View Full Version : FPT Twin-Air, bicilindrico
*sasha ITALIA*
24-02-2010, 12:47
Salone di Ginevra 2010: il motore Twin-Air da 85 CV di Fiat
http://static.blogo.it/autoblog/motore-fiat-twin-air/big_motore_fiat_twinair_02.jpg
Ecco il motore bicilindrico 900 Twin-Air da 85 CV che Fiat presenterà in anteprima mondiale all’imminente Salone di Ginevra, in programma dal prossimo 2 marzo. L’innovativo propulsore sarà esposto nello stand Fiat sia in una teca, sia sotto il cofano della 500, prima vettura del Gruppo che adotterà la nuova motorizzazione a partire da settembre. Si tratta di un motore sviluppato secondo la filosofia downsizing e dotato di Turbo che permette una riduzione delle emissioni di CO2 nell’ordine del 30%. In seguito arriveranno altre versione del motore Twin-Air: quella meno potente da 65 CV e la più prestante da 105 CV.
La Fiat 500 equipaggiata con il motore Twin-Air Turbo da 85 CV emetterà solo 95 g/km di CO2. Inizialmente, il nuovo propulsore 900 si collocherà tra il 1.2 da 69 CV e il 1.4 16V da 100 CV. Rispetto al 1.2, il bicilindrico Twin-Air fa registrare il 15% in meno di consumi e il 25% in più di prestazioni. Invece, se conforntato con il 1.4 16V, il nuovo bicilindrico Turbo fornisce le stesse prestazioni, consumando il 30% in meno. Inoltre, l’innovativo propulsore è per il 23% più compatto e il peso è inferiore del 10%. Un’altra caratteristica peculiare è la flessibilità, perché potrà essere abbinato all’alimentazione a metano, nonché alla propulsione ibrida.
La presenza del Turbo non è legata solo alla riduzione di consumi ed emissioni e all’aumento delle prestazioni, perché aumenta sensibilmente la coppia massima rendendola disponibile ad un regime di giri molto basso, con il risultato di offrire grande elasticità e una prontezza di risposta senza confronti rispetto ai tradizionali motori aspirati. Il tutto con una fondamentale semplicità costruttiva che va a beneficio della robustezza e dell’affidabilità.
tdi150cv
24-02-2010, 12:57
ma solo a me queste cose fanno incazzare da morire ?
cioè compro una 500 oggi 1.4 e domani mi esce la 500 con un motore diverso e la mia si svaluterà di brutto ...
Poi questa corsa ai motori sempre piu' piccolini nel nome dell'ecologia.
Ma all'ecologia del mio portafogli ci pensa nessuno ?
ma solo a me queste cose fanno incazzare da morire ?
cioè compro una 500 oggi 1.4 e domani mi esce la 500 con un motore diverso e la mia si svaluterà di brutto ...
Poi questa corsa ai motori sempre piu' piccolini nel nome dell'ecologia.
Ma all'ecologia del mio portafogli ci pensa nessuno ?
scusa, ma è sempre stato così, ovvio che andando avanti escano modelli con motorizzazioni e allestimenti diversi, sennò saremmo ancora ai 1.100 fire della Uno:muro:
ma solo a me queste cose fanno incazzare da morire ?
cioè compro una 500 oggi 1.4 e domani mi esce la 500 con un motore diverso e la mia si svaluterà di brutto ...
Poi questa corsa ai motori sempre piu' piccolini nel nome dell'ecologia.
Ma all'ecologia del mio portafogli ci pensa nessuno ?
Mi sa di si, perché bene o male tutto il mercato si sta muovendo in questa direzione. La 500 1.4 è uscita tempo fa, non è uscita ieri e prima o poi è chiaro che viene aggiornata, così come tutte le auto con tutti i restyling.
ma solo a me queste cose fanno incazzare da morire ?
cioè compro una 500 oggi 1.4 e domani mi esce la 500 con un motore diverso e la mia si svaluterà di brutto ...
Poi questa corsa ai motori sempre piu' piccolini nel nome dell'ecologia.
Ma all'ecologia del mio portafogli ci pensa nessuno ?
si sapeva sarebbe uscito...di costi non mi pare se ne parli...dovrebbe consumare effettivamente un bel po' di meno...per ora cmq mi pare prematuro stracciarsi le vesti .
tulifaiv
24-02-2010, 13:14
Spettacolare. Se manterrà le promesse sarà una pietra miliare della tecnica motoristica, senza se e senza ma.
un buon motore, l'accoppiata bicilindrico e turbo dovrebbe dare un bel pò di coppia ai bassi regimi
ma solo a me queste cose fanno incazzare da morire ?
Chi vuole oggi la 500 sa benissimo che può comprarsi subito il 1.2 o il 1.4, o aspettare settembre e prendersi il bicilindrico. perché mai ci si dovrebbe incazzare? :confused:
Tra l'altro è anni che si sa che il bicilindrico sarebbe uscito per primo sulla 500.
bello!..staremo a vedere su strada...tirare conclusioni adesso mi sembra azzardato..
qui urge subito una nuova 500 con questo motore e trazione al posteriore...ci manca soltanto la scritta "giannini" sulla coppa ed è perfetto!
Jaguar64bit
24-02-2010, 15:16
leggo nella didascalia tutte buone notizie a livello di consumi , prestazioni e in tema di emissioni , solo conoscendo il funzionamento di un motore bicilindrico , mi chiedo.. , ma a livello di vibrazioni emesse e di livelli sonori in db emessi , a che punto i tecnici fiat sono riusciti ad arrivare ?
caurusapulus
24-02-2010, 15:17
La presenza del Turbo non è legata solo alla riduzione di consumi ed emissioni e all’aumento delle prestazioni, perché aumenta sensibilmente la coppia massima rendendola disponibile ad un regime di giri molto basso, con il risultato di offrire grande elasticità e una prontezza di risposta senza confronti rispetto ai tradizionali motori aspirati.
Si ma quanta coppia ha non l'hanno scritto :p
Cmq son d'accordo con tulifaiv, un motore veramente molto molto bello dal punto di vista tecnico.
a parte che turbo e "coppia in basso" nella stessa frase non si possono leggere eh...
basta vedere sti schifo di mjet diesel... se un diesel mi piaceva per la coppia da trattore gia' ad 800giri, su sti 1.3 del piffero se non entra la turbina (intorno ai 2.000 giri) l'auto e' morta che piu' morta non si puo'... e non e' certo il modo di guidare un diesel/turbodiesel.
senza contare poi che imho stanno svaccando in modo osceno i rapporti del cambio: sono tutti sballati, le marce sono raccordate male per l'uso "cittadino" ed economico sul serio.
non puoi farmi arrivare a 2.500 giri su un diesel per cambiare, trovarmi con la marcia successiva sottocoppia (perche' sei a quel punto intorno ai 1.500 giri), quando con la mia 1.8 benzina vecchia di 20 anni, posso tranquillamente guidarla senza superare i 2.200 giri, anche in salita... (e no, senza farla morire, basta premere e si riprende).
adesso voglio vedere con un bicilindrico... il fatto che parlino di coppia in basso su un motore turbo, vista appunto la tendenza riportata qui sopra, mi da' l'idea che chi abbia scritto quella roba non sappia nulla o quasi di auto...
a parte che turbo e "coppia in basso" nella stessa frase non si possono leggere eh...
basta vedere sti schifo di mjet diesel... se un diesel mi piaceva per la coppia da trattore gia' ad 800giri, su sti 1.3 del piffero se non entra la turbina (intorno ai 2.000 giri) l'auto e' morta che piu' morta non si puo'... e non e' certo il modo di guidare un diesel/turbodiesel.
senza contare poi che imho stanno svaccando in modo osceno i rapporti del cambio: sono tutti sballati, le marce sono raccordate male per l'uso "cittadino" ed economico sul serio.
non puoi farmi arrivare a 2.500 giri su un diesel per cambiare, trovarmi con la marcia successiva sottocoppia (perche' sei a quel punto intorno ai 1.500 giri), quando con la mia 1.8 benzina vecchia di 20 anni, posso tranquillamente guidarla senza superare i 2.200 giri, anche in salita... (e no, senza farla morire, basta premere e si riprende).
adesso voglio vedere con un bicilindrico... il fatto che parlino di coppia in basso su un motore turbo, vista appunto la tendenza riportata qui sopra, mi da' l'idea che chi abbia scritto quella roba non sappia nulla o quasi di auto...
Eh? Ma hai presente la spinta che hanno i nuovi motori turbo benzina? Sei mai salito su un 2.0 Audi, o il Tbi 1.8 fiat? Perché questo non dovrebbe avere la coppia a bassi regimi? Per te bassi regimi vuol dire 800 giri su un benzina? :asd: cos'è al minimo deve avere la coppia massima?
a parte che turbo e "coppia in basso" nella stessa frase non si possono leggere eh...
basta vedere sti schifo di mjet diesel... se un diesel mi piaceva per la coppia da trattore gia' ad 800giri, su sti 1.3 del piffero se non entra la turbina (intorno ai 2.000 giri) l'auto e' morta che piu' morta non si puo'... e non e' certo il modo di guidare un diesel/turbodiesel.
senza contare poi che imho stanno svaccando in modo osceno i rapporti del cambio: sono tutti sballati, le marce sono raccordate male per l'uso "cittadino" ed economico sul serio.
non puoi farmi arrivare a 2.500 giri su un diesel per cambiare, trovarmi con la marcia successiva sottocoppia (perche' sei a quel punto intorno ai 1.500 giri), quando con la mia 1.8 benzina vecchia di 20 anni, posso tranquillamente guidarla senza superare i 2.200 giri, anche in salita... (e no, senza farla morire, basta premere e si riprende).
adesso voglio vedere con un bicilindrico... il fatto che parlino di coppia in basso su un motore turbo, vista appunto la tendenza riportata qui sopra, mi da' l'idea che chi abbia scritto quella roba non sappia nulla o quasi di auto...
Concordo sulla mancanza di coppia in basso del 1.3 :muro: (almeno prima dell'ultima evoluzione che non ho provato)
Occhio che però stai parlando di un diesel, mentre il bicilindrico sarà un turbobenza. lo dico perché i recenti turbobenza FPT (sia 1.4 che il 1.8) hanno molta coppia in basso, e per basso intendo anche a 1500 giri; anzi, i difetti che gli si imputano di più riguardano la mancanza di coppia in alto.
Ovvio.. non vuol dire nulla essendo questo un motore completamente diverso, e molto più piccolo. era solo per dire che la tendenza dei costruttori di turbobenza (e anche di FPT) è proprio quella di avere molta coppia in basso, anche a scapito dell'erogazione in alto.
Vedremo alla prova dei fatti come sarà sto bicilindrico.. speriamo abbiano trovato una buona quadratura del cerchio..
tulifaiv
24-02-2010, 15:50
leggo nella didascalia tutte buone notizia a livello di consumi , prestazioni e in tema di emissioni , solo conoscendo il funzionamento di un motore bicilindrico , mi chiedo.. , ma a livello di vibrazioni emesse e di livelli sonori in db emessi , a che punto i tecnici fiat sono riusciti ad arrivare ?
E chi lo sa, il comfort acustico/vibrazionale è proprio la grande incognita tecnologica di questo motore, oltre all'affidabilità di un "cosino" del genere...
a parte che turbo e "coppia in basso" nella stessa frase non si possono leggere eh...
basta vedere sti schifo di mjet diesel... se un diesel mi piaceva per la coppia da trattore gia' ad 800giri, su sti 1.3 del piffero se non entra la turbina (intorno ai 2.000 giri) l'auto e' morta che piu' morta non si puo'... e non e' certo il modo di guidare un diesel/turbodiesel.
Ma veramente il pregio degli ultimi turbo benzina è proprio quello di avere una discreta coppia in basso (meno di un Diesel, ma comunque migliore rispetto ai corrispondenti aspirati). Poi tu critichi la coppia in basso... di un 1.3 Diesel? Troppe ne vuoi... ;)
Concordo sulla mancanza di coppia in basso del 1.3 :muro: (almeno prima dell'ultima evoluzione che non ho provato)
Occhio che però stai parlando di un diesel, mentre il bicilindrico sarà un turbobenza. lo dico perché i recenti turbobenza FPT (sia 1.4 che il 1.8) hanno molta coppia in basso, e per basso intendo anche a 1500 giri; anzi, i difetti che gli si imputano di più riguardano la mancanza di coppia in alto.
Ovvio.. non vuol dire nulla essendo questo un motore completamente diverso, e molto più piccolo. era solo per dire che la tendenza dei costruttori di turbobenza (e anche di FPT) è proprio quella di avere molta coppia in basso, anche a scapito dell'erogazione in alto.
Vedremo alla prova dei fatti come sarà sto bicilindrico.. speriamo abbiano trovato una buona quadratura del cerchio..
1500 comincia a spingere ma meglio tenerli sui 1800-2000 che è cmq un regime abbastanza basso per un turbo benzina
http://img178.imageshack.us/img178/2512/14tjet120jf2.png
questo è il grafico coppia potenza di un FPT 1.4 t-jet 120cv e mi pare che la coppia sia bene in basso (picco di 206nm a 2000 rpm a 1700 giri ha il 97% di coppia disponibile e a 1500 giri ha l'87% della coppia)
poi caro larsen visto che non sò nulla di motori aggiungo questo
turbina grossa--> grosso turbo lag--> grosso aumento di potenza agli alti regimi
turbina piccola--> piccolo turbo lag--> moderato aumento di potenza ai regimi medio bassi
sai come è, non tutti montano delle t67 sotto il cofano
quei grafici non sono a farfalla spalancata?
quei grafici non sono a farfalla spalancata?
a occhio dal grafico (è una classica rullata) la farfalla dovrebbe essere completamente aperta
caurusapulus
24-02-2010, 17:10
E chi lo sa, il comfort acustico/vibrazionale è proprio la grande incognita tecnologica di questo motore, oltre all'affidabilità di un "cosino" del genere...
Su Autoblog si legge:
I tecnici Fiat hanno curato anche l’aspetto NVH relativo al comfort acustico-vibrazionale, al fine di garantire prestazioni vibrazionali almeno equivalenti a un motore a quattro cilindri di pari prestazioni, ma con una timbrica caratteristica. Inoltre, è stato utilizzato un contralbero di equilibratura che mantiene ottimi livelli vibrazionali in tutte le condizioni di funzionamento del motore, dal minimo al regime di potenza massima.
dunque si son preoccupati anche di questi problemi.
Vedremo :)
Motore perfetto per le piccole.
JamalWallas
24-02-2010, 17:17
Non sopporto il suono dei 3 cilindri, chissà il 2 cilindri... Avremo uno spooter sotto il cofano :sofico:
magari è fasato come un 999 ducati :D
JamalWallas
24-02-2010, 17:30
magari è fasato come un 999 ducati :D
Insomma dopo la Smart con motore Hayabusa vedremo la 500 desmosedici, può andare dai :D
tulifaiv
24-02-2010, 17:31
Su Autoblog si legge:
dunque si son preoccupati anche di questi problemi.
