ania
02-05-2008, 13:44
http://espresso.repubblica.it/dettaglio/Tir-licenza-di-uccidere/2009407/16/0
Tir licenza di uccidere
di Fabrizio Gatti
Autisti costretti dalle aziende a guidare per giorni senza dormire.
Guidatori che si tengono su con la cocaina.
E nessun rispetto delle leggi.
Ecco il diario di due settimane sugli autotreni
Scendiamo nella notte con il rimorchio che rimbalza sulle buche. Oltre il grande parabrezza, la superstrada sembra più stretta. Un camion bomba, ecco cos'è questo trasporto di scatoloni, pacchi e pacchettini da consegnare a Roma da parte di una famosa società di posta privata. Non serve diventare terroristi per fare una strage.
Undici tonnellate di motrice, nove di rimorchio e quindici di merce sotto il telone sono un ordigno: trentacinque tonnellate in discesa a cento all'ora non le ferma nessuno.
Basterebbe una coda invisibile dietro la prossima curva. Oppure una macchina in sosta a destra per un guasto. Lungo la E45 che da Cesena porta a sud non c'è nemmeno la corsia d'emergenza.
Le crepe e i rattoppi nell'asfalto sarebbero la vergogna di qualunque amministrazione in Europa, ma non in Italia.
Il Tir sussulta e sfiora i guard-rail a destra e a sinistra come dentro una pista per bob. A cento all'ora si percorrono 27,8 metri ogni secondo: la lunghezza esatta di sette Fiat Punto messe in fila. Trentacinque tonnellate in un secondo e bum, sette auto e le vite a bordo disintegrate.
Eppure il limite su tutta la superstrada è 70 all'ora.
Luca, l'autista, 38 anni e tre ore di sonno in due notti e un giorno di lavoro senza sosta, non prova nemmeno a frenare. Appaiono due autotreni che a loro volta corrono a più di 90 orari. Luca prende la mira tra il paraurti del primo rimorchio che si avvicina e lo spartitraffico. Si butta dentro con la testa che gli ciondola più per la stanchezza che per i sobbalzi.
Poco fa, in un altro sorpasso millimetrico, è andato così vicino all'altro camion che all'autista brillavano le otturazioni d'oro, lucidate dai fari riflessi dentro gli specchi retrovisori.
Nessuno rallenta. Nessuno cede il passo. Il mondo dei trasporti su strada in Italia è ormai una corrida.
Una corsa senza scrupoli che riguarda l'85 per cento delle merci che produciamo, vendiamo, compriamo, consumiamo. Cioè l'85 per cento della nostra economia. E se continua così sarà guerra. Altri scioperi, blocchi stradali, barricate.
Si comincia il 21 aprile con l'annunciata protesta degli autisti di bisarche, i camion che trasportano auto.
Perché la resistenza fisica di dipendenti e padroncini è al collasso.
I camionisti assunti dalle ditte che lavorano in conto terzi devono correre il più possibile o vengono licenziati. I padroncini che guidano il proprio camion devono adeguarsi o perdono i contratti. Qualcuno per non addormentarsi alla guida ha cominciato a sniffare cocaina. Altri, per salvarsi, sono fuggiti a lavorare in Francia.
Molte attività sono scomparse: undicimila ditte di trasporto nel 2007 hanno chiuso.
Gli orari di guida, i cronotachigrafi, i tempi di riposo riguardano norme europee da rispettare soltanto all'estero. Una volta rientrati in Italia è un tutti contro tutti.
L'aumento del costo del gasolio c'entra solo in parte. Perché la deregulation che sta riempiendo strade e autostrade di camion bomba comincia prima della corsa del petrolio.
Parte dall'illegalità diffusa, dall'evasione di fisco e contributi previdenziali, dalla concorrenza sleale di imprenditori che costringono i dipendenti a ritmi massacranti con metodi da criminalità organizzata, anche perché a volte ne fanno parte. Uno sfruttamento che sale soprattutto dalle richieste sempre più frenetiche dei committenti: le grandi catene di distribuzione, i centri commerciali, la produzione industriale in tempo reale che non fa più scorte di magazzino.
