assorbirebbe la propria energia cinetica, le velocità non si sommano. Se l'incidente di questa Focus fosse avvenuto contro una barriera deformabile (che avrebbe in parte assorbito l'energia cinetica) allora sarebbe equivalente a due vetture che impattano ad una velocità risultante di 192km/h. Infatti i crash test EuroNcap a 64km/h equivalgono a un frontale al 40% del frontale tra due vetture identiche a 32km/h.
Essendo indeformabile la barriera, alla Focus spetta assorbire interamente la propria energia cinetica.

Far impattare un'auto a 64km/h contro una barriera deformabile ed una a 64km/h contro una barriera indeformabile è assolutamente diverso, perché quella che impatterà contro la barriera deformabile verrà "rallentata" in maniera più graduata, e la barriera deformabile attutirà parte dell'energia cinetica. Nel caso della barriera indeformabile questo non si presenta, quindi l'auto deve assorbire interamente la propria energia cinetica.

Per semplificare, cadendo da 10m in piedi su un tappeto elastico farà sì che le ginocchia ammortizzino parte dell'energia cinetica ed un'altra (considerevole) parte dell'energia cinetica venga assorbita in maniera elastica dal tappeto elastico (che poi la restituisce interamente facendo saltare nuovamente l'omino in questione, che se non "aiuta" con dello slancio salterà ad un'altezza inferiore a causa della perdita di energia cinetica dovuta al molleggio con le ginocchia).
Se invece si cade da 10m in piedi su del cemento, l'energia cinetica della caduta deve essere interamente assorbita dalle ginocchia che, probabilmente, cederebbero. Il trauma è decisamente maggiore, ed equivarrebbe a cadere su un tappeto elastico della stessa resistenza del precedente da 40m. in caso della caduta da 40m il tappeto elastico assorbirebbe una quantità massiccia di energia cinetica nel medesimo spazio, quindi in maniera estremamente violenta, e la restituirebbe altrettanto velocemente, danneggiando molto il corpo del soggetto.

Insomma, spero di essermi spiegato e di non aver sbagliato qualche passaggio

[Shivan man]

prendo due interventi da un altro forum, forse ne capiamo di più...
La barriera deformabile dei test euroncap non serve a simulare l'assorbimento di energia dell'altra auto ma simula il cambiamento della forma del profilo dell'altra auto (ovvio che una minima parte di energia l'assorbe, ma praticamente trascurabile). Quindi il test simula lo scontro di due auto simili sempre a 64 Km/h, non 32.

[+Benito+]

ok, ma che ti importa? Se vai contro un muro con una vettura ci vai con quella, e se vai contro un'altra vettura ci vai sempre con la tua, per cui i risultati sono effettivamente quelli del test euroncap visto che la vettura contro il muro ce la mandano per davvero. RRagionevolmente si può pensare che una vettura che si comporta meglio di un'altra nell'urto contro l'ostacolo standard si comporterà meglio dell'altra in qualsiasi urto, dopodichè se ti prendi contro un X6, una Dyane o un TIR non è immaginabile poter prevedere tutti i comportamenti, l'importante è avere un riferimento relativo (tanto quello che è in commercio è lì) e un ordine di grandezza assoluto dei danni che si hanno in un impatto standard.
Non vedo come un'altro metodo di misura di un inciente potrebbe aggiungere informazioni utili.

P.S: la barriera dei test euroncap è DEformabile, non INdeformabile come dicono quelli che hai citato.

[Shivan man]

ok, ma che ti importa? Se vai contro un muro con una vettura ci vai con quella, e se vai contro un'altra vettura ci vai sempre con la tua, per cui i risultati sono effettivamente quelli del test euroncap visto che la vettura contro il muro ce la mandano per davvero. RRagionevolmente si può pensare che una vettura che si comporta meglio di un'altra nell'urto contro l'ostacolo standard si comporterà meglio dell'altra in qualsiasi urto, dopodichè se ti prendi contro un X6, una Dyane o un TIR non è immaginabile poter prevedere tutti i comportamenti, l'importante è avere un riferimento relativo (tanto quello che è in commercio è lì) e un ordine di grandezza assoluto dei danni che si hanno in un impatto standard.
Non vedo come un'altro metodo di misura di un inciente potrebbe aggiungere informazioni utili.