Vedremo :)
eh ma tra il dire e il fare... ;)
magari è fasato come un 999 ducati :D
Sì così la macchina non parte nemmeno :ciapet:
Su Autoblog si legge:
dunque si son preoccupati anche di questi problemi.
Vedremo :)
sapete quanto è l'angolo? perchè a 90° le vibrazioni sono già abbastanza ridotte, anche senza il controalbero
guarda, sempre per restare in tema di turbodiesel, sugli m.jet e' montata una chiocciola che si fa fatica a distinguerla dal manicotto tant'e' piccola... eppure, per essere un td, sembra di guidare una 1.100 fire a benzina degli anni 80: in basso e' morto, se lo scanni invece va fermi restando cmq i "creativi" rapporti del cambio...
tra l'altro, chiocciola piccola, meno lag, e' vero... pero' anche meno range di utilizzo...
francamente, tra i 1.4 turbo in giro in questa generazione, quello che preferisco e' il vw tsi... coi due turbo che si "parano il culo" a vicenda.
cosi' hai spinta in basso col volumetrico, e spinta in alto con la turbina, che puo' essere un po' piu' grossa, perche' tanto col volumetrico annulli qualsiasi lag.
oltre tutto se la usi senza scannare, la turbina non entra praticamente mai in gioco, salvaguardando consumi ed emissioni.
devi considerare l'intenzione "ecologica" di sti motori, e un motore che gira basso, consuma per forza di cose di un motore che gira piu' alto.
ora, se un vecchio diesel aspirato aveva gia' tutta la coppia disponibile a 1.200 giri (si ok, a 2.000 era gia' morto :D), e' indubbio che inquinasse meno (particolato a parte) di un moderno turbo diesel.
tu non puoi smenarmela con gli eco millemila, e poi farmi un motore che ha bisogno di quasi il doppio dei giri per essere utilizzabile.
io parlo sempre di utilizzo, non mi frega dei dati a banco, l'auto sta su strada...
l'assurdo e' che qui ci si trovera' con due cilindri enormi in rapporto alla cilindrata totale, perche' ogni cilindro sara' da 450cc, di fatto se fossero 4 tradizionali sarebbe un 1.8 turbo.
motori piccoli, maggiori consumi in rapporto alla cilindrata complessiva... e questa tendenza ultimamente e' innegabile, con una resa discutibile oltre tutto.
ti faccio di nuovo un'esempio sui diesel: panda 1.3 mjet nuova, saxo 1.5d.
entrambe massimo fanno i 150km/h, la panda ha piu' cv, ma con l'aspirato facevo piu' di 20km al litro senza particolari attenzioni (fumava come un traghetto, quindi ciao ecologia e' vero), con la panda si arriva ai 15/16 guidandola coi piumini da cipria... non e' normale no? :D
Non sopporto il suono dei 3 cilindri, chissà il 2 cilindri... Avremo uno spooter sotto il cofano :sofico:
io invece il rumore del tre cilindri lo trovo adorabile veramente rabbioso e pieno, mi riferisco al rumore di un daytona 675 o di una speed triple
su quattro ruote be la mazda furai è un tre "cilindri" ed ha un rumore pauroso
eh ma tra il dire e il fare... ;)
Sì così la macchina non parte nemmeno :ciapet:
be dai, fasato nel senso con gli scoppi messi agli stessi angoli del ducati, tipo il lavoro fatto con la r1 big bang, ma il resto come è adesso ;)
poi magari per gli amanti del genere possono farlo in versione HD :D
guarda, sempre per restare in tema di turbodiesel, sugli m.jet e' montata una chiocciola che si fa fatica a distinguerla dal manicotto tant'e' piccola... eppure, per essere un td, sembra di guidare una 1.100 fire a benzina degli anni 80: in basso e' morto, se lo scanni invece va fermi restando cmq i "creativi" rapporti del cambio...
tra l'altro, chiocciola piccola, meno lag, e' vero... pero' anche meno range di utilizzo...
francamente, tra i 1.4 turbo in giro in questa generazione, quello che preferisco e' il vw tsi... coi due turbo che si "parano il culo" a vicenda.
cosi' hai spinta in basso col volumetrico, e spinta in alto con la turbina, che puo' essere un po' piu' grossa, perche' tanto col volumetrico annulli qualsiasi lag.
oltre tutto se la usi senza scannare, la turbina non entra praticamente mai in gioco, salvaguardando consumi ed emissioni.
devi considerare l'intenzione "ecologica" di sti motori, e un motore che gira basso, consuma per forza di cose di un motore che gira piu' alto.
ora, se un vecchio diesel aspirato aveva gia' tutta la coppia disponibile a 1.200 giri (si ok, a 2.000 era gia' morto :D), e' indubbio che inquinasse meno (particolato a parte) di un moderno turbo diesel.
tu non puoi smenarmela con gli eco millemila, e poi farmi un motore che ha bisogno di quasi il doppio dei giri per essere utilizzabile.
io parlo sempre di utilizzo, non mi frega dei dati a banco, l'auto sta su strada...
l'assurdo e' che qui ci si trovera' con due cilindri enormi in rapporto alla cilindrata totale, perche' ogni cilindro sara' da 450cc, di fatto se fossero 4 tradizionali sarebbe un 1.8 turbo.
motori piccoli, maggiori consumi in rapporto alla cilindrata complessiva... e questa tendenza ultimamente e' innegabile, con una resa discutibile oltre tutto.
ti faccio di nuovo un'esempio sui diesel: panda 1.3 mjet nuova, saxo 1.5d.
entrambe massimo fanno i 150km/h, la panda ha piu' cv, ma con l'aspirato facevo piu' di 20km al litro senza particolari attenzioni (fumava come un traghetto, quindi ciao ecologia e' vero), con la panda si arriva ai 15/16 guidandola coi piumini da cipria... non e' normale no? :D
calcola che un motore turbo a parità di potenza consuma meno di un aspirato per via del rendimento migliore
bhe' si, pero'conta anche che un turbo a parita' di cilindrata ha molti piu' cv di un'aspirato.
quindi la scelta e' tra cc. o cv...
un 3.0 v8 aspirato non estremo ha gli stessi cv di un 1.6 turbo cattivello.
aldila' della questione di durata, a partita' di cv il consumo e' praticamente identico (e quindi anche l'inquinamento).
se un 3.0 v8 gira sereno in coppia a 2.500 giri, e si ciuccia 3 litri di miscela, un 1.6 turbo, gira a 3.000/3.500 giri se non piu' alto, ciucciando la meta' di miscela per ogni ciclo, ma dovendo fare quasi in doppio dei cicli.
insomma, purtroppo sui motori non s'inventa nulla da 100 anni a questa parte, e il rendimento alla fine e' praticamente lo stesso.
un motore 4a-ge toyota degli anni 80 tirava fuori 100cv litro da aspirato, oggi per avere quello stesso rendimento tocca aggiungere turbine: e' strano no?
tulifaiv
24-02-2010, 18:17
Il rendimento è lo stesso? I consumi, l'elettronica, e soprattutto le emissioni, no ;)
per rendimento s'intendono i cv/consumo solitamente, quindi si, il rendimento e' lo stesso... sull'inquinamento, tutt'altra faccenda... se sono tutti e due catalizzati, si, stesso inquinamento.
per dire, se per fare 1 km di strada, il mio motore gira la meta' del tuo, ma consuma il doppio per ogni ciclo, alla fine del km avremo un consumo effettivo identico.
guarda, c'era anche un video di topgear che girava sui consumi effettivi applicati ovviamente alle loro prove "strane" :D
tirando in pista, consuma piu' una avensis che non una lamborghini... questo facendo tutti calcoli sulla base di tempo, distanza, velocita' media, giri, tempo con farfalla al 100%, ecc.ecc.
tulifaiv
24-02-2010, 18:48
A me pare che con l'evoluzione tecnologica e l'introduzione dei turbo sui piccoli motori i cv salgano in misura più che proporzionale rispetto ai consumi. O no?
Poi cmq le emissioni inquinanti non dipendono solo dalla semplice presenza del catalizzatore, ma anche dalla riduzione primaria fatta in camera di combustione e, soprattutto, dall'attività della sonda lambda, non presente e non implementabile su un motore vecchio.
spero solo che essendo un bilicindrico non abbia molte vibrazioni...
comunque già il fatto che ci stia il turbo, secondo me sarà un salasso per gli acquirenti...certo minori consumi e minori emissioni, ma lo sapete in giro quante vetture turbo hanno problemi di rottura del turbo stesso?
tulifaiv
24-02-2010, 18:53
ma lo sapete in giro quante vetture turbo hanno problemi di rottura del turbo stesso?
Sì: poche :p
The_misterious
24-02-2010, 19:01
mah io mi ci trovo perfettamente con il mio 1.3 mj sulla 5OO, la macchina ha una buona spinta anche prima dei 2000 giri..
quello che avrei corretto:
fap (il mio è la prima versione dei 1.3 mj, quindi non è quello con il posizionamento del fap modifigicto) anche se dà oltre 11k km non mi stà dando noie
sesta marcia, a 130 in autostrada sono a 3100 giri + o -, avrei goduto se ci fosse stata una sesta marcia di riposo
io invece il rumore del tre cilindri lo trovo adorabile veramente rabbioso e pieno, mi riferisco al rumore di un daytona 675 o di una speed triple
su quattro ruote be la mazda furai è un tre "cilindri" ed ha un rumore pauroso
Per favore non offendiamo con questa notizia quel bel motore wankel montato sotto la Mazda Furai.
Se si vuole sentire come gira un 3 cilindri basta ascoltare una toyota aygo, una pegeout 107 o una citroen c1.
Un 2 cilindri sarà ancora più brutto da ascoltare dato che secondo il mio parere avendo comunque una turbina che darà una spinta maggiore e minori parti meccaniche in moto durante il suo funzionamento ci si troverà sempre con il contagiri a fondoscala e il bisogno di "lavorare" con il cambio sempre a meno di utilizzare rapporti davvero lunghi per contrastare il regime di rotazione che sale con molta velocità.
Un dato che però non è stato ancora rivelato è la coppia di qeusto motore, cosa che mi fa pensare dato che 105cv si possono sembrare tanti per un bicilindrico pergiunta turbo, ma considerando la mole del'auto sulla quale si pensa di montarlo (vedi 500 e mito) direi che farà molta fatica ad emergere come motore.
spero solo che essendo un bilicindrico non abbia molte vibrazioni...
comunque già il fatto che ci stia il turbo, secondo me sarà un salasso per gli acquirenti...certo minori consumi e minori emissioni, ma lo sapete in giro quante vetture turbo hanno problemi di rottura del turbo stesso?
sulle vibrazioni chi lo sa...ma di certo non siamo a livelli del lombardini...e il fatto che sia un bicilindrico non implica che per forza debba aver forti vibrazioni (anche un 4 cil mal bilanciato può far vibrazioni).
per il fatto della turbina si sa...è un componente che si può guastare in più..ma ultimamente l'affidabilità di questi componenti è sempre in crescendo.
Per favore non offendiamo con questa notizia quel bel motore wankel montato sotto la Mazda Furai.
Se si vuole sentire come gira un 3 cilindri basta ascoltare una toyota aygo, una pegeout 107 o una citroen c1.
Un 2 cilindri sarà ancora più brutto da ascoltare dato che secondo il mio parere avendo comunque una turbina che darà una spinta maggiore e minori parti meccaniche in moto durante il suo funzionamento ci si troverà sempre con il contagiri a fondoscala e il bisogno di "lavorare" con il cambio sempre a meno di utilizzare rapporti davvero lunghi per contrastare il regime di rotazione che sale con molta velocità.
Un dato che però non è stato ancora rivelato è la coppia di qeusto motore, cosa che mi fa pensare dato che 105cv si possono sembrare tanti per un bicilindrico pergiunta turbo, ma considerando la mole del'auto sulla quale si pensa di montarlo (vedi 500 e mito) direi che farà molta fatica ad emergere come motore.
Bellissimo :asd: sta per diventare la scelta di tutti i costruttori :asd:.
bhe', salvo i problemi di tenuta dei segmenti olio, il wankel e' un gran motore...
bhe', salvo i problemi di tenuta dei segmenti olio, il wankel e' un gran motore...
Gran motore in che senso? Prestazionale? Si, abbastanza. Affidabile? No per niente (collega ha una RX8 che lo svena e lo tiene impegnato tutte le settimane). Conveniente? No.
affidabile lo sarebbe, visto che ha pochissime parti in movimento rispetto ad un motore tradizionale...
solo che mangia un casino d'olio, e quando i segmenti si usurano/consumano, perde anche compressione...
tulifaiv
24-02-2010, 19:47
bhe', salvo i problemi di tenuta dei segmenti olio, il wankel e' un gran motore...
hai detto niente :sofico:
hai detto niente :sofico:
OT: Che è quel marchio da vomito che hai nella firma? :sofico:
tulifaiv
24-02-2010, 19:51
OT: Che è quel marchio da vomito che hai nella firma? :sofico:
è belliZZimo, capolavoro dell'italian stàil :O
I problemi di usura dei segmenti non è più così alto come lo era con il quadrirotore che equipaggiava la rx-7 e neppure il consumo olio è più quello di una volta.
Intanto però con un motore da 1300 di cilindrata aspirato ci hanno tirato fuori 231cv fino a 9000 giri.
Purtroppo la maggior parte delle persone che comprano questa auto pensano di poterla utilizzare senza dare troppo peso non solo alla manutenzione, ma anche all'utilizzo magari cercando le prestazioni a freddo senza nemmeo aspettare che entrasse in temperatura come si farebbe anche con un normale motore, pccato che questa tipologia di motori con un utilizo sconsiderato possono presentare problemi più velocemente rispetto ad un motore tradizionale.
ciao
Max
vabbe' grazie :D e' dai tempi di jtd 1.9 che vedo gente partire a cannone dal parcheggio senza curarsi di lasciare che il motore vada in temperatura...
anche un vtec che arriva a 9/10.000 giri se lo tiri a freddo l'ammazzi...
il renesis e' in effetti decisamente meglio del wankel della rx7, resta pero' un motore di nicchia, per quanto imho con delle potenzialita' incredibili: costa pochissimo produrlo (pochi pezzi), la manutenzione e' piu' semplice (in teoria... sempre per la logica dei pochi pezzi poca manutenzione), l'affidabilita' e l'uso richiedono un'occhio di riguardo.
pero' una rx7/8, se gia' un vtec sale come un motore da moto, danno ancora piu' la sensazione di potenza infinita... nel senso che il range d'utilizzo e' molto piu' ampio che non su un motore ciclo 8 solito.
Zortan69
25-02-2010, 01:21
no il motore della rx7 è meglio della 8, il perchè è facile. il wankel è un motore a bassa compressione ed è perfettissimo per essere turbocompresso. la 8 è aspirata e si sente... fino a 4Kgiri non va, poi entra in centrifuga e ti schizza via bene ma non è tanto emozionante, è pittoresca. la 7 invece è dimolto agricola.
cmq.. fine ot.
gran bello il bicilindrico FPT, come rumore farà TUM TUM TUM e sarà simpatico e se ben sovralimentato muoverà anche una GP. tranquillamente, e sicuramente meglio del 1.3 disel.