Per mantenere i guadagni, molte aziende di trasporto del nord e della Toscana si sono adattate. Hanno aperto sedi nell'Europa dell'est. Hanno licenziato gli autisti italiani e li hanno sostituiti con colleghi slovacchi, polacchi e romeni. Li pagano al massimo 700-900 euro al mese contro una base contrattuale italiana di 1400 più le trasferte. Qualcuno prende anche meno.
E se vivono sul camion, trattengono loro 150 euro dallo stipendio per l'affitto della cuccetta come casa.
L'ultima frontiera sono i moldavi: cinque giorni di lavoro dichiarati in busta paga anche se guidano tutto il mese, 35 euro al giorno in nero. Trasferta, vitto e spese compresi.
E poi gli stranieri hanno il vantaggio della patente estera: se vengono sorpresi dalla polizia a commettere irregolarità gravi, non perdono punti e non rischiano di rimanere a piedi.
È già successo nell'edilizia, nell'agricoltura, nella cantieristica di Stato con l'introduzione di manodopera non qualificata e sottopagata.
Schiavi moderni: in un Paese senza legalità vincono i più furbi o quelli che accettano le regole e non protestano. Solo così pesce e verdura arrivano in 24 ore ai banchi di vendita e a prezzi abbordabili, le fabbriche vengono rifornite in tempo di materie prime, gli scaffali dei supermercati restano pieni. Alla fine, in cima alla filiera ci siamo sempre noi: i consumatori.
Ma il prezzo da pagare è un conto macchiato di sangue che può essere presentato in qualunque momento. Perché in città o in autostrada può capitare a tutti di incrociare la roulette russa di un autista troppo stanco per sopravvivere alla sfida.
Ecco il resoconto di due settimane in cabina di guida. Da Reggio Calabria a Parigi. Dall'Italia alla Francia. Dalla pirateria economica al rigoroso rispetto delle regole. E ritorno. Alcuni camionisti, per non essere licenziati, hanno chiesto l'anonimato. Per questo non vengono rivelati i nomi delle aziende per cui lavorano. Quelli come Luca, l'autista che stanotte sta guidando verso Roma, hanno deciso di stare al gioco. Sono pagati a cottimo: 250 euro a viaggio. Più viaggiano, più guadagnano. Tre viaggi a settimana da sud a nord rendono tremila euro al mese. "In busta ti danno 1.700 euro, il resto in nero". Stasera non ha nemmeno cenato. Luca non cena mai. "Non ci fermeremo", avverte, "cenare mi fa venire sonnolenza". Si viaggia senza riscaldamento, mentre fuori la temperatura è vicina allo zero: "Fa freddo, sì, ma se accendo l'aria calda mi viene sonno". Anche a pranzo ha mangiato pochissimo. Mezzo piatto di penne al pomodoro e una bottiglietta di acqua naturale. È finita l'epoca della trattoria del camionista, la garanzia di un pasto dignitoso e a buon mercato. Non c'è tempo per una sosta. Stanotte non ci si ferma nemmeno per andare in bagno.
Fare pipì è diventato un lusso che un autista non si può permettere.
Soprattutto nei viaggi lunghi che trasportano primizie ai mercati all'ingrosso del nord.
"Per ogni sosta se ne vanno almeno quindici minuti", racconta Roberto, 44 anni, dipendente di una ditta campana che consegna verdura siciliana a Bologna, Milano e Torino: "Rallenti, cerchi posto all'autogrill, parcheggi, riparti. A Milano se ti presenti ai mercati generali dopo la mezzanotte non ti fanno nemmeno scaricare. Allora la pipì te la tieni. Oppure ti arrangi. C'è chi la fa dentro una bottiglia. Senza fermarsi, ovvio. Io mi porto sempre una bottiglia vuota, quelle da latte con l'imboccatura larga. Meglio così che perdere il lavoro".