P.S: la barriera dei test euroncap è DEformabile, non INdeformabile come dicono quelli che hai citato.
Se non vai contro il muro importa quando le masse e le dimensioni delle due auto sono (molto) diverse, in quel caso un'auto più pesante è avvantaggiata perchè si trova ad assorbire minore energia a parità di velocità rispetto al test, quella più lunga è avvantaggiata perchè ha più spazio per assorbire l'urto. Il video 500 vs Q7 è un esempio estremo, il Q7 (2300 kg) ha 4 stelle e la 500 (1000 kg) 5 stelle, ma è molto meglio stare nel Q7 in quel caso. La 500 deve assorbire il 65% in più di energia rispetto al test (a parità di velocità) ed il Q7 il 50% in meno, ed il cofano del Q7 è lungo come mezza 500.
Quindi penso che se teox è più preoccupato di finire contro un muro gli conviene prendere la punto, se è più preoccupato di frontali con altre auto allora meglio la bravo. Anche se forse le differenze sono così limitate da non pensarci poi così tanto, e prendere la bravo (ho citato le due auto messe ad esempio).

La barriera dell'euroncap è deformabile ma solo per simulare la variazione del profilo d'urto durante l'impatto, ma non contribuisce ad assorbire l'energia dell'auto in modo significativo. Infatti a parte la copertura, il resto della barriera non si muove o deforma di un millimetro.

[+Benito+]

La barriera che usa euroncap è deformabile, e infatti si deforma.
Il fatto che se una seicento va contro un tir si schiaccia lei dipende anche dal fatto che il tir ha due tubi grossi così davanti e dietro che si deformano poco e cedono tutta la quantità di moto della massa a cui sono collegati a dei lamierini di un macinino che ha una quantità di moto misera. Idem contro i suv, la macchinina è bassa e fatta con minor lamiera, che quindi si deforma, e chiaramente se l'impatto è frontale la vettura più pesante ha una minor decelerazione media (indipendente da come è costruita), mentre quella di massa minore a fine urto si troverà più indietro rispetto ad inizio urto, mi sembra abbastanza banale come cosa.
Lo scopo dei test è quello di dare un valore reale al comportamento strutturale del veicolo e secondo me è il modo migliore di farlo.
Le stelle e i danni potenziali sono calcolati strumentalmente, non a sentimento, e tengono conto anche delle accelerazioni che subiscono le varie parti del corpo.
L'unica nota un po' così dell'euroncap è che se uno fa 10 cm di passaruota di plastica guadagna qualche cm di "franco" nella posizione della barriera e quindi "sembra" che la macchina sia migliore quando è solo una questione di punto di impatto. Le macchine piccole sono svantaggiate in questo perchè la loro forma è più squadrata e gli occupanti sono più vicini ai bordi del telaio. In pratica succede che l'urto effettivo è "più frontale" per una macchina piccola che per una grande, a livello strutturale.
Infatti le strutture deformabili sono laterali al motore, che ha un imgombro minimo comunque elevato e nelle utilitarie le strutture sono praticamente dietro ai fanali, mentre nei grossi suv sono molto più centrali (e robuste), quindi la macchina si deforma meno, in proporzione, garantendo comunque una lunghezza di assorbimento d'urto pari o migliore, mantenendo così le decelerazioni entro la soglia di "sicurezza"

[Shivan man]

Sì che è deformabile ma non nel senso che è scritto nei post quotati dell'altro forum che erano stati riportati, se è questo che intendi. Ripeto, la parte deformabile non contribuisce all'assorbimento dell'urto, serve solo a modificare il profilo dell'impatto come accadrebbe se ci fosse un'altra auto.
Il resto è fisica, un'auto più pesante che nel test risulta sicura quanto una più leggera, sarà sempre avvantaggiata in un urto con questa perché costruita per assorbire una maggiore energia. Poi è ovvio che se prendi un suv cinese da mezza stella la 500 da 5 stelle te lo trapassa senza problemi.
Il test ti dà una valutazione oggettiva dei danni che riportano gli occupanti, ma simula un frontale sbalzato, mi sembra del 40%, contro un veicolo simile. Se cambi condizioni non è detto che hai gli stessi risultati, potresti farti più male o meno male, dipende. Un po' come il ciclo dei consumi, hai un raffronto a pari condizione delle auto ma poi su strada i risultati possono essere diversi.

[+Benito+]

invece ti sto dicendo da un po' che la struttura è deformabile ed assorbe un sacco di energia, è fatta con un honeycomb di alluminio.