Vediamo come sarà a vibrazioni, anche se han messo l'albero controrotante.
Vediamo come sarà a vibrazioni, anche se han messo l'albero controrotante.
Beh quello si vede e sicuramente non poteva essere altrimenti..sennò le signorine tutte cecate a truccarsi in macchina...:D
Dai che non è bruttissimo il rumore di un bicilindrico in auto, un pò retrò, sicuramente diverso dal classico 4l ma lo trovo piacevole
ninja750
25-02-2010, 10:56
credo che abbiamo lavorato parecchio sul fronte delle vibrazioni, cmq non starei a scandalizzarmi quando il 90% del parco circolante delle "B" diesel sono dei trattorini che quando li spegni ti si smonta la mandibola
parliamo un po lato tecnico
raffreddamento aria o acqua? ricordo che c'erano due prototipi
confermata l'iniezione indiretta per ridurre i costi?
ninja750
25-02-2010, 10:58
Intanto però con un motore da 1300 di cilindrata aspirato ci hanno tirato fuori 231cv fino a 9000 giri.
quello è fuorviante la "cilindrata" intesa così come la conosciamo è imparagonabile
sarebbe come paragonare la potenza specifica di un 2T vs 4T
raffreddamento aria o acqua? ricordo che c'erano due prototipi
:confused:
Io non ricordo di prototipi con raffreddamento ad aria... e non penso che nessuno con un briciolo di sale in zucca pensi anche solo lontanamente a progettarne un motore raffreddato ad aria di questi tempi. :sofico:
confermata l'iniezione indiretta per ridurre i costi?
Più che i costi si parlava "d'incompatibilità" tra il Multiair e l'iniezione diretta (questione di spazi).
Ma e' in linea o a V ? :O
C;l,a;l,z;l,a
Zortan69
25-02-2010, 13:39
Ma e' in linea o a V ? :O
C;l,a;l,z;l,a
in linea. a V costa troppo.
Franky 86
25-02-2010, 19:47
calcola che un motore turbo a parità di potenza consuma meno di un aspirato per via del rendimento migliore
ai ai aiiiiiiiiiii la cazzata del mese la vince fazz :D
scherzi a parte, sembrerebbe un controsenso ma i turbo hanno rendimenti minori :) lo so che può sembrare strano ma é cosi, informati meglio la prossima volta, non solo dalle testate motoristiche sputtanate
ai ai aiiiiiiiiiii la cazzata del mese la vince fazz :D
scherzi a parte, sembrerebbe un controsenso ma i turbo hanno rendimenti minori :) lo so che può sembrare strano ma é cosi, informati meglio la prossima volta, non solo dalle testate motoristiche sputtanate
che stupide allora tutte le case automobilistiche che fanno downsizing per ridurre consumi ed emissioni :rotfl:
tulifaiv
25-02-2010, 19:57
scherzi a parte, sembrerebbe un controsenso ma i turbo hanno rendimenti minori :) lo so che può sembrare strano ma é cosi, informati meglio la prossima volta, non solo dalle testate motoristiche sputtanate
???
ai ai aiiiiiiiiiii la cazzata del mese la vince fazz :D
scherzi a parte, sembrerebbe un controsenso ma i turbo hanno rendimenti minori :) lo so che può sembrare strano ma é cosi, informati meglio la prossima volta, non solo dalle testate motoristiche sputtanate
Azzo stai scrivendo? :D è quello che ha detto lui :D
Franky 86
26-02-2010, 00:20
che stupide allora tutte le case automobilistiche che fanno downsizing per ridurre consumi ed emissioni :rotfl:
la seconda parte é vera, le emissioni vengono ridotte, ma i consumi non é del tutto vero.
inutile girarci intorno, voi parlate solo per letto, se aveste studiato sapreste che i motori turbo hanno rendimenti minori degli aspirati :)
chiedete pure a un qualsiasi ingegnere
la seconda parte é vera, le emissioni vengono ridotte, ma i consumi non é del tutto vero.
inutile girarci intorno, voi parlate solo per letto, se aveste studiato sapreste che i motori turbo hanno rendimenti minori degli aspirati :)
chiedete pure a un qualsiasi ingegnere
Vero, ma il discorso e' lungo, liquidato in due righe sembra un controsenso, per come il profano intende l'efficienza non e' neanche completamente sbagliato affermare che nei motori turbo figli del downsizing (Apollo e simili sono decisamente escluse) il "rendimento" migliori.
P.S. Quanto hai preso in "Macchine"?
Zortan69
26-02-2010, 08:50
la seconda parte é vera, le emissioni vengono ridotte, ma i consumi non é del tutto vero.
inutile girarci intorno, voi parlate solo per letto, se aveste studiato sapreste che i motori turbo hanno rendimenti minori degli aspirati :)
chiedete pure a un qualsiasi ingegnere
chiesto, a domanda "c'è uno che dice che i motori turbo hanno rendimento inferiore degli aspirati" ingegnere toscanaccio disse: "Hovvia, e tu rehuperi l'energya persa sù gas di shappamento, lì ne ne và il 40 percento dell'energia, nà parte la ributti in del motore, chillè sta fava che dice stè bischerate ?"
:asd: giuro che mi ha risposto così.
tulifaiv
26-02-2010, 10:09
chiesto, a domanda "c'è uno che dice che i motori turbo hanno rendimento inferiore degli aspirati" ingegnere toscanaccio disse: "Hovvia, e tu rehuperi l'energya persa sù gas di shappamento, lì ne ne và il 40 percento dell'energia, nà parte la ributti in del motore, chillè sta fava che dice stè bischerate ?"
:asd: giuro che mi ha risposto così.
IDOLO :rotfl:
Anche se la sua risposta non mi convince al 100%, visto che l'energia dei gas di scappamento non è utilizzata direttamente per produrre ulteriore potenza, ma per buttare dentro al cilindro più aria, e quindi più combustibile. Questo per quanto riguarda i vari benzina/GPL/metano, per i quali il discorso del turbo non è affatto banale e ne potremmo discutere per ore.
Per i Diesel invece non c'è storia: il turbo aumenta il rendimento punto e basta :P
la seconda parte é vera, le emissioni vengono ridotte, ma i consumi non é del tutto vero.
inutile girarci intorno, voi parlate solo per letto, se aveste studiato sapreste che i motori turbo hanno rendimenti minori degli aspirati :)
chiedete pure a un qualsiasi ingegnere
apparte che a parità di alimentazione, emissioni e consumi non dico che sono proporzionali, ma vanno quasi di pari passo...
prima di tutto ho fatto anche ingegneria meccanica prima di fare economia, ma apparte questo mi interesso molto leggendo sulla meccanica dei motori su internet, quindi "parlate per sentito dire" vallo a dire a qualcun altro :)
ora prima di discuterne, devi dire per cosa intendi per rendimento del motore.
IDOLO :rotfl:
Anche se la sua risposta non mi convince al 100%, visto che l'energia dei gas di scappamento non è utilizzata direttamente per produrre ulteriore potenza, ma per buttare dentro al cilindro più aria, e quindi più combustibile. Questo per quanto riguarda i vari benzina/GPL/metano, per i quali il discorso del turbo non è affatto banale e ne potremmo discutere per ore.
Per i Diesel invece non c'è storia: il turbo aumenta il rendimento punto e basta :P
Eh ma il funzionamento del diesel è assai diverso dal benzina, li il turbo è davvero una manna perchè il diesel "mangia" tantissima aria.
In ogni caso, efficiente o meno, è d'obbligo perchè un diesel aspirato non si muove manco a calci :asd:
Su un motore a benzina invece, come hai detto tu, il discorso non è così banale.
ai ai aiiiiiiiiiii la cazzata del mese la vince fazz :D
scherzi a parte, sembrerebbe un controsenso ma i turbo hanno rendimenti minori :) lo so che può sembrare strano ma é cosi, informati meglio la prossima volta, non solo dalle testate motoristiche sputtanate
Dipende da cosa intendi per rendimento.
Il vero rendimento è un rapporto tra coefficienti economici: tra quello della macchina in esame e quello come se fosse una macchina di carnot.
Quello volgarmente si chiama rendimento è il coefficiente economico che è il rapporto tra lavoro ottenuto ed energia immessa nel sistema per ottenerlo.
Da questo punto di vista si può dire che i motori attuali, con l'accoppiata downsizing + turbo abbiano coefficienti economici migliori, ma il discorso per l'appunto fatto considerando le varie tecniche integrate nel motore: cilindrate piccole, turbo, iniezione diretta.
tulifaiv
26-02-2010, 12:27
RENDIMENTO:
http://operaez.net/mimetex/%5Ceta%5C%20%5Capprox%5C%20%5Cfrac%7BPotenza%5C%20all%27albero%7D%7BConsumo%5C%20di%5C%20combustibile%7D
E basta. Non scomodiamo troppa filosofia o addirittura Carnot, che non c'azzeccano niente ;)
tdi150cv
26-02-2010, 12:42
la seconda parte é vera, le emissioni vengono ridotte, ma i consumi non é del tutto vero.
inutile girarci intorno, voi parlate solo per letto, se aveste studiato sapreste che i motori turbo hanno rendimenti minori degli aspirati :)
chiedete pure a un qualsiasi ingegnere
:eek: :eek: :eek:
giranti
i gas di scarico muovono le giranti
energia recuperata (altrimenti persa per strada ...)
consumi minori
chi dovrebbe avere un rendimento superiore ???
tulifaiv
26-02-2010, 13:08
i gas di scarico muovono le giranti
energia recuperata (altrimenti persa per strada ...)
consumi minori
Ma ne siete proprio sicuri?
L'energia spesa per muovere le giranti, le quali non facendo parte del motore e non fornendo direttamente potenza meccanica, non può essere considerata come "recuperata".
La sovralimentazione non recupera na mazza :D ma permette di muovere "aggratis" un compressore, che altrimenti dovrebbe essere attaccato alla batteria oppure ad un altro motorino apposito. Sfruttando i gas di scarico, invece, lo facciamo muovere senza consumare ulteriore energia, ma non è che la turbina sia attaccata direttamente all'albero motore: solo in questo caso, l'energia da essa impiegata, potrebbe essere considerata "di recupero". Tant'è vero che il funzionamento del compressore, nei motori a benzina, costretti a lavorare con rapporto aria/combustibile fisso, provocando un aumento dell'aria aspirata, porta inesorabilmente un aumento dei consumi, altro che recupero! ;)
Tutto questo, comunque, non va confuso con il rendimento, che è un discorso più complicato perché tiene conto anche dell'aumento delle prestazioni e dell'aumento dei vari rendimenti intermedi (che sono quelli veramente importanti).
Ma ne siete proprio sicuri?
L'energia spesa per muovere le giranti, le quali non facendo parte del motore e non fornendo direttamente potenza meccanica, non può essere considerata come "recuperata".
La sovralimentazione non recupera na mazza :D ma permette di muovere "aggratis" un compressore, che altrimenti dovrebbe essere attaccato alla batteria oppure ad un altro motorino apposito. Sfruttando i gas di scarico, invece, lo facciamo muovere senza consumare ulteriore energia, ma non è che la turbina sia attaccata direttamente all'albero motore: solo in questo caso, l'energia da essa impiegata, potrebbe essere considerata "di recupero". Tant'è vero che il funzionamento del compressore, nei motori a benzina, costretti a lavorare con rapporto aria/combustibile fisso, provocando un aumento dell'aria aspirata, porta inesorabilmente un aumento dei consumi, altro che recupero! ;)
Tutto questo, comunque, non va confuso con il rendimento, che è un discorso più complicato perché tiene conto anche dell'aumento delle prestazioni e dell'aumento dei vari rendimenti intermedi (che sono quelli veramente importanti).
con i gas di scarico se non andrebbero nella turbina che poi aziona il compressore, sarebbero liberati nell'aria direttamente... invece da una cosa che andrebbe sprecata si crea energia. non ci vuole una laurea in fisica per dire che si stà recuperando qualcosa.
nel caso di un compressore volumetrico non recuperi niente visto che è mosso dalla cinghia del motore e mentre lo stà facendo gli brucia parecchia potenza che poi viene "ridata" al momento della reimmissione dell'aria compressa.
il turbocompressore rende di più di un compressore volumetrico (ossia quella che tu chiami "collegato all'albero motore").
poi ok che il rapporto stechiometrico deve essere ben definito in un motore a benzina, al contrario del diesel dove più aria gli dai meglio è ai fini delle prestazioni, ma aumentare l'aria comporta un aumento anche della benzina immessa in camera di scoppio, ma bisogna vedere che tipo di rendimenti di scala si ottengono.. a conti fatti inietterai anche più benzina, ma ottieni anche più potenza.
poi non dimentichiamoci che per ottenere la potenza di un 2.0 aspirato, basta un 1.4 turbo.. a quel punto quale dei due consumerà meno a parità di potenza erogata considerando che il secondo avrà anche una maggiore coppia ?
The Mighty Gex
26-02-2010, 13:29
far funzionare un turbocompressore evita semplicemente che i gas di scarico vengano dispersi inutilmente.
nei gas di scarico c'è ancora una buona dose di energia residua che viene usata anche per far girare la turbina.
ma è un surplus, non è un aumento di rendimento perché stai variando e di molto le cose in gioco.
I motori turbo sviluppano più potenza perché bruciano più aria/benzina .
tulifaiv
26-02-2010, 13:42
far funzionare un turbocompressore evita semplicemente che i gas di scarico vengano dispersi inutilmente.
nei gas di scarico c'è ancora una buona dose di energia residua che viene usata anche per far girare la turbina.
ma è un surplus, non è un aumento di rendimento perché stai variando e di molto le cose in gioco.
I motori turbo sviluppano più potenza perché bruciano più aria/benzina .
:read:
con i gas di scarico se non andrebbero nella turbina che poi aziona il compressore, sarebbero liberati nell'aria direttamente... invece da una cosa che andrebbe sprecata si crea energia. non ci vuole una laurea in fisica per dire che si stà recuperando qualcosa.
No: nel computo del rendimento non si possono confrontare le mele con le pere; se al numeratore metto la potenza prodotta dal motore, non ci posso sommare la potenza prodotta dalla turbina, perché la turbina non muove l'albero motore.
Dal punto di vista del motore (ed è questo il punto di vista da cui considerare il rendimento, compresi eventuali effetti di "recupero energia") il sistema turbocompressore è un oggetto esterno il cui unico effetto è quello di realizzare un aumento artificiale della portata d'aria rispetto all'alimentazione aspirata. La presenza del sistema turbocompressore, di per sè non ha nessun effetto diretto sul rendimento: il rendimento risente della sua presenza solo in base a considerazioni secondarie, legate in particolare al principio di funzionamento del motore stesso, che infatti portano conseguenze pressoché opposte nel caso di benzina o Diesel.
il turbocompressore rende di più di un compressore volumetrico (ossia quella che tu chiami "collegato all'albero motore").
No no, mi riferivo ad un'altra cosa. Il collegamento all'albero motore, se fosse effettuato dal lato turbina, potrebbe aumentare la potenza del motore, e quindi il rendimento (ma questo non succede nella pratica, perché la turbina non dà lavoro meccanico al motore).