E le soste obbligatorie? Le direttive europee prevedono 45 minuti di riposo ogni quattro ore e mezzo di guida, un massimo di nove o dieci ore al giorno, mai più di 47 a settimana o 90 ore ogni due settimane. Il viaggio di Luca dura dalle 21.30 di ieri sera. Si parte di domenica da Salerno con il camion blu della ditta per la quale lavora da qualche anno. Luca rivedrà sua moglie e suo figlio piccolo sabato, dopo una settimana in giro per l'Italia. Ci si ferma a Perugia che siamo già fuorilegge: 5 ore e 20 minuti di guida. Quasi sempre a 90 all'ora, 20 chilometri più del limite. Finalmente si dorme. Le sveglie di due telefonini puntate sulle 5: "Con una, rischio di non sentirla". Due ore di sonno. Si riparte senza nemmeno scendere dal camion. La faccia di Luca è stravolta. Si vede che è in crisi. Dietro le lenti rotonde degli occhialini da vista le palpebre continuano a ondeggiare. Alle 6.33 sosta di 9 minuti all'autogrill per un caffè, una brioche e una rapida toilette. Nove minuti non contano come riposo. "Sì, è vero, ero in crisi", ammette più tardi, "il risveglio è il momento peggiore per me. Anni fa ho avuto un colpo di sonno sull'Autosole. Con camion e rimorchio sono salito su un terrapieno di cemento armato. Mi ricordo tutto ma ero come un robot, continuavo ad andare". Superata Cesena, anche in autostrada la velocità è sempre sopra il limite di 80. "Il camion è programmato a 90 all'ora. Se la polizia ci ferma, fanno la multa minima per eccesso di velocità: 72 euro e non ti tolgono punti. Dieci chilometri in più sono sempre minuti risparmiati. Solo in discesa, con il peso del carico, si riesce ad andare più forte".
Bisogna arrivare prima degli altri. Scaricare prima degli altri. E ripartire prima degli altri.
Alle 8.30 raggiungiamo la prima destinazione di scarico. Tolte le due ore di sonno, fanno già nove ore di guida: "Ci è andata bene oggi", spiega, "perché se fossimo andati a Milano avremmo dovuto aggiungere altre due ore e mezzo di viaggio". A questo punto Luca dovrebbe fermarsi per nove ore di riposo obbligatorio. Invece la sua giornata è solo all'inizio. La sua ditta lo obbliga a lavorare come facchino. E per un'ora deve scaricare il camion. Si riparte alle 9.40 per un'altra ora e mezzo di guida tra le campagne dell'Emilia.
Ormai completamente fuorilegge. Ed è appena la mattina di lunedì. La giornata passa attraccati all'hangar di uno spedizioniere in provincia di Bologna. Il camion va ricaricato di 'collettame', pacchi e scatoloni da portare a sud. Luca deve lavorare sul rimorchio, provvedere alla spiombatura e piombatura e rimanere a disposizione dei piazzalisti.
I tempi di scarico e carico sono un incubo per gli autisti.