[!fazz]

La barriera deformabile dei test euroncap non serve a simulare l'assorbimento di energia dell'altra auto ma simula il cambiamento della forma del profilo dell'altra auto (ovvio che una minima parte di energia l'assorbe, ma praticamente trascurabile). Quindi il test simula lo scontro di due auto simili sempre a 64 Km/h, non 32.

non direi che la quantità di energia sia così trascurabile

[Shivan man]

Mi sa che mi sono spiegato male. Dal punto di vista dell'auto è come se la barriera non contribuisse a togliergli energia, infatti se vedete i test euroncap ed i test con due auto, i danni sono comparabili. Se lo scontro fosse stato equivalente ad un impatto a 32 km/h con un'altra auto, come scritto sul commento dell'altro forum, i test fatti tra due auto a 64 km/h avrebbero mostrato molti più danni rispetto a quelli con la barriera a 64 km/h.

Honda Jazz:
http://www.youtube.com/watch?v=mJjUmZKNtbs

Honda Accord:
http://www.youtube.com/watch?v=2KVaxOcWxN4

Honda Accord vs Honda Jazz (in questo caso l'auto più pesante ha un po' meno danni, quella più leggera un po' di più):
http://www.youtube.com/watch?v=GjEUvreNE5Q&feature=fvst

[+Benito+]

Se vuoi ti dico che hai ragione. Non mi ricordo dove ma sul sito euroncap l'assorbimento di energia della barriera deformabile lo esplicitano anche, non ho tempo di controllare, se vuoi toglierti il dubbio fallo tu. La velocità reale dell'impatto è mi pare 64 km/h ma in relatà è un po' inferiore perchè la barriera assorbe energia. L'impatto euroncap è l'effetto di due auto identiche non con un frontale pieno ma parziale, alla velocità di 64 km/h ciascuna, ridotta della quota di "energia equivalente" assorbita dalla barriera.

[Shivan man]

No non voglio la ragione ma potresti spiegarmi, se vuoi :D Se è equivalente ad un impatto di 32 km/h tra due veicoli la barriera dovrebbe assorbire 3/4 dell'energia? Ma confrontando l'impatto dei due veicoli con quelli dei due test si dovrebbero notare notevoli differenze :confused:

[Nik4sil]

Dal sito Euroncap:

La velocità di 64 km/h si riferisce a una collisione tra due vetture che viaggiano a circa 55 km/h. La differenza di velocità è dovuta all'energia assorbita dalla superficie deformabile.

[Shivan man]

Ah ecco, dovevo cercare meglio :D
Ho letto ora su un sito che le barriere assorbono sui 100-120 kJ, può essere? È circa la metà di un'auto da 1300 kg.

[treslunas]

Ciao a tutti,
mooolto tempo fa avevo letto che le assicurazioni americane avevano concluso che, in maniera grossolana, uno scontro tra due vetture, di cui una pesante il doppio dell'altra, aveva un rapporto di decessi di 1:8.

Rapidamente ho trovato questo su google (non è proprio la stessa cosa..): http://www.smartmotorist.com/traffic-and-safety-guideline/relationships-between-vehicle-weight-and-occupant-death-rates.html

Riguardo all'energia cinetica dissipata in un urto stile euroncap, la quota parte in carico alle zone di assorbimento d'urto della macchina è proporzionale alla massa e al quadrato della velocità ridotto dell'energia dissipata dalla barriera.

Se due macchine si scontrano in direzioni opposte, ognuna concorrerà all'energia cinetica totale, e questa si scaricherà sulle due zone d'urto. Chiaramente se una Q7 è progettata per dissipare la sua energia cinetica (es. massa 2000kg e velocità es.64km/h euroncap), come una 500 (es. massa 1000kg e velocità sempre 64km/h euroncap), e queste si scontrassero tra di loro a 64km/h (con urto perfettamente frontale), la Q7 dissiperà l'en cin della 500 (inferiore), mentre la 500 dovrebbe farsi carico dell'en cin della q7 ("supponiamo" superiore alla capacità di assorbimento della zona d'urto della 500 per mantenere in vita gli occupanti).

Se, a questo punto, la 500 si spezzasse, l'en cin residua della Q7, porterebbe la polpetta Q7+500 a spostarsi nel verso posseduto dalla Q7 prima dell'impatto fino alla completa dissipazione dell'en cin.

Ho detto qualche stronz?

Ciao!