Il fatto che il compressore non sia collegato all'albero motore ma sia mosso da un'apposita turbina vuol dire solo che non "succhia" energia utile, ma funziona con energia di recupero. In pratica, non ha effetti negativi, ma ciò non implica necessariamente che abbia effetti positivi.
poi ok che il rapporto stechiometrico deve essere ben definito in un motore a benzina, al contrario del diesel dove più aria gli dai meglio è ai fini delle prestazioni, ma aumentare l'aria comporta un aumento anche della benzina immessa in camera di scoppio, ma bisogna vedere che tipo di rendimenti di scala si ottengono.. a conti fatti inietterai anche più benzina, ma ottieni anche più potenza.
Eh appunto è proprio questo il discorso: uso l'energia di recupero per aumentare artificialmente la portata d'aria, cioè la portata di combustibile e la potenza. Aumentano entrambi i termini del rendimento, mentre nel caso di un sistema vero di recupero energia aumenterebbe solo il numeratore (o diminuirebbe solo il denominatore), è una cosa completamente diversa.
poi non dimentichiamoci che per ottenere la potenza di un 2.0 aspirato, basta un 1.4 turbo.. a quel punto quale dei due consumerà meno a parità di potenza erogata considerando che il secondo avrà anche una maggiore coppia ?
boh? :p dipende dal motore.
No: nel computo del rendimento non si possono confrontare le mele con le pere; se al numeratore metto la potenza prodotta dal motore, non ci posso sommare la potenza prodotta dalla turbina, perché la turbina non muove l'albero motore.
nessuno somma pere con mele.
ipotesi 1
i gas di scarico in un motore aspirato vengono buttati fuori dal motore e finisco nell'aria.
energia prodotta/rilasciata: 0
ipotesi 2
i gas di scarico passano per la turbina la quale poi alimenta il compressore.
se il compressore viene azionato da una cosa che altrimenti produrrebbe energia nulla, stà creando energia.
energia prodotta: negativa dal punto di vista degli attriti prodotto dalla turbina per via della maggiore ostruzione fatta all'uscita dei gas di scarico, ma molto più che positiva quella che nasce dall'alimentazione dalla turbina, al compressore.
il fatto che poi il compressore, comprime l'aria e la reimmette nel motore è un secondo passaggio. è quello che ti ho scritto sopra dove si crea energia o per meglio dire, per non contraddire Einstein, si trasforma l'energia dei gas di scarico, in energia per alimentare un compressore.
No no, mi riferivo ad un'altra cosa. Il collegamento all'albero motore, se fosse effettuato dal lato turbina, potrebbe aumentare la potenza del motore, e quindi il rendimento (ma questo non succede nella pratica, perché la turbina non dà lavoro meccanico al motore).
Il fatto che il compressore non sia collegato all'albero motore ma sia mosso da un'apposita turbina vuol dire solo che non "succhia" energia utile, ma funziona con energia di recupero. In pratica, non ha effetti negativi, ma ciò non implica necessariamente che abbia effetti positivi.
il turbo succhia una piccola frazione di energia utile visto che ostruisce i gas di scarico, ma poi ne ridà in quantità maggiore.
boh? :p dipende dal motore.
se vabbè... :muro:
tulifaiv
26-02-2010, 14:01
nessuno somma pere con mele.
ipotesi 1
i gas di scarico in un motore aspirato vengono buttati fuori dal motore e finisco nell'aria.
energia prodotta/rilasciata: 0
Come 0?
La potenza prodotta è quella del motore. La potenza consumata è quella del combustibile. Il rendimento è il rapporto tra le due.
ipotesi 2
i gas di scarico passano per la turbina la quale poi alimenta il compressore.
se il compressore viene azionato da una cosa che altrimenti produrrebbe energia nulla, stà creando energia.
energia prodotta: negativa dal punto di vista degli attriti prodotto dalla turbina per via della maggiore ostruzione fatta all'uscita dei gas di scarico, ma molto più che positiva quella che nasce dall'alimentazione dalla turbina, al compressore.
il fatto che poi il compressore, comprime l'aria e la reimmette nel motore è un secondo passaggio. è quello che ti ho scritto sopra dove si crea energia o per meglio dire, per non contraddire Einstein, si trasforma l'energia dei gas di scarico, in energia per alimentare un compressore.
Io qui ci vedo solo una conversione tra energia termica dei gas di scarico e aumento di pressione dell'aria aspirata ad opera del compressore. Non c'è nessun effetto di aumento della potenza all'albero. L'aumento della potenza all'albero, in questo caso e a differenza del caso precedente, è solo consentito dalla presenza del compressore, mentre prima era impossibile. Ma per passare dal "consentito" all' "effettivo" devi buttare dentro più combustibile. L'effetto globale (sempre parlando di motori benzina) è sì un aumento di potenza, ma a fronte di un aumento dei consumi, non c'è nessun effetto positivo (perlomeno a priori) sul rendimento del motore. L'energia che transita tra turbina e compressore non è legata in alcun modo alla potenza del motore, che dipende solo dal consumo e dal rendimento del motore stesso.
il turbo succhia una piccola frazione di energia utile visto che ostruisce i gas di scarico, ma poi ne ridà in quantità maggiore.
Ripeto, non "ridà" nulla, semplicemente consente di avere più potenza, pagandone il relativo prezzo in termini di consumi.
se vabbè... :muro:
È così: il consumo dipende dal rendimento del motore, che non è affatto collegato direttamente al tipo di alimentazione.
ironmanu
26-02-2010, 14:20
con i gas di scarico se non andrebbero nella turbina che poi aziona il compressore, sarebbero liberati nell'aria direttamente... invece da una cosa che andrebbe sprecata si crea energia. non ci vuole una laurea in fisica per dire che si stà recuperando qualcosa.
nel caso di un compressore volumetrico non recuperi niente visto che è mosso dalla cinghia del motore e mentre lo stà facendo gli brucia parecchia potenza che poi viene "ridata" al momento della reimmissione dell'aria compressa.
il turbocompressore rende di più di un compressore volumetrico (ossia quella che tu chiami "collegato all'albero motore").
poi ok che il rapporto stechiometrico deve essere ben definito in un motore a benzina, al contrario del diesel dove più aria gli dai meglio è ai fini delle prestazioni, ma aumentare l'aria comporta un aumento anche della benzina immessa in camera di scoppio, ma bisogna vedere che tipo di rendimenti di scala si ottengono.. a conti fatti inietterai anche più benzina, ma ottieni anche più potenza.
poi non dimentichiamoci che per ottenere la potenza di un 2.0 aspirato, basta un 1.4 turbo.. a quel punto quale dei due consumerà meno a parità di potenza erogata considerando che il secondo avrà anche una maggiore coppia ?
Questo è un aspetto positivo che se ne porta dietro almeno 2 negativi (e quindi non puoi motivare la risposta come hai scritto:
1-i motori turbo hanno PER FORZA un rapporto volumetrico di compressione inferiore agli aspirati.
2-la presenza della turbina aumenta la contropressione agente in fase di scarico
ironmanu
26-02-2010, 14:22
con i gas di scarico se non andrebbero nella turbina che poi aziona il compressore, sarebbero liberati nell'aria direttamente... invece da una cosa che andrebbe sprecata si crea energia. non ci vuole una laurea in fisica per dire che si stà recuperando qualcosa.
nel caso di un compressore volumetrico non recuperi niente visto che è mosso dalla cinghia del motore e mentre lo stà facendo gli brucia parecchia potenza che poi viene "ridata" al momento della reimmissione dell'aria compressa.
il turbocompressore rende di più di un compressore volumetrico (ossia quella che tu chiami "collegato all'albero motore").
poi ok che il rapporto stechiometrico deve essere ben definito in un motore a benzina, al contrario del diesel dove più aria gli dai meglio è ai fini delle prestazioni, ma aumentare l'aria comporta un aumento anche della benzina immessa in camera di scoppio, ma bisogna vedere che tipo di rendimenti di scala si ottengono.. a conti fatti inietterai anche più benzina, ma ottieni anche più potenza.
poi non dimentichiamoci che per ottenere la potenza di un 2.0 aspirato, basta un 1.4 turbo.. a quel punto quale dei due consumerà meno a parità di potenza erogata considerando che il secondo avrà anche una maggiore coppia ?
ehm, non è che sia un difetto...è proprio il motivo della maggior potenza. Dall'aria e basta non ci ricavi granchè!
ironmanu
26-02-2010, 14:24
far funzionare un turbocompressore evita semplicemente che i gas di scarico vengano dispersi inutilmente.
nei gas di scarico c'è ancora una buona dose di energia residua che viene usata anche per far girare la turbina.
ma è un surplus, non è un aumento di rendimento perché stai variando e di molto le cose in gioco.
I motori turbo sviluppano più potenza perché bruciano più aria/benzina .
ecco, scriviamolo perchè qua dentro gira voce che basta solo più aria per avere più cavalli!
Come 0?
La potenza prodotta è quella del motore. La potenza consumata è quella del combustibile. Il rendimento è il rapporto tra le due.
oh ma leggi ??
io parlo di energia prodotto dal gas di scarico, non dal motore :muro:
il gas di scarico se il motore è aspirato, uscito dalla camera di scoppia che energia ti produce ? niente.
È così: il consumo dipende dal rendimento del motore, che non è affatto collegato direttamente al tipo di alimentazione.
il se vabbè era riferito al fatto che dicevi di non sapere se un 1.4 turbo consuma meno o di più di un 2.0 aspirato a parità di potenza... e visto che tutti i piccoli motori turbo consumano meno dei fratelli maggiori aspirati...
ironmanu
26-02-2010, 14:26
con i gas di scarico se non andrebbero nella turbina che poi aziona il compressore, sarebbero liberati nell'aria direttamente... invece da una cosa che andrebbe sprecata si crea energia. non ci vuole una laurea in fisica per dire che si stà recuperando qualcosa.
nel caso di un compressore volumetrico non recuperi niente visto che è mosso dalla cinghia del motore e mentre lo stà facendo gli brucia parecchia potenza che poi viene "ridata" al momento della reimmissione dell'aria compressa.
il turbocompressore rende di più di un compressore volumetrico (ossia quella che tu chiami "collegato all'albero motore").
poi ok che il rapporto stechiometrico deve essere ben definito in un motore a benzina, al contrario del diesel dove più aria gli dai meglio è ai fini delle prestazioni, ma aumentare l'aria comporta un aumento anche della benzina immessa in camera di scoppio, ma bisogna vedere che tipo di rendimenti di scala si ottengono.. a conti fatti inietterai anche più benzina, ma ottieni anche più potenza.
poi non dimentichiamoci che per ottenere la potenza di un 2.0 aspirato, basta un 1.4 turbo.. a quel punto quale dei due consumerà meno a parità di potenza erogata considerando che il secondo avrà anche una maggiore coppia ?
e chi lo sa? tu no di certo (e neppure io)!
The Mighty Gex
26-02-2010, 14:26
migliorare il rendimento significa che a parità di consumo io ottengo una quantità maggiore di lavoro e una quantità minore di energia dissipata (calore).
se io aumentassi solo la quantità di aria immessa nella camera di combustione e non varierei la quantità di carburante allora otterrei un aumento di rendimento, il problema è che io sto anche aumentando la benzina immessa perché se aumentassi solo l'aria fonderei il motore (nel vero senso della parola).
se io invece ottimizzassi i consumi usando cuscinetti + duri (materiale ceramico anziché metallico) e olii ideali ridurrei l'energia dissipata in attriti, aumentando il rendimento del motore, questo perché non sto variando altri parametri principali.
ironmanu
26-02-2010, 14:28
nessuno somma pere con mele.
ipotesi 1
i gas di scarico in un motore aspirato vengono buttati fuori dal motore e finisco nell'aria.
energia prodotta/rilasciata: 0
ipotesi 2
i gas di scarico passano per la turbina la quale poi alimenta il compressore.
se il compressore viene azionato da una cosa che altrimenti produrrebbe energia nulla, stà creando energia.
energia prodotta: negativa dal punto di vista degli attriti prodotto dalla turbina per via della maggiore ostruzione fatta all'uscita dei gas di scarico, ma molto più che positiva quella che nasce dall'alimentazione dalla turbina, al compressore.
il fatto che poi il compressore, comprime l'aria e la reimmette nel motore è un secondo passaggio. è quello che ti ho scritto sopra dove si crea energia o per meglio dire, per non contraddire Einstein, si trasforma l'energia dei gas di scarico, in energia per alimentare un compressore.
il turbo succhia una piccola frazione di energia utile visto che ostruisce i gas di scarico, ma poi ne ridà in quantità maggiore.
se vabbè... :muro:
il turbo bistadio bwm produce al compressore 45CV, ti sembrano pochi?
e chi lo sa? tu no di certo (e neppure io)!
cambia tono che non sei simpatico.
che un 1.4 turbo consuma meno di un 2.0 aspirato lo vai a vedere semplicemente confrontando due motori con queste caratteristiche ed è uno dei motivi del downsizing ridurre consumi ed emissioni.
poi dal punto di vista tecnico, non posso dimostrare con le mie conoscenze se il turbo migliora l'efficienza della combustione e il suo rendimento, ma facendo un confronto empirico, vedendo i dati di consumo di un 1.4 turbo e di un 2.0 aspirato aventi stessa potenza, mi fa pensare che il primo a parità di potenza sia più efficiente.
il turbo bistadio bwm produce al compressore 45CV, ti sembrano pochi?
ti ripeto che il tuo modo di porti lo stò trovando altamente irritante, al contrario di quello di tulifaiv. ma poi non sei in grado di quotare tutti i messaggi insieme e non fare 10 post di fila ? anche un discorso intorno è sicuramente più utile alla discussione che non una mezza frase.
con "il turbo bistadio bmw produce al compressore 45cv" intendi che la presenza dei turbo compressori, per via dell'ostruzione che fanno sui collettori di scarico, fanno perdere 45cv al motore ?
se si, non sono pochi in termini di puro numero, bisogna vedere poi quanti se ne ottengono poi dalla turbocompressione.
oltretutto quel dato da dove lo tiri fuori ? lavori nel reparto motori bmw ?
ironmanu
26-02-2010, 14:33
nessuno somma pere con mele.
ipotesi 1
i gas di scarico in un motore aspirato vengono buttati fuori dal motore e finisco nell'aria.
energia prodotta/rilasciata: 0
ipotesi 2
i gas di scarico passano per la turbina la quale poi alimenta il compressore.
se il compressore viene azionato da una cosa che altrimenti produrrebbe energia nulla, stà creando energia.
energia prodotta: negativa dal punto di vista degli attriti prodotto dalla turbina per via della maggiore ostruzione fatta all'uscita dei gas di scarico, ma molto più che positiva quella che nasce dall'alimentazione dalla turbina, al compressore.
il fatto che poi il compressore, comprime l'aria e la reimmette nel motore è un secondo passaggio. è quello che ti ho scritto sopra dove si crea energia o per meglio dire, per non contraddire Einstein, si trasforma l'energia dei gas di scarico, in energia per alimentare un compressore.
il turbo succhia una piccola frazione di energia utile visto che ostruisce i gas di scarico, ma poi ne ridà in quantità maggiore.
se vabbè... :muro:
almeno posta dei dati chessò da 4R(:rotfl:), altrimenti mi spieghi da dove viene l'autorevolezza di quello che scrivi?
tanto per sottolineare che non si tratta di cose ovvie da bar: ho avuto in prova il 1.4 T-jet 150CV di una bravo, su 17km di extraurbano A TUTTA di sera (si lo sò è stato un rischio) il CDB mi ha dato una media a stento oltre i 4km/l. Ti pare beva poco? la 150 2.0 TS di mio padre non è che faccia peggio eh... Raga c'è poco da fare, se vuoi i cavalli deve "berli" prima!
ironmanu
26-02-2010, 14:34
cambia tono che non sei simpatico.
che un 1.4 turbo consuma meno di un 2.0 aspirato lo vai a vedere semplicemente confrontando due motori con queste caratteristiche ed è uno dei motivi del downsizing ridurre consumi ed emissioni.
poi dal punto di vista tecnico, non posso dimostrare con le mie conoscenze se il turbo migliora l'efficienza della combustione e il suo rendimento, ma facendo un confronto empirico, vedendo i dati di consumo di un 1.4 turbo e di un 2.0 aspirato aventi stessa potenza, mi fa pensare che il primo a parità di potenza sia più efficiente.
beh mi ci sono incluso pure io tra quelli che non sanno eh:O
tulifaiv
26-02-2010, 14:37
oh ma leggi ??
io parlo di energia prodotto dal gas di scarico, non dal motore :muro:
il gas di scarico se il motore è aspirato, uscito dalla camera di scoppia che energia ti produce ? niente.