Franco Feniello ha appena fondato l'associazione Italia truck per raccogliere le proteste dei colleghi che non si sentono difesi dai sindacati ufficiali. "Non riusciamo a farci rappresentare come i colleghi francesi", dice, "e quando protestiamo la gente ci è contro. Vogliamo che la nostra attività sia riconosciuta come lavoro usurante. Non possiamo guidare a questi ritmi fino a 65 anni". Il record nazionale di ore di guida è di un iscritto dell'associazione, 54 anni, autista dipendente di una società che rifornisce di materia prima le vetrerie di mezza Italia. "Dal 10 al 15 marzo", racconta, "ho percorso 4.600 chilometri suddivisi in tre viaggi per un totale di 107 ore di guida. In sei giorni ho quasi finito il monte ore di tutto il mese. Questo per 1.400 euro comprese le trasferte". Una media di 18 ore di guida al giorno. Feniello mostra una bolla di accompagnamento su carta intestata dell'Auchan di Rescaldina, un deposito alle porte di Milano della catena francese. C'è scritto: "Si rifiuta la merce perché l'autista non scarica". "Questo è quanto pretende la grande distribuzione", protesta il fondatore di Italia truck, "dopo 12 ore di viaggio vogliono che diventiamo i loro facchini. Quel tempo dovrebbe servire al nostro riposo". Un altro esempio è la catena tedesca Lidl: "I camion tedeschi non appena arrivano avvertono la loro ditta via fax", spiega Franco Feniello, "perché superate le quattro ore di attesa i tedeschi si fanno rimborsare il fermo del camion. Noi invece dobbiamo aspettare anche sei ore e gratis prima di scaricare".
Gli autisti che sniffavano per rimanere svegli sono stati scoperti durante un'indagine su un traffico di cocaina a Nocera Inferiore, in Campania.
È al sud che i camionisti che tentano di migliorare le proprie condizioni di lavoro vengono ripagati con ritorsioni.
Ai carabinieri della Regione Campania sono arrivati gli esposti di dipendenti contro i loro principali. Un autista che protestava per le ore di lavoro non pagate è stato licenziato con le minacce: "Ti faccio uccidere in casa", è scritto nella denuncia.
Al nord si usano metodi più subdoli. Come il caso della ditta di Bologna che obbliga i suoi autisti a trasportare merci pericolose senza abilitazione, in autostrada fino a Torino: "Trasportiamo bidoni di olio per motore, cartucce da sparo nascosti sotto i teloni", rivela un autista: "Per pagare meno l'autostrada, ci fanno agganciare rimorchi a due assi invece di tre che quasi si piegano sotto il peso. Se mi ferma la polizia, mi arresta. Per 1.500 euro al mese. Il capo me l'ha già detto: se hai paura, vai via. Ne trova altri come me". Qualcuno è proprio scappato dall'Italia. Pietro Spataro, 45 anni, di Torino, da oltre un anno lavora per una ditta francese. Viaggia con il suo computer in cabina e nelle soste serali ha il tempo di aggiornare il blog della sua associazione (unionecamionisti.com)."In Francia se sgarri su ore e velocità", spiega, "è la tua ditta a licenziarti. Perché le multe non le pagano gli autisti, ma i trasportatori e i committenti". A Lione si ricordano ancora quando nel piazzale di un'azienda che produce parti per auto sportive arrivò un camion carico di alluminio da Avellino. Il trasportatore italiano aveva deciso di mettere il carico di due Tir su un unico rimorchio. Un sovraccarico di qualche tonnellata rispetto al massimo previsto. Quel giorno l'autista era convinto di poter presentare le due bolle di accompagnamento senza problemi. Invece prima gli hanno chiesto dove fosse il secondo camion. Poi non lo hanno nemmeno lasciato scaricare. Hanno chiamato la gendarmeria. E tra trasportatore e autista si sono presi 8mila euro di multa.