Ma questa energia che possiedono i gas di scarico, va ad aumentare la potenza all'albero senza aumentare i consumi? No, quindi non rientra nel rendimento.
ironmanu
26-02-2010, 14:37
cambia tono che non sei simpatico.
che un 1.4 turbo consuma meno di un 2.0 aspirato lo vai a vedere semplicemente confrontando due motori con queste caratteristiche ed è uno dei motivi del downsizing ridurre consumi ed emissioni.
poi dal punto di vista tecnico, non posso dimostrare con le mie conoscenze se il turbo migliora l'efficienza della combustione e il suo rendimento, ma facendo un confronto empirico, vedendo i dati di consumo di un 1.4 turbo e di un 2.0 aspirato aventi stessa potenza, mi fa pensare che il primo a parità di potenza sia più efficiente.
ti ripeto che il tuo modo di porti lo stò trovando altamente irritante, al contrario di quello di tulifaiv.
con "il turbo bistadio bmw produce al compressore 45cv" intendi che la presenza dei turbo compressori, per via dell'ostruzione che fanno sui collettori di scarico, fanno perdere 45cv al motore ?
se si, non sono pochi in termini di puro numero, bisogna vedere poi quanti se ne ottengono poi dalla turbocompressione.
oltretutto quel dato da dove lo tiri fuori ? lavori nel reparto motori bmw ?
si scusa non voglio apparire arrogante;)
intendo dire che avevo letto che la somma della potenza sviluppata dalle giranti dei due copressori ammonta a 45cv.
almeno posta dei dati chessò da 4R(:rotfl:), altrimenti mi spieghi da dove viene l'autorevolezza di quello che scrivi?
tanto per sottolineare che non si tratta di cose ovvie da bar: ho avuto in prova il 1.4 T-jet 150CV di una bravo, su 17km di extraurbano A TUTTA di sera (si lo sò è stato un rischio) il CDB mi ha dato una media a stento oltre i 4km/l. Ti pare beva poco? la 150 2.0 TS di mio padre non è che faccia peggio eh... Raga c'è poco da fare, se vuoi i cavalli deve "berli" prima!
io con un 1.4 turbo benza riesco a fare tranquillamente i 12 di media e anche i 15 in extraurbano.
a livello di consumo di punta staranno lì, a livello di consumo medio no.
aspetta che i dati se riesco li posto, non è facile trovare un'auto che prima aveva un 2.0 e successivamente ha adottato un 1.4 turbo.
ironmanu
26-02-2010, 14:40
oltretutto quel dato da dove lo tiri fuori ? lavori nel reparto motori bmw ?
no, l'avevo letto tipo su 4R un vecchio numero (dati provenienti da bmw a loro dire)
Ma questa energia che possiedono i gas di scarico, va ad aumentare la potenza all'albero senza aumentare i consumi? No, quindi non rientra nel rendimento.
senza aumentare i consumi in abito benzina no.
ma non mi puoi negare che i gas di scarico, dando energia ad un compressore non sviluppino energia.
tulifaiv
26-02-2010, 14:43
senza aumentare i consumi in abito benzina no.
ma non mi puoi negare che i gas di scarico, dando energia ad un compressore non sviluppino energia.
Va bene, ma se questa energia non è usata per la ragione di vita del motore, che è muovere l'albero, non c'entra niente con l'efficienza del motore stesso.
È lo stesso discorso degli impianti cogenerativi, che usando i fumi della turbina di un turbogas, ci riscaldano l'acqua. Il rendimento non cambia, indipendentemente da ciò che fai con i fumi: puoi anche buttarli nel secchio, ma se non li usi per muovere l'albero non rientrano nell'efficienza del motore.
Si sta facendo un mucchio di confusione, il rendimento e' il rapporto tra l'energia per unita' di tempo ricavata dal sistema fratto l'energia per unita' di tempo immessa nel sistema (fondamentalmente benza + temperatura dei gas + pressione dei gas), e questo nei motori turbocompressi diminuisce rispetto agli aspirati.
Tutto il resto sono chiecchiere.
I motori turbocompressi permettono di ottimizzare la combustione potendo variare con maggiore facilita' le condizioni dell'aria immessa, con turbine di piccole dimensioni raggiungono la coppia massima (massimo rendimento) a basso regime ed a pari regime hanno maggiore coppia di un aspirato di pari potenza.
Cio' non significa che consumino meno, almeno non sfruttati a fondo, consumano meno in condizioni di marcia normale.
ironmanu
26-02-2010, 14:49
io con un 1.4 turbo benza riesco a fare tranquillamente i 12 di media e anche i 15 in extraurbano.
a livello di consumo di punta staranno lì, a livello di consumo medio no.
.
Sono d'accordo su questo. Tuttavia secondo me con il downsizing sovralimentato ottieni essenzialmente due auto in una:
- la prima, che consuma il giusto se premi poco (tuttavia ipotizzo più dell'equivalente aspirato di pari tecnologia, per via del rapporto di compressione inferiore)
-la seconda, che sviluppa una buona cavalleria paragona a qualcosa come un aspirato con cilindrata dell'X% superiore. Però i consumi non sono molto lontani.
Sono d'accordo su questo. Tuttavia secondo me con il downsizing sovralimentato ottieni essenzialmente due auto in una:
- la prima, che consuma il giusto se premi poco (tuttavia ipotizzo più dell'equivalente aspirato di pari tecnologia, per via del rapporto di compressione inferiore)
-la seconda, che sviluppa una buona cavalleria paragona a qualcosa come un aspirato con cilindrata dell'X% superiore. Però i consumi non sono molto lontani.
su questo siamo daccordo. il vantaggio principale dei consumi lo ottieni andando tranquillo, dove anche la maggior coppia del turbo ti fa consumare meno.
poi se tiri, visto che i cavalli sono quelli, tenderanno ad essere molto vicini. ma in ambito di guida di tutti i giorni un vantaggio lo si ottiene.
ironmanu
26-02-2010, 14:52
edit doppio
ironmanu
26-02-2010, 15:00
su questo siamo daccordo. il vantaggio principale dei consumi lo ottieni andando tranquillo, dove anche la maggior coppia del turbo ti fa consumare meno.
poi se tiri, visto che i cavalli sono quelli, tenderanno ad essere molto vicini. ma in ambito di guida di tutti i giorni un vantaggio lo si ottiene.
si ecco, sta cosa qua non me la spiego tanto facilmente.
tdi150cv
26-02-2010, 15:28
a io con i miei 160 ronzinanti faccio tranquillo i 12-13 al litro pestando QUASI come un assassino ... :D
ops ... è diesel ... vabbè dai è un particolare ! :D
tulifaiv
26-02-2010, 16:38
Si sta facendo un mucchio di confusione, il rendimento e' il rapporto tra l'energia per unita' di tempo ricavata dal sistema fratto l'energia per unita' di tempo immessa nel sistema (fondamentalmente benza + temperatura dei gas + pressione dei gas)
Ma anche no. Che energia sarebbe "temperatura dei gas + pressione dei gas" ?
Ma anche no. Che energia sarebbe "temperatura dei gas + pressione dei gas" ?
Lapsus, temperatura e velocita', oppure pressione e velocita', che potrebbero essere differenti dalla temperatura e pressione ambiente.
RENDIMENTO:
http://operaez.net/mimetex/%5Ceta%5C%20%5Capprox%5C%20%5Cfrac%7BPotenza%5C%20all%27albero%7D%7BConsumo%5C%20di%5C%20combustibile%7D
E basta. Non scomodiamo troppa filosofia o addirittura Carnot, che non c'azzeccano niente ;)
Vuoi mettere la nota di colore? :asd:
come si deve considerare il rc in presenza di un turbocompressore?
cioè, mettiamo un motore che ha 11:1 a pressione atmosferica
si abbassa per la presenza del compressore mettiamo a 9:1 geometrici
siccome immettiamo aria ( miscela o quello che è ) compressa il rapporto di compressione 'effettivo' c'è modo di calcolarlo?
per effettivo intendo uan pseudo somma tra quello geometrico e quello della compressione dovuta all'impianto
Va bene, ma se questa energia non è usata per la ragione di vita del motore, che è muovere l'albero, non c'entra niente con l'efficienza del motore stesso.
Si che c'entra.
Il rendimento di qualunque cosa, è il rapporto tra cosa ottengo e cosa ho speso per ottenerlo, nel caso di un motore termico sarà il rapporto tra (potenza meccanica)/(potenza termica del combustibile).
Il turbocompressore, come è già stato detto, usa l'energia dei gas di scarico (a proposito, in un post ho letto una frase del genere: "che energia sarebbe la temperatura e pressione dei gas?"....si chiama semplicemente entalpia) per muovere gratis il compressore che permette l'aumento di potenza del motore aumentandone la portata massica elaborata.
E' vero che iniettando più aria devi bruciare più combustibile, ma l'aumento di potenza termica del combustibile è meno che proporzionale all'aumento di potenza meccanica generata, quindi tornando al rendimento, questo non può che aumentare.
È lo stesso discorso degli impianti cogenerativi, che usando i fumi della turbina di un turbogas, ci riscaldano l'acqua. Il rendimento non cambia, indipendentemente da ciò che fai con i fumi: puoi anche buttarli nel secchio, ma se non li usi per muovere l'albero non rientrano nell'efficienza del motore.
Qui c'è un pò di confusione e l'esempio è sbagliato.
L'analogo dei motori turbocompressi nei cicli di produzione c'è e si chiama steam injection.
Se consideri una turbina a gas normale, questa ha un rendimento di circa il 30%.
Se poi usi il calore dei gas di scarico per produrre vapore e inietti quel vapore in camera di combustione, quella che ottieni è un aumento di potenza (perchè hai aumentato la portata) a parità di combustibile bruciato.
Quindi il rendimento del ciclo cresce ad esempio fino al 35%.
Il concetto è esattamente lo stesso nei motori.
Marko#88
27-02-2010, 10:30
almeno posta dei dati chessò da 4R(:rotfl:), altrimenti mi spieghi da dove viene l'autorevolezza di quello che scrivi?
tanto per sottolineare che non si tratta di cose ovvie da bar: ho avuto in prova il 1.4 T-jet 150CV di una bravo, su 17km di extraurbano A TUTTA di sera (si lo sò è stato un rischio) il CDB mi ha dato una media a stento oltre i 4km/l. Ti pare beva poco? la 150 2.0 TS di mio padre non è che faccia peggio eh... Raga c'è poco da fare, se vuoi i cavalli deve "berli" prima!
Ma qualunque motore un po' potente beve tanto se scanni, che discorsi sono? :rolleyes:
Resta il fatto che a parità di cavalli (ottenibili da un piccolo motore turbo o da un motore aspirato di cubatura maggiore) globalmente consumi meno col primo...poi è lampante che tirando come degli ossessi entrambi bevano..
Bel motore almeno sulla carta!
E le altre case automobilistiche come sono messe con questi tipi di motori di piccola cilindrata? So di altri motori piccoli turbo o aspirati!
Per ora c'è:
Toyota e opel hanno entrambe dei 996cc aspirati benzina 4 e 3 cilindri se non sbaglio.
La Kia ha un 999cc turbo diesel!
La volkswagen up dovrebbe avere un motore bicilindrico da 800cc, ma quando esce?
Poi?
ninja750
27-02-2010, 11:05
non così piccolo ma c'è il 1.2T renault
tulifaiv
27-02-2010, 11:54
Si che c'entra.
Il rendimento di qualunque cosa, è il rapporto tra cosa ottengo e cosa ho speso per ottenerlo, nel caso di un motore termico sarà il rapporto tra (potenza meccanica)/(potenza termica del combustibile).
Il turbocompressore, come è già stato detto, usa l'energia dei gas di scarico (a proposito, in un post ho letto una frase del genere: "che energia sarebbe la temperatura e pressione dei gas?"....si chiama semplicemente entalpia) per muovere gratis il compressore che permette l'aumento di potenza del motore aumentandone la portata massica elaborata.
E' vero che iniettando più aria devi bruciare più combustibile, ma l'aumento di potenza termica del combustibile è meno che proporzionale all'aumento di potenza meccanica generata, quindi tornando al rendimento, questo non può che aumentare.
Ecco appunto, bisogna confrontare sempre l'incremento di potenza all'albero con l'incremento di portata del combustibile. Nel caso il primo superasse il secondo si avrebbe un miglioramento del rendimento, altrimenti no. Sei proprio certo che l'incremento di potenza sia così rilevante a fronte dell'incremento dei consumi? In un motore a benzina già "tirato", poiché in genere va abbassato il rapporto di compressione per evitare detonazioni, c'è un peggioramento del rendimento termodinamico del ciclo che penso sia piuttosto rilevante e va ad incidere un sacco sul rendimento globale...
Per quanto riguarda il discorso sull'entalpia secondo me ti sbagli, perché l'entalpia dei fumi è utile solo per il gruppo turbocompressore: non rientrando in camera di combustione, i fumi caldi non contribuiscono direttamente all'aumento di potenza, ma permettono solo di aumentare la portata d'aria.
Qui c'è un pò di confusione e l'esempio è sbagliato.
L'analogo dei motori turbocompressi nei cicli di produzione c'è e si chiama steam injection.
Se consideri una turbina a gas normale, questa ha un rendimento di circa il 30%.
Se poi usi il calore dei gas di scarico per produrre vapore e inietti quel vapore in camera di combustione, quella che ottieni è un aumento di potenza (perchè hai aumentato la portata) a parità di combustibile bruciato.
Quindi il rendimento del ciclo cresce ad esempio fino al 35%.
Il concetto è esattamente lo stesso nei motori.
Eh no perché tu con la steam injection, per come l'hai descritta, fai rientrare i fumi nella camera di combustione, e quindi pure nella turbina, aumentando la portata. Certo che ti aumenta il rendimento, ma è perché la potenza della turbina è proporzionale alla portata dei fumi che ci stanno dentro, mentre per un motore la potenza è proporzionale (a meno dei vari rendimenti) alla portata del combustibile che brucia, non dei fumi. Se per esempio mi costruisci un motore che prende i gas in uscita dalla turbina, e prima di buttarli fuori li fa ribruciare in camera di combustione, allora sono d'accordo con te che c'è un recupero e un aumento di efficienza, ma non mi pare che i motori per automobili funzionino così.
tulifaiv
27-02-2010, 11:58
Bel motore almeno sulla carta!
E le altre case automobilistiche come sono messe con questi tipi di motori di piccola cilindrata? So di altri motori piccoli turbo o aspirati!
Per ora c'è:
Toyota e opel hanno entrambe dei 996cc aspirati benzina 4 e 3 cilindri se non sbaglio.
La Kia ha un 999cc turbo diesel!
La volkswagen up dovrebbe avere un motore bicilindrico da 800cc, ma quando esce?
Poi?
Per questi motori della concorrenza bisogna pure vedere come stanno messi a tecnologie... per es. non mi risulta che ci siano bicilindrici turbo in giro, nè tantomeno con il Multiair. Penso che Fiat stavolta sia all'avanguardia :D
Ecco appunto, bisogna confrontare sempre l'incremento di potenza all'albero con l'incremento di portata del combustibile. Nel caso il primo superasse il secondo si avrebbe un miglioramento del rendimento, altrimenti no. Sei proprio certo che l'incremento di potenza sia così rilevante a fronte dell'incremento dei consumi? In un motore a benzina già "tirato", poiché in genere va abbassato il rapporto di compressione per evitare detonazioni, c'è un peggioramento del rendimento termodinamico del ciclo che penso sia piuttosto rilevante e va ad incidere un sacco sul rendimento globale....
Si, ne sono certo.
Il battito in testa è un fenomeno che esiste ma che ormai nei motori di nuova generazione non è più rilevante, anche perchè con l'iniezione diretta, la miscela è ben lontana dall'essere stechiometrica.
Per quanto riguarda il discorso sull'entalpia secondo me ti sbagli, perché l'entalpia dei fumi è utile solo per il gruppo turbocompressore: non rientrando in camera di combustione, i fumi caldi non contribuiscono direttamente all'aumento di potenza, ma permettono solo di aumentare la portata d'aria..
C'è una contraddizione nella parte che ho messo in bold.
Tu continui a insistere sul fatto che i fumi non interagiscono col motore ma ti dismostro che non è così, perchè:
1) una parte dei gas di scarico, torna in camera di combustione. Il motivo per cui lo si fa è per abbattere gli NOx, ma un effetto "collaterale" è anche quello di aumentare la potenza del motore.
2) lo hai detto tu stesso, il turbocompressore aumenta la portata d'aria e quindi la potenza del motore, visto che ciò avviene a spese dei gas di scarico, perchè non bisognerebbe considerarli?
Il motore non è solo cilindro e pistone, il motore è una scatola chiusa in cui entrano aria e combustibile ed esce potenza meccanica.
Se a fronte di un piccolo aumento di combustibile ottieni un netto aumento di potenza, allora il rendimento è cresciuto, non ci sono santi.
Eh no perché tu con la steam injection, per come l'hai descritta, fai rientrare i fumi nella camera di combustione, e quindi pure nella turbina, aumentando la portata. Certo che ti aumenta il rendimento, ma è perché la potenza della turbina è proporzionale alla portata dei fum che ci stanno dentro, mentre per un motore la potenza è proporzionale (a meno dei vari rendimenti) alla portata del combustibile che brucia, non dei fumi. Se per esempio mi costruisci un motore che prende i gas in uscita dalla turbina, e prima di buttarli fuori li fa ribruciare in camera di combustione, allora sono d'accordo con te che c'è un recupero e un aumento di efficienza, ma non mi pare che i motori per automobili funzionino così.
A parte che è esattamente così che funzionano i motori, come ho già detto una parte dei gas torna in camera di combustione, ad oni modo la potenza del motore è proporzionale alla portata massica, che è data dalla somma di aria e combustibile, e che è uguale alla portata fumi. Cosa non ti torna?
Per questi motori della concorrenza bisogna pure vedere come stanno messi a tecnologie... per es. non mi risulta che ci siano bicilindrici turbo in giro, nè tantomeno con il Multiair. Penso che Fiat stavolta sia all'avanguardia :D
Se questo motore 85cv fosse stato montato su una Punto EVO due anni fà, l'avrei senza dubbio comprata, ma allora c'era la GPunto e il 1.4 77cv!
1.Per ora non si sa in che tempi il motore verrà destinato anche agli altri modelli!?!
2. E in che modelli pensate possa essere montato?
3. Il 1.2 e il 1.4 verranno soppiantati o il bicilindrico si affiancherà a loro?
tulifaiv
27-02-2010, 18:05
Si, ne sono certo.
Il battito in testa è un fenomeno che esiste ma che ormai nei motori di nuova generazione non è più rilevante, anche perchè con l'iniezione diretta, la miscela è ben lontana dall'essere stechiometrica.
oh ecco, e questo sì che è una ragione per cui si potrebbe pure parlare di aumento di rendimento in un motore turbo, ma dipende da come è regolato il motore, cosa che ho sottolineato un centinaio di volte. Non c'entra nulla con fantomatici "recuperi" di gas dalla turbina.
ps.: ben lontani insomma... diciamo che la miscela è leggermente magra, a quanto mi risulta non ancora esiste un "ottimo" sistema di iniezione diretta che stratifichi perfettamente la carica, ma potrei essere poco aggiornato in merito.
1) una parte dei gas di scarico, torna in camera di combustione. Il motivo per cui lo si fa è per abbattere gli NOx, ma un effetto "collaterale" è anche quello di aumentare la potenza del motore.
Certo senza dubbio, però non c'entra col turbocompressore e cmq si parla sicuramente di aumenti modestissimi, visto che la riduzione dei thermal NOx è fatta riducendo la temperatura in camera di combustione, che bene non fa alle prestazioni.
2) lo hai detto tu stesso, il turbocompressore aumenta la portata d'aria e quindi la potenza del motore, visto che ciò avviene a spese dei gas di scarico, perchè non bisognerebbe considerarli?
Il motore non è solo cilindro e pistone, il motore è una scatola chiusa in cui entrano aria e combustibile ed esce potenza meccanica.
Se a fronte di un piccolo aumento di combustibile ottieni un netto aumento di potenza, allora il rendimento è cresciuto, non ci sono santi.
Quello che dici è giustissimo, il punto è che secondo me l'aumento di potenza non va "a spese dei gas di scarico" perchè, appunto perché ricircolo dei gas di scarico è dato da ragioni di abbattimento degli inquinanti e non di aumento della potenza, la loro entalpia è ininfluente e anzi fanno più danni che altro. Questo aumento di potenza lo si ha a spese dell'aumento del combustibile, che dubito sia tanto piccolo...
ad oni modo la potenza del motore è proporzionale alla portata massica, che è data dalla somma di aria e combustibile, e che è uguale alla portata fumi. Cosa non ti torna?
Ma certo, verissimo, nessuno mette in dubbio che ci sia un aumento della potenza del motore visto che aumenta la portata d'aria. Ciò su cui discutevo è il rendimento (nel passaggio che hai quotato non ho scritto bene, intendevo che il rendimento non era proporzionale alla portata d'aria).
Senza Fili
27-02-2010, 18:12
A me sti motori piccoli sempre piu' pompati mi danno l'idea di scarsa durata...
ps.: ben lontani insomma... diciamo che la miscela è leggermente magra, a quanto mi risulta non ancora esiste un "ottimo" sistema di iniezione diretta che stratifichi perfettamente la carica, ma potrei essere poco aggiornato in merito.
Chiaro, non hai alfa 30 come in alcuni diesel, ma sicuramente non sei stechiometrico, nel qual caso è vero che l'aumento di rendimento potrebbe non esserci o essere relativamente modesto.
Certo senza dubbio, però non c'entra col turbocompressore e cmq si parla sicuramente di aumenti modestissimi, visto che la riduzione dei thermal NOx è fatta riducendo la temperatura in camera di combustione, che bene non fa alle prestazioni..
Ho detto NOx perchè è il fattore più dannoso per la salute, ma il ricircolo dei gas viene anche fatto per bruciare gli incombusti (HC e CO) e non è poi così "modestissimo": si parla di ricircolare il 15-20% dei gas.
Riguardo alla temperatura, vero è che si cerca di abbatterla, ma stiamo parlando della temperatura del fronte di fiamma (circa 2000 °C) non della temperatura media del ciclo, che è cosa ben diversa e dai cui dipendono le prestazioni.
Quello che dici è giustissimo, il punto è che secondo me l'aumento di potenza non va "a spese dei gas di scarico" perchè, appunto perché ricircolo dei gas di scarico è dato da ragioni di abbattimento degli inquinanti e non di aumento della potenza, la loro entalpia è ininfluente e anzi fanno più danni che altro. Questo aumento di potenza lo si ha a spese dell'aumento del combustibile, che dubito sia tanto piccolo...
Stai facendo un pò di confusione.
Lascia stare per un attimo il ricircolo dei gas che è un altro fattore che ho tirato in ballo solo perchè mi sembrava dicessi che i gas non interagiscono nel motore (inteso come cilindro/pistone, ma ti ripeto che il motore è l'intera macchina, completa di ausiliari).
Parliamo della sovralimentazione fine a se stessa.
L'effetto primario della sovralimentazione è aumentare la portata d'aria che viene elaborata nel cilindro in modo da aumentare la miscela di gas, da cui, in maniera direttamente proporzionale, deriva la potenza del motore.
Per fare questa compressione hai 2 strade:
- usi un compressore volumetrico, calettato sull'albero motore, che da un lato di permette di aumentare la potenza generata all'albero, ma dall'altro ti sottrae una quota parte di questa potenza perchè l'albero deve muovere il compressore.
Se fai un bilancio di potenza trovi che la potenza meccanica è aumentata (di poco) ma hai dovuto bruciare più combustibile aumentando anche la potenza termica spesa, in definitiva il rendimento del motore è rimasto pressochè invariato.
- usi un turbocompressore, mosso dalla turbina che abbatte l'entalpia dei gas di scarico, espandendoli.
In questo secondo caso, hai ottenuto un aumento di potenza meccanica a spese di cosa? A spese dell'energia posseduta dai gas di scarico che avresti buttato.
COme nel caso di prima hai bruciato un pò più di combustibile, ma a differenza del caso di prima, questa volta l'aumento di potenza meccanica è stato grande, perchè ottenuto non a spese della potenza sottratta all'albero motore ma a spese dell'entalia dei gas di scarico.
La conclusione è che il rendimento è cresciuto notevolmente.
Spero di essere stato sufficientemente chiaro, in un modo più semplice non riesco a dirlo.
Franky 86
27-02-2010, 20:40
- usi un turbocompressore, mosso dalla turbina che abbatte l'entalpia dei gas di scarico, espandendoli.
In questo secondo caso, hai ottenuto un aumento di potenza meccanica a spese di cosa? A spese dell'energia posseduta dai gas di scarico che avresti buttato.
COme nel caso di prima hai bruciato un pò più di combustibile, ma a differenza del caso di prima, questa volta l'aumento di potenza meccanica è stato grande, perchè ottenuto non a spese della potenza sottratta all'albero motore ma a spese dell'entalia dei gas di scarico.
La conclusione è che il rendimento è cresciuto notevolmente.
totalmente sbagliato, il motore turbo non ha alcun recupero energetico nel senso stretto del termine, il motore turbo ha solo facoltà di poter bruciare più carburante e comburente di quanto possa fare se fosse aspirato,
l'aumento dell'energia meccanica di cui blateri, é dovuta per la maggior parte all'aumento del combustibile iniettato (possibile okei si grazie al turbo che riesce a aspirare e buttare dentro piu aria), non dimenticartelo, quindi il recupero energetico dove lo vedi? e non é vero come dici tu "bruciando un po piu di combustibile" lol ma scherzi? il rapporto stechiometrico te lo dimentichi?
RENDIMENTO:
http://operaez.net/mimetex/%5Ceta%5C%20%5Capprox%5C%20%5Cfrac%7BPotenza%5C%20all%27albero%7D%7BConsumo%5C%20di%5C%20combustibile%7D
E basta. Non scomodiamo troppa filosofia o addirittura Carnot, che non c'azzeccano niente ;)
ecco. vediamo una tabella del consumo per cavallo
Un motore turbo ha un BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) praticamente sempre superiore a un motore aspirato (e con questo valore, non serve specificare nient'altro).
I Bsfc (lb/HP * Hr) normalmente si aggirano attorno ai:
.42 BSFC - Motore per uso agonistico
.47 BSFC - Motore ad Alte Prestazioni
.52 BSFC - Stock o leggermente modificato
.57 BSFC - TurboVolumetrico / TurboCompresso
da:elaborare forum
Questo è un aspetto positivo che se ne porta dietro almeno 2 negativi (e quindi non puoi motivare la risposta come hai scritto:
1-i motori turbo hanno PER FORZA un rapporto volumetrico di compressione inferiore agli aspirati.
2-la presenza della turbina aumenta la contropressione agente in fase di scarico
esattamente, solo ragionando in base al primo punto, avrai un Rapporto di compressione minore rispetto a un aspirato, e quindi gia li peggiori il rendimento
riguardo il secondo punto aggiungo questo spunto interessante sempre preso da un utente di elaborare..
Un turbo, a parita' di cv erogati rispetto ad un aspirato, consuma di piu'.
Sostanzialmente viene prodotto calore in piu' (turbina), il che vuol dire frenare i gas di scarico (maggior contropressione) e avere una temperatura d'aspirazione normalmente piu' alta... e il rapporto aria/benzina è diverso (14.7:1 ideale per un aspirato... su un turbo in pressione si sta almeno sul 12.5:1) ... quindi, se nei carichi parzializzati la differenza non è tantissima (es: velocita' costante in autostrada) nelle riprese e nelle accelerazioni la differenza puo' essere decisamente notevole.
questo post venne fatto nel 2004, ora ovviamente sono cambiate molte cose infatti abbiamo i sistemi senza valvola a farfalla, iniezione diretta, motori sempre piu piccoli, rapporti studiati per risparmiare
ma un motore turbo é termodinamicamente parlando meno raffinato di un'aspirato
i consumi dichiarati si sono inferiori dei corrispettivi aspirati, ma perke le prove vengono fatte tutte andando piano, andando a filo di gas e a determinate velocità costanti, quindi non viene sfruttata per niente l'erogazione di per esempio di un 2.0 turbo e consumeremo pochissimo, mentre se iniziamo a scannarlo per forza di cose il turbo consumerà di piu di un aspirato di pari potenza per i motivi di prima (rdc inferiore, contropressione maggiore, maggiore temperatura di aspirazione: in pratica la turbina é un componente in piu che peggiore il rendimento, basta vedere i Bsfc),
invece solitamente gli aspirati hanno meno differenza di consumo tra andare piano e andare forte (perché per avere la stessa potenza avrà una cubatura maggiore)
cut
Quoto tutto...girerò il tuo post a un amico che ha la TT 2.0 turbo e si stupisce che non fa i consumi dichiarati :asd:
Zortan69
27-02-2010, 21:43
poi non dimentichiamoci che per ottenere la potenza di un 2.0 aspirato, basta un 1.4 turbo.. a quel punto quale dei due consumerà meno a parità di potenza erogata considerando che il secondo avrà anche una maggiore coppia ?
e peserà anche molto meno
totalmente sbagliato, il motore turbo non ha alcun recupero energetico nel senso stretto del termine, il motore turbo ha solo facoltà di poter bruciare più carburante e comburente di quanto possa fare se fosse aspirato,
Domanda: e questa "sola facoltà" da cosa è data?