Dopo 19 ore continue di lavoro, due ore di sonno nella notte e un'ora nel pomeriggio, Luca porta il suo camion al secondo piazzale di carico a Bologna. Ci lasciano ripartire alle dieci di sera. Con due fogli di viaggio. Da uno risulta una partenza alle 18.50 e l'arrivo obbligatorio a Roma entro le 3 di notte. Nell'altro la partenza alle 21.20 e l'arrivo sempre alle 3 di notte. Ovviamente alla polizia andrebbe consegnato il primo. Perché il secondo richiederebbe una media lungo l'autostrada A14, la superstrada E45 e le strade provinciali di oltre 79 chilometri all'ora. Ma sono già le dieci di sera e restano soltanto cinque ore per percorrere i 436 chilometri Bologna-Roma via Perugia, con un peso complessivo di 35 tonnellate. Luca firma e compila il nuovo disco del cronotachigrafo. Quello appena chiuso viene nascosto. In caso di controlli dirà che l'ha perso, come ogni ditta insegna ai suoi autisti. La polizia italiana non è severa come quella francese. E nessun agente ha voglia di perquisire un camion per tutta la notte. Sono infiniti i trucchi per cancellare le ore di guida. Dall'amico fantasma: il secondo autista che non c'è, mentre quello alla guida risulta a riposo. Ai fogli di ferie: così sembra che l'autista abbia cominciato il viaggio a metà percorso. Ma anche stanotte Luca non ha bisogno di stratagemmi. Non ci sono controlli. Entriamo nel piazzale di scarico a Roma alle 3.07, sette minuti appena di ritardo. Alla media di 87 chilometri all'ora. "Visto che ce l'abbiamo fatta?", esclama. Alle 6.32 si riparte per Milano. È solo l'inizio di un'altra giornata.
(31 marzo 2008)
Tir licenza di uccidere
di Fabrizio Gatti
Autisti costretti dalle aziende a guidare per giorni senza dormire.
Guidatori che si tengono su con la cocaina.
E nessun rispetto delle leggi.
Ecco il diario di due settimane sugli autotreni
Scendiamo nella notte con il rimorchio che rimbalza sulle buche. Oltre il grande parabrezza, la superstrada sembra più stretta. Un camion bomba, ecco cos'è questo trasporto di scatoloni, pacchi e pacchettini da consegnare a Roma da parte di una famosa società di posta privata. Non serve diventare terroristi per fare una strage.
Undici tonnellate di motrice, nove di rimorchio e quindici di merce sotto il telone sono un ordigno: trentacinque tonnellate in discesa a cento all'ora non le ferma nessuno.
Basterebbe una coda invisibile dietro la prossima curva. Oppure una macchina in sosta a destra per un guasto. Lungo la E45 che da Cesena porta a sud non c'è nemmeno la corsia d'emergenza.
Le crepe e i rattoppi nell'asfalto sarebbero la vergogna di qualunque amministrazione in Europa, ma non in Italia.
Il Tir sussulta e sfiora i guard-rail a destra e a sinistra come dentro una pista per bob. A cento all'ora si percorrono 27,8 metri ogni secondo: la lunghezza esatta di sette Fiat Punto messe in fila. Trentacinque tonnellate in un secondo e bum, sette auto e le vite a bordo disintegrate.
Eppure il limite su tutta la superstrada è 70 all'ora.
Luca, l'autista, 38 anni e tre ore di sonno in due notti e un giorno di lavoro senza sosta, non prova nemmeno a frenare. Appaiono due autotreni che a loro volta corrono a più di 90 orari. Luca prende la mira tra il paraurti del primo rimorchio che si avvicina e lo spartitraffico. Si butta dentro con la testa che gli ciondola più per la stanchezza che per i sobbalzi.
Poco fa, in un altro sorpasso millimetrico, è andato così vicino all'altro camion che all'autista brillavano le otturazioni d'oro, lucidate dai fari riflessi dentro gli specchi retrovisori.
Nessuno rallenta. Nessuno cede il passo. Il mondo dei trasporti su strada in Italia è ormai una corrida.
Una corsa senza scrupoli che riguarda l'85 per cento delle merci che produciamo, vendiamo, compriamo, consumiamo. Cioè l'85 per cento della nostra economia. E se continua così sarà guerra. Altri scioperi, blocchi stradali, barricate.
Si comincia il 21 aprile con l'annunciata protesta degli autisti di bisarche, i camion che trasportano auto.
Perché la resistenza fisica di dipendenti e padroncini è al collasso.
I camionisti assunti dalle ditte che lavorano in conto terzi devono correre il più possibile o vengono licenziati. I padroncini che guidano il proprio camion devono adeguarsi o perdono i contratti. Qualcuno per non addormentarsi alla guida ha cominciato a sniffare cocaina. Altri, per salvarsi, sono fuggiti a lavorare in Francia.