Risposta: dalla compressione dell'aria che, a parità di volume imposto dalla cilindrata, permette di elaborare più miscela!
Domanda: e l'energia per comprimere l'aria da chi viene data?
Risposta: dai gas di scarico.
A me pare veramente semplice come concetto, non riesco a capire dove stia la difficoltà.
l'aumento dell'energia meccanica di cui blateri, é dovuta per la maggior parte all'aumento del combustibile iniettato (possibile okei si grazie al turbo che riesce a aspirare e buttare dentro piu aria), non dimenticartelo, quindi il recupero energetico dove lo vedi? e non é vero come dici tu "bruciando un po piu di combustibile" lol ma scherzi? il rapporto stechiometrico te lo dimentichi?Apro una piccola parentesi: io non blatero un bel niente, espongo dei concetti che trovi su qualunque buon libro di motori a combustione interna.
Detto questo, l'aumento di energia meccanica, è data dalla maggior portata di miscela, ti ricordo a tal proposito, che già in condizioni di rapporto stechiometrico, avresti 14,7 parti di aria per ogni parte di combustibile, quindi già in condizioni stechiometriche, l'aumento di potenza, è dato per la maggior parte dalla maggiore quantità d'aria.
Se a ciò aggiungi che con l'avvento dell'iniezione diretta i rapporti aria/combustibile nei motori benzina si sono spostati intorno al 16-22 è facile capire come l'aumento di potenza sia da imputare al maggior apporto di aria e non, come tu hai scritto, all'aumento di combustibile iniettato.
Il rapporto stechiometrico, non vale più da una decina d'anni a questa parte, ma ti ripeto, anche in stechiometrico, il contributo dell'aria all'aumento di potenza, sarebbe 14,7 volte più grande del contributo del combustibile.
ecco. vediamo una tabella del consumo per cavallo
Un motore turbo ha un BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) praticamente sempre superiore a un motore aspirato (e con questo valore, non serve specificare nient'altro).
I Bsfc (lb/HP * Hr) normalmente si aggirano attorno ai:
.42 BSFC - Motore per uso agonistico
.47 BSFC - Motore ad Alte Prestazioni
.52 BSFC - Stock o leggermente modificato
.57 BSFC - TurboVolumetrico / TurboCompresso
da:elaborare forum
Tu confondi la parola consumo con la parola rendimento.
Dire che un motore ha un rendimento migliore non significa che consuma di meno, significa che usa meglio l'energia che gli viene fornita in ingresso.
Se parliamo a parità di cilindrata, un motore sovralimentato consumerà sicuramente di più di un corrispondente motore aspirato, pur con un rendimento migliore.
Ma poichè per avere la stessa potenza di un aspirato, un motore sovralimentato può avere una cilindrata inferiore, ecco che i consumi globalmente possono essere inferiori, ed era questo l'argomento del topic.
ma un motore turbo é termodinamicamente parlando meno raffinato di un'aspirato
una boiata simile giusto su elaborare la possono scrivere...se vuoi leggere una rivista non dico seria, ma perlomeno in cui qualcosa di valido ci trovi dentro, leggi autotecnica, elaborare lascialo ai ragazzini.
Zortan69
27-02-2010, 21:55
totalmente sbagliato, il motore turbo non ha alcun recupero energetico nel senso stretto del termine, il motore turbo ha solo facoltà di poter bruciare più carburante e comburente di quanto possa fare se fosse aspirato,
l'aumento dell'energia meccanica di cui blateri, é dovuta per la maggior parte all'aumento del combustibile iniettato (possibile okei si grazie al turbo che riesce a aspirare e buttare dentro piu aria), non dimenticartelo, quindi il recupero energetico dove lo vedi? e non é vero come dici tu "bruciando un po piu di combustibile" lol ma scherzi? il rapporto stechiometrico te lo dimentichi?
ecco. vediamo una tabella del consumo per cavallo
Un motore turbo ha un BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) praticamente sempre superiore a un motore aspirato (e con questo valore, non serve specificare nient'altro).
I Bsfc (lb/HP * Hr) normalmente si aggirano attorno ai:
.42 BSFC - Motore per uso agonistico
.47 BSFC - Motore ad Alte Prestazioni
.52 BSFC - Stock o leggermente modificato
.57 BSFC - TurboVolumetrico / TurboCompresso
da:elaborare forum
esattamente, solo ragionando in base al primo punto, avrai un Rapporto di compressione minore rispetto a un aspirato, e quindi gia li peggiori il rendimento
riguardo il secondo punto aggiungo questo spunto interessante sempre preso da un utente di elaborare..
Un turbo, a parita' di cv erogati rispetto ad un aspirato, consuma di piu'.
questo post venne fatto nel 2004, ora ovviamente sono cambiate molte cose infatti abbiamo i sistemi senza valvola a farfalla, iniezione diretta, motori sempre piu piccoli, rapporti studiati per risparmiare
ma un motore turbo é termodinamicamente parlando meno raffinato di un'aspirato
i consumi dichiarati si sono inferiori dei corrispettivi aspirati, ma perke le prove vengono fatte tutte andando piano, andando a filo di gas e a determinate velocità costanti, quindi non viene sfruttata per niente l'erogazione di per esempio di un 2.0 turbo e consumeremo pochissimo, mentre se iniziamo a scannarlo per forza di cose il turbo consumerà di piu di un aspirato di pari potenza per i motivi di prima (rdc inferiore, contropressione maggiore, maggiore temperatura di aspirazione: in pratica la turbina é un componente in piu che peggiore il rendimento, basta vedere i Bsfc),
invece solitamente gli aspirati hanno meno differenza di consumo tra andare piano e andare forte (perché per avere la stessa potenza avrà una cubatura maggiore)
totalmente sbagliato, il motore turbo recupera eccome, inoltre grazie per l'informazione, un aspirato ha meno differenza di consumo tra l'andare piano e forte: grazie al c.. ha 1\4 della coppia !!! un 2 litri da 120 Cv consumerà POTENTEMENTE di più di un 1.4 turbo ad andature tranquille, mentre se si tira il 1.4 turbo consumera un pò di più del 2 litri aspirato ma avendo anche una distribuzione della coppia notevolmente migliore e una coppia comunque superiore... quindi qual'è la motorizzazione vincente su strada ? considerando anche la notevole differenza di peso tra un 2 litri e un 1.4T..
Eppoi esistono gli intercooler.. che servono proprio ad abbassare la temperatura aria aspirata compressa fino a valori prossimi alla Tamb.
Le prove di consumo le fanno andando piano e a filo di gas anche negli aspirati.
Un motore turbo a bassa pressione ha un rendimento maggiore. punto e basta. Poi se mi confronti un motore turbo sportivo, dove il turbo viene messo per cavare cavalli e kgm qui il discorso non ha senso, ma noi stiamo confrontando motori parchi e fatti per essere piacevoli da guidare e il più economici possibili vero ?
tulifaiv
27-02-2010, 22:06
- usi un compressore volumetrico, calettato sull'albero motore, che da un lato di permette di aumentare la potenza generata all'albero, ma dall'altro ti sottrae una quota parte di questa potenza perchè l'albero deve muovere il compressore.
Se fai un bilancio di potenza trovi che la potenza meccanica è aumentata (di poco) ma hai dovuto bruciare più combustibile aumentando anche la potenza termica spesa, in definitiva il rendimento del motore è rimasto pressochè invariato.
- usi un turbocompressore, mosso dalla turbina che abbatte l'entalpia dei gas di scarico, espandendoli.
In questo secondo caso, hai ottenuto un aumento di potenza meccanica a spese di cosa? A spese dell'energia posseduta dai gas di scarico che avresti buttato.
COme nel caso di prima hai bruciato un pò più di combustibile, ma a differenza del caso di prima, questa volta l'aumento di potenza meccanica è stato grande, perchè ottenuto non a spese della potenza sottratta all'albero motore ma a spese dell'entalia dei gas di scarico.
La conclusione è che il rendimento è cresciuto notevolmente.
Verissimo: confrontando un motore con turbocompressore con uno che monta il compressore volumetrico, il rendimento del primo è maggiore del secondo. Però stavamo confrontando il rendimento del motore turbocompresso con quello del motore aspirato :p
Tu confondi la parola consumo con la parola rendimento.
Dire che un motore ha un rendimento migliore non significa che consuma di meno, significa che usa meglio l'energia che gli viene fornita in ingresso.
Occhio che in quella tabella di elaborare hanno riportato i valori del consumo specifico (espresso in kg/kWh o equivalente, e non nel classico l/100km), e lì un valore inferiore corrisponde 1:1 con un valore superiore del rendimento ;)
tulifaiv
27-02-2010, 22:17
A me sti motori piccoli sempre piu' pompati mi danno l'idea di scarsa durata...
E non solo a te... :p
Però se hanno fatto bene i calcoli non c'è nulla da temere, e sicuramente (:read:) li hanno fatti bene.
:O
Verissimo: confrontando un motore con turbocompressore con uno che monta il compressore volumetrico, il rendimento del primo è maggiore del secondo. Però stavamo confrontando il rendimento del motore turbocompresso con quello del motore aspirato :p
ovviamente la sovralimentazione viene fatta per aumentare la potenza rispetto ad un corrispettivo motore aspirato.
Ho saltato un passaggio intermedio, se vuoi facciamo insieme il confronto tra aspirato e turbocompresso.
Abbiamo detto che il rendimento è (potenza meccanica)/(potenza termica)
Caso Aspirato:
Il rendimento di un motore aspirato è del 35% circa.
Quindi diciamo che:
- potenza meccanica = 35
- potenza termica = 100
Caso turbocompresso:
- incremento di potenza meccanica rispetto ad aspirato 20%
- maggior consumo di combustibile 5%
quindi:
- potenza meccanica = 35*1.2 = 42
- potenza termica = 100*1.05 = 105
rendimento = 42/105 = 40%
Facendo un conto semplice con numeri verosimili dovrebbe essere evidente che il rendimento di un motore turbocompresso cresce rispetto all'aspirato.
Se anche con i numeri non si capisce, allora non so più che dire, mi sono sparato tutte le cartucce.
tulifaiv
27-02-2010, 22:20
No no ma guarda che lo so perfettamente il concetto che se la potenza aumenta più che proporzionalmente rispetto al consumo, il rendimento cresce :sofico: quello di cui non sono convinto è quel 5% vs. 20% nell'esempio del turbo tutto qui :)
Ti faccio io un controesempio, anche se ovviamente i dati sono da prendere con le molle:
Golf V 1.6 FSI (http://www.auto.it/prove/volkswagen/golf/2004/02-1260/scheda/Volkswagen+Golf+serie+V+1.6+FSI) contro Golf 5 1.4 GT (http://www.auto.it/prove/volkswagen/golf/2007/04-1665/scheda/Volkswagen+Golf+1.4+GT+TSI)
Rilevazioni in autostrada (quindi probabilmente con prove alla stessa velocità)
115cv contro 170cv => +32% di potenza
12.79km/l contro 10km/l => 7.82l/100km contro 10l/100km => +28% di consumi
Tenendo pure conto che i motori hanno sicuramente lavorato a carico parziale, quando le differenze tendono ad assottigliarsi, non mi pare ci sia sto grandissimo aumento di rendimento.
No no ma guarda che lo so perfettamente il concetto che se la potenza aumenta più che proporzionalmente rispetto al consumo, il rendimento cresce :sofico:
Quello di cui non sono convinto è quel 5% vs. 20% nell'esempio del turbo tutto qui :)
Beh, se siamo riusciti a digerire il fatto che dai gas di scarico possiamo estrarre l'energia per comprimere l'aria, vuol dire che qualcosa si sta muovendo :D
Adesso non ho voglia di far conti, ma se vuoi ti do lo spunto per farli da solo:
1) Ipotizza di comprimere l'aria ad esempio a 1.4 bar, e calcola nella stessa cilindrata, quanta aria in più ci sta dentro.
In prima approssimazione io direi un 20% in più.
2) Nell'ipotesi di rapporto stechiometrico (per carità, non parliamo di carica stratificata che qualcuno è rimasto all'età della pietra), puoi calcolare quanto combustibile bruci in più rispetto all'aria che stai iniettando.
In prima approssimazione io direi 18 .
3) la somma di aria e combustibile ti da la quantità di miscela elaborata.
Io butterei giù un 20%
4) la maggior portata di miscela è direttamente proporzionale all'aumento di potenza che puoi quindi calcolare.
5) fai il rapporto delle potenze e ti si aprirà un mondo nuovo :)
Non sarà autorevole come elaborare :sofico: ...ma è il primo link che mi è venuto fuori scrivendo su google:
http://www.scuderie-rbc.it/sovralimentazione.html
A fine pagina c'è un grafico con confrontati due motori uguali, uno aspirato e uno turbo.
Il riassunto del confronto è:
Nella figura si notano i maggiori valori di Coppia e Potenza in un motore a combustione interna sovralimentato (curva continua) e lo stesso motore i versione aspirata (curva tratteggiata). Oltre agli effetti positivi riscontrabili immediatamente:
a. Combustione piu’graduale che comporta più silenziosità
b. Maggiore rendimento
c. Riduzioni di ingombro e peso rispetto ad aspirati di stessa potenza
Il rovescio della medaglia è però:
a. Pericolo di detonazione nei motori ad accensione comandata
b. Aumento di sollecitazioni meccaniche e termiche sugli organi
tulifaiv
27-02-2010, 22:51
Beh, se siamo riusciti a digerire il fatto che dai gas di scarico possiamo estrarre l'energia per comprimere l'aria, vuol dire che qualcosa si sta muovendo :D
Beh se consideri che questo concetto lo vado scrivendo in tutte le salse da 3 pagine, come risposta a chi dice che usa l'energia del gas di scarico per aumentare direttamente la potenza, direi che l'ho sempre saputo :sofico:
Adesso non ho voglia di far conti, ma se vuoi ti do lo spunto per farli da solo:
1) Ipotizza di comprimere l'aria ad esempio a 1.4 bar, e calcola nella stessa cilindrata, quanta aria in più ci sta dentro.
In prima approssimazione io direi un 20% in più.
2) Nell'ipotesi di rapporto stechiometrico (per carità, non parliamo di carica stratificata che qualcuno è rimasto all'età della pietra), puoi calcolare quanto combustibile bruci in più rispetto all'aria che stai iniettando.
In prima approssimazione io direi 18 .
3) la somma di aria e combustibile ti da la quantità di miscela elaborata.
Io butterei giù un 20%
4) la maggior portata di miscela è direttamente proporzionale all'aumento di potenza che puoi quindi calcolare.
5) fai il rapporto delle potenze e ti si aprirà un mondo nuovo :)
Li hai già fatti tu i conti: se metti +20% d'aria, mantenendo il rapporto dovrai mettere +20% di benza, per ottenere +20% di potenza*. O no?
*) e senza tenere conto del fatto che, mantenendo fisso il rapporto aria/benza, con più aria e più benza si avrebbe un incremento della pressione in camera di combustione che è vietato (dal battito in testa, dalle normative, da quello che ci pare, visto che se fosse possibile lo farebbero pure nel motore aspirato...), e quindi va ridotto il rapporto di compressione, che riduce il rendimento del motore, che non ci permette più di dire che +20% di benza uguale a qualcosa meno del +20% di potenza...
tulifaiv
27-02-2010, 22:57
http://www.scuderie-rbc.it/sovralimentazione.html
A fine pagina c'è un grafico con confrontati due motori uguali, uno aspirato e uno turbo.
[...]
b. Maggiore rendimento
E grazie alla ceppa, se mi fanno il barbatrucco di aumentare la pressione media effettiva certo che migliora il rendimento globale del motore :rolleyes:
Poi però scrivono "pericolo di detonazione" ma va? E come lo scongiurano, questo pericolo, mica c'è scritto :sofico:
Beh se consideri che questo concetto lo vado scrivendo in tutte le salse da 3 pagine, come risposta a chi dice che usa l'energia del gas di scarico per aumentare direttamente la potenza, direi che l'ho sempre saputo :sofico:
E io che pensavo che almeno questo concetto si fosse chiarito...:cry:
Energia gas = maggiore aria
maggiore aria = maggiore potenza
Energia gas = maggiore potenza
io ci rinuncio
tulifaiv
27-02-2010, 22:59
E io che pensavo che almeno questo concetto si fosse chiarito...:cry:
Energia gas = maggiore aria
maggiore aria = maggiore potenza
Energia gas = maggiore potenza
io ci rinuncio
hai mancato "maggiori consumi"
vabbè cmq mi sa che non se ne esce più dai :p
E grazie alla ceppa, se mi fanno il barbatrucco di aumentare la pressione media effettiva certo che migliora il rendimento globale del motore :rolleyes:
Poi però scrivono "pericolo di detonazione" ma va? E come lo scongiurano, questo pericolo, mica c'è scritto :sofico:
COn l carica stratificata?
Col ricircolo dei gas?
Con l'anticipo?
cominciamo a digerire le cose facili, poi a quelle difficili ci pensiamo
hai mancato "maggiori consumi"
Era la risposta alla tua frase: "Beh se consideri che questo concetto lo vado scrivendo in tutte le salse da 3 pagine, come risposta a chi dice che usa l'energia del gas di scarico per aumentare direttamente la potenza, direi che l'ho sempre saputo"
per dire che è esattamente così: l'energia dei gas aumenta direttamente la potenza!!!
Franky 86
27-02-2010, 23:01
ragazzi ma basta guardare le tabelle del Bsfc che calcolano il consumo per unità di cavallo vapore, piu facile di cosi,
e in un motore turbo é maggiore, inutile girarci intorno.
il rendimento é quello, stop.
poi tutti quello che vuoi sui motori turbo, anch'io li amo, piu coppia piu potenza, meno cilindrata, consumo minore di un aspirato di pari potenza ad andatura costante okei.
ma il rendimento (potenza/consumo) é inferiore su questo non ci piove :)
per semplici motivi quale l'rdc più basso, la contropressione maggiore dovuta alla presenza dell'elemento turbina, ecc
cioe é fisica eh :)
la storiella sui rapporti stechio non é molto sensata poi, cioé se aumenti la quantita d'aria immessa per ottenere più potenza dovrai pure aumentare il carburante immesso, come se fosse una macchina di cubatura maggiore
Ps: io non parlavo del sito elaborare, ma del suo forum in cui c'e gente davvero che ne sa a pacchi eh
tulifaiv
27-02-2010, 23:07
COn l carica stratificata?
Col ricircolo dei gas?
Con l'anticipo?
Guarda che tu puoi stratificare quanto ti pare, ma nelle vicinanze della candela hai sempre 14.7 e se aumenti a muzzo la pressione, la benza continuerà a detonare. Diciamo che con la carica stratificata hai il preziosissimo vantaggio di sapere che detonerà proprio lì vicino alla candela :D
Guarda che tu puoi stratificare quanto ti pare, ma nelle vicinanze della candela hai sempre 14.7 e se aumenti a muzzo la pressione, la benza continuerà a detonare. Diciamo che con la carica stratificata hai il preziosissimo vantaggio di sapere che detonerà proprio lì vicino alla candela :D
Il battito in testa si chiama così perchè nei vecchi motori avveniva proprio in testa...durante la fase di risalita del pistone, prima di arrivare al pms.
Già nei vecchi motori il battito in testa veniva contrastato regolando l'anticipo.
Oggi, oltre a regolare l'anticipo, il fatto che la carica sia stratificata, fa si che la detonazione anticipata non avvenga.
Inoltre nei motori moderni maggiore attenzione è data al fatto di evitare punti caldi, cosa di cui 20 anni fa nessuno si curava.
tulifaiv
27-02-2010, 23:16
Comunque, tanto per rimanere in ambito Fiat, e qui chiudo perché, anche se la discussione è piacevole (sul serio eh) c'ho un esamino lunedì che grida vendetta :muro:, ne dico una sul problema pressione, rapporto di compressione, detonazione etc. etc:
Motore Fire 1.4 (quello della Bravo), rapporto di compressione:
Aspirato 11:1
T-Jet 150cv 9.8:1
Altro che carica stratificata, questi qui hanno aggiunto una turbina e ridotto il rapporto di compressione. Io direi che, per questo motivo, il rendimento del T-Jet alla potenza massima è minore. Poi il fatto che ai carichi parziali questa differenza non si noti e magari riesce pure a consumare meno della sanguisuga aspirata, è tutto un altro paio di maniche molto più complicato e mai messo in discussione in queste pagine.
imho :O
Faccio un esempio:
Passat 2.0 FSI 150cv @ 6000giri
0-100 in 9.4
Max 213km/h
200Nm @ 3500giri.
urbano 11.3
Misto 8.2
Extra 6.4
l/100 sempre.
1389kg
Passat TSI 1.4 150cv @ 5500
0-100 in 9.8
210 km/h
220Nm
urbano 9.6
misto 7.2
Extra 5.7
1527kg.
Pesa di più, va di meno, consuma un po meno.
ciao.
Marko#88
01-03-2010, 06:27
Faccio un esempio:
Passat 2.0 FSI 150cv @ 6000giri
0-100 in 9.4
Max 213km/h
200Nm @ 3500giri.
urbano 11.3
Misto 8.2
Extra 6.4
l/100 sempre.
1389kg
Passat TSI 1.4 150cv @ 5500
0-100 in 9.8
210 km/h
220Nm
urbano 9.6
misto 7.2
Extra 5.7
1527kg.
Pesa di più, va di meno, consuma un po meno.
ciao.
Una passat non può pesare 1389 kg, già una golf è ampiamente sopra in ordine di marcia...
E sicuramente fra una 1.4T ed una 2.0 aspirata non ci sono 140kg di differenza...:asd:
aceto876
01-03-2010, 10:48
Mi butto anche io nell'OT totale:
In realtà con il compressore volumetrico la potenza che viene presa dall'albero non è del tutto persa, ma viene in parte recuperata come lavoro di pompaggio positivo sui pistoni (il motore aspira a pressione più alta di quella atmosferica dello scarico).
Allo stesso modo anche il turbo stesso influisce sulla potenza all'albero. Nei motori dell'era turbo di formula 1, l'accordatura del gruppo turbocompressore era molto estrema e riusciva a sfruttare in maniera migliore l'entalpia dei gas di scarico e la contropressione allo scarico era minore della pressione di mandata del compressore. Il risultato era un lavoro di pompaggio positivo e quindi il turbocompressore contribuiva all'aumento del rendimento termodinamico.
Sulle auto stradali il gruppo turbocompressore è accordato per garantire un ampio arco di utlilizzo. A causa di ciò, la sovrapressione che il motore vede allo scarico è maggiore della pressione di aspirazione e questo mi rende il ciclo di pompaggio con lavoro negativo (come avviene nell'aspirato) . Quindi di fatto è come se il gruppo turbocompressore sottraesse una parte dell'energia dall'albero motore
Una passat non può pesare 1389 kg, già una golf è ampiamente sopra in ordine di marcia...
E sicuramente fra una 1.4T ed una 2.0 aspirata non ci sono 140kg di differenza...:asd:
Senza guardare il sito Vw (sono pigro) e' quasi sicuro che si tratti della versione a metano, aggravata da piu' di un quintale di impianto e bombole.
aceto876: impeccabile :)
Marko#88
01-03-2010, 12:25
Senza guardare il sito Vw (sono pigro) e' quasi sicuro che si tratti della versione a metano, aggravata da piu' di un quintale di impianto e bombole.
A) in questo caso il confronto non è equo, i 150cv li hai a benzina, a metano possiamo tranquillamente toglierne 15 e le cose cambiano...
B) Una Passat non può comunque pesare meno di 14quintali in ordine di marcia, minimo è 2 in più...
Se ci mettiamo a fare confronti fra metano e benzina non ha alcun senso, confrontiamo auto davvero confrontabili...
A) in questo caso il confronto non è equo, i 150cv li hai a benzina, a metano possiamo tranquillamente toglierne 15 e le cose cambiano...
B) Una Passat non può comunque pesare meno di 14quintali in ordine di marcia, minimo è 2 in più...
Se ci mettiamo a fare confronti fra metano e benzina non ha alcun senso, confrontiamo auto davvero confrontabili...
Stando a quanto letto in occasione della presentazione, a metano dovrebbe erogare la stessa potenza in virtu' di una maggiore pressione di sovralimentazione, mentre la versione 2.0 dovrebbe riferisri al vecchio modello, sulla nuova non ricordo di averlo mai visto se non turbocompresso.
Per farla breve si tratta di un confronto farlocco.
La passat 1.4 turbo è solo bifuel, i dati comunque sono riferiti alla benzina.
http://www.quattroruote.it/tutte_le_auto/scheda.cfm?mar=101&cmod=3572&call=80334&aa=2008&mm=11
2.0:
http://www.quattroruote.it/tutte_le_auto/scheda.cfm?mar=101&cmod=3572&call=65189&aa=2005&mm=2
e si, son 13q.li.
ciao.
Marko#88
01-03-2010, 16:50
Stando a quanto letto in occasione della presentazione, a metano dovrebbe erogare la stessa potenza in virtu' di una maggiore pressione di sovralimentazione, mentre la versione 2.0 dovrebbe riferisri al vecchio modello, sulla nuova non ricordo di averlo mai visto se non turbocompresso.
Per farla breve si tratta di un confronto farlocco.
Ecco :)
La passat 1.4 turbo è solo bifuel, i dati comunque sono riferiti alla benzina.
http://www.quattroruote.it/tutte_le_auto/scheda.cfm?mar=101&cmod=3572&call=80334&aa=2008&mm=11
2.0:
http://www.quattroruote.it/tutte_le_auto/scheda.cfm?mar=101&cmod=3572&call=65189&aa=2005&mm=2
e si, son 13q.li.
ciao.
Non metto in dubbio quello che dici tu, metto in dubbio il fatto che una passat pesi 13 quintali..:D
Li pesano quasi le segmento B...:asd:
Ecco :)
Non metto in dubbio quello che dici tu, metto in dubbio il fatto che una passat pesi 13 quintali..:D
Li pesano quasi le segmento B...:asd:
In effetti un motore aspirato e' semplice, tra turbo, intercooler, compressore, tubazioni e bombole la bifuel ha un sacco di roba in piu'. Pero' la massa comporta anche consumi, andrebbero confrontate auto di massa simile, qui balla piu' del 10%, mica bruscoli.
Franky 86
02-03-2010, 17:37
vero questo é vero.
cmq sul fatto del rendimento ecc, boh io sono piu della tesi descritta prima però c'e effettivamente poca roba su internet per poter dire definitivamente come sia la questione.
su internet non si trova nemmeno una tavola che metta a confronto i Bsfc tra gli odierni turbobenzina e gli aspirati.. mah
*sasha ITALIA*
02-03-2010, 19:19
http://www.autoblog.nl/gallery/0_Beurzen/Geneve_2010/Fiat_500_2cilinder_turbo/Fiat_500_2_cilinder_turbo-9.jpg
http://www.autoblog.nl/gallery/0_Beurzen/Geneve_2010/Fiat_500_2cilinder_turbo/Fiat_500_2_cilinder_turbo-8.jpg
http://www.autoblog.nl/gallery/0_Beurzen/Geneve_2010/Fiat_500_2cilinder_turbo/slides/Fiat_500_2_cilinder_turbo-10.jpg
è proprio bella la 500, ma questo modello monta i fari allo Xeno?
*sasha ITALIA*
02-03-2010, 20:15
yesss
in linea. a V costa troppo.
bene , mi son simpatici i bicilindrici in linea !
:O
C;,aml,dksks
Horizont
07-07-2010, 13:23
cacchio coi fari allo xeno fa ancora più scena.
Proprio proprio bella! :)
Aspetto di vedere le prove tecniche delle varie riviste specializzate e saperne di più su sto bel nuovo engine
Comunque lo utilizzeranno poi anche per le altre vetture vero?
13250 la pop, 15050 lounge/sport
fonte www.omniauto.it
non propriamente a buon mercato.. ma capisco il perchè di questi prezzi.
Credo che per vedere questo motore a prezzi popolari passerà un annetto.
cacchio coi fari allo xeno fa ancora più scena.
Proprio proprio bella! :)
ma io non vedo sta gran differenza, son come dei lenticolari o sbaglio?
Marko#88
08-07-2010, 12:37
ma io non vedo sta gran differenza, son come dei lenticolari o sbaglio?
Sono i lenticolari, con le alogene c'è la parabola...e coi lenticolari sta molto meglio...
Sono i lenticolari, con le alogene c'è la parabola...e coi lenticolari sta molto meglio...
tipo sulla mia fiesta ha le alogene bianche e i lenticolari l'effetto è lo stesso o no?
in caso di fari allo xeno non è obbligatoria la presenza dei lavafari? non mi pare di vederli :confused:
non sono all'interno dei fari? si vedono delle placchette cromate:stordita:
Marko#88
08-07-2010, 19:39
non sono all'interno dei fari? si vedono delle placchette cromate:stordita:
Infatti sono quelli...;)
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