Molte attività sono scomparse: undicimila ditte di trasporto nel 2007 hanno chiuso.
Gli orari di guida, i cronotachigrafi, i tempi di riposo riguardano norme europee da rispettare soltanto all'estero. Una volta rientrati in Italia è un tutti contro tutti.
L'aumento del costo del gasolio c'entra solo in parte. Perché la deregulation che sta riempiendo strade e autostrade di camion bomba comincia prima della corsa del petrolio.
Parte dall'illegalità diffusa, dall'evasione di fisco e contributi previdenziali, dalla concorrenza sleale di imprenditori che costringono i dipendenti a ritmi massacranti con metodi da criminalità organizzata, anche perché a volte ne fanno parte. Uno sfruttamento che sale soprattutto dalle richieste sempre più frenetiche dei committenti: le grandi catene di distribuzione, i centri commerciali, la produzione industriale in tempo reale che non fa più scorte di magazzino.
Per mantenere i guadagni, molte aziende di trasporto del nord e della Toscana si sono adattate. Hanno aperto sedi nell'Europa dell'est. Hanno licenziato gli autisti italiani e li hanno sostituiti con colleghi slovacchi, polacchi e romeni. Li pagano al massimo 700-900 euro al mese contro una base contrattuale italiana di 1400 più le trasferte. Qualcuno prende anche meno.
E se vivono sul camion, trattengono loro 150 euro dallo stipendio per l'affitto della cuccetta come casa.
L'ultima frontiera sono i moldavi: cinque giorni di lavoro dichiarati in busta paga anche se guidano tutto il mese, 35 euro al giorno in nero. Trasferta, vitto e spese compresi.
E poi gli stranieri hanno il vantaggio della patente estera: se vengono sorpresi dalla polizia a commettere irregolarità gravi, non perdono punti e non rischiano di rimanere a piedi.
È già successo nell'edilizia, nell'agricoltura, nella cantieristica di Stato con l'introduzione di manodopera non qualificata e sottopagata.
Schiavi moderni: in un Paese senza legalità vincono i più furbi o quelli che accettano le regole e non protestano. Solo così pesce e verdura arrivano in 24 ore ai banchi di vendita e a prezzi abbordabili, le fabbriche vengono rifornite in tempo di materie prime, gli scaffali dei supermercati restano pieni. Alla fine, in cima alla filiera ci siamo sempre noi: i consumatori.
Ma il prezzo da pagare è un conto macchiato di sangue che può essere presentato in qualunque momento. Perché in città o in autostrada può capitare a tutti di incrociare la roulette russa di un autista troppo stanco per sopravvivere alla sfida.
Ecco il resoconto di due settimane in cabina di guida. Da Reggio Calabria a Parigi. Dall'Italia alla Francia. Dalla pirateria economica al rigoroso rispetto delle regole. E ritorno. Alcuni camionisti, per non essere licenziati, hanno chiesto l'anonimato. Per questo non vengono rivelati i nomi delle aziende per cui lavorano. Quelli come Luca, l'autista che stanotte sta guidando verso Roma, hanno deciso di stare al gioco. Sono pagati a cottimo: 250 euro a viaggio. Più viaggiano, più guadagnano. Tre viaggi a settimana da sud a nord rendono tremila euro al mese. "In busta ti danno 1.700 euro, il resto in nero". Stasera non ha nemmeno cenato. Luca non cena mai. "Non ci fermeremo", avverte, "cenare mi fa venire sonnolenza". Si viaggia senza riscaldamento, mentre fuori la temperatura è vicina allo zero: "Fa freddo, sì, ma se accendo l'aria calda mi viene sonno". Anche a pranzo ha mangiato pochissimo. Mezzo piatto di penne al pomodoro e una bottiglietta di acqua naturale. È finita l'epoca della trattoria del camionista, la garanzia di un pasto dignitoso e a buon mercato. Non c'è tempo per una sosta. Stanotte non ci si ferma nemmeno per andare in bagno.
Fare pipì è diventato un lusso che un autista non si può permettere.
Soprattutto nei viaggi lunghi che trasportano primizie ai mercati all'ingrosso del nord.
"Per ogni sosta se ne vanno almeno quindici minuti", racconta Roberto, 44 anni, dipendente di una ditta campana che consegna verdura siciliana a Bologna, Milano e Torino: "Rallenti, cerchi posto all'autogrill, parcheggi, riparti. A Milano se ti presenti ai mercati generali dopo la mezzanotte non ti fanno nemmeno scaricare. Allora la pipì te la tieni. Oppure ti arrangi. C'è chi la fa dentro una bottiglia. Senza fermarsi, ovvio. Io mi porto sempre una bottiglia vuota, quelle da latte con l'imboccatura larga. Meglio così che perdere il lavoro".
E le soste obbligatorie? Le direttive europee prevedono 45 minuti di riposo ogni quattro ore e mezzo di guida, un massimo di nove o dieci ore al giorno, mai più di 47 a settimana o 90 ore ogni due settimane. Il viaggio di Luca dura dalle 21.30 di ieri sera. Si parte di domenica da Salerno con il camion blu della ditta per la quale lavora da qualche anno. Luca rivedrà sua moglie e suo figlio piccolo sabato, dopo una settimana in giro per l'Italia. Ci si ferma a Perugia che siamo già fuorilegge: 5 ore e 20 minuti di guida. Quasi sempre a 90 all'ora, 20 chilometri più del limite. Finalmente si dorme. Le sveglie di due telefonini puntate sulle 5: "Con una, rischio di non sentirla". Due ore di sonno. Si riparte senza nemmeno scendere dal camion. La faccia di Luca è stravolta. Si vede che è in crisi. Dietro le lenti rotonde degli occhialini da vista le palpebre continuano a ondeggiare. Alle 6.33 sosta di 9 minuti all'autogrill per un caffè, una brioche e una rapida toilette. Nove minuti non contano come riposo. "Sì, è vero, ero in crisi", ammette più tardi, "il risveglio è il momento peggiore per me. Anni fa ho avuto un colpo di sonno sull'Autosole. Con camion e rimorchio sono salito su un terrapieno di cemento armato. Mi ricordo tutto ma ero come un robot, continuavo ad andare". Superata Cesena, anche in autostrada la velocità è sempre sopra il limite di 80. "Il camion è programmato a 90 all'ora. Se la polizia ci ferma, fanno la multa minima per eccesso di velocità: 72 euro e non ti tolgono punti. Dieci chilometri in più sono sempre minuti risparmiati. Solo in discesa, con il peso del carico, si riesce ad andare più forte".
Bisogna arrivare prima degli altri. Scaricare prima degli altri. E ripartire prima degli altri.
Alle 8.30 raggiungiamo la prima destinazione di scarico. Tolte le due ore di sonno, fanno già nove ore di guida: "Ci è andata bene oggi", spiega, "perché se fossimo andati a Milano avremmo dovuto aggiungere altre due ore e mezzo di viaggio". A questo punto Luca dovrebbe fermarsi per nove ore di riposo obbligatorio. Invece la sua giornata è solo all'inizio. La sua ditta lo obbliga a lavorare come facchino. E per un'ora deve scaricare il camion. Si riparte alle 9.40 per un'altra ora e mezzo di guida tra le campagne dell'Emilia.
Ormai completamente fuorilegge. Ed è appena la mattina di lunedì. La giornata passa attraccati all'hangar di uno spedizioniere in provincia di Bologna. Il camion va ricaricato di 'collettame', pacchi e scatoloni da portare a sud. Luca deve lavorare sul rimorchio, provvedere alla spiombatura e piombatura e rimanere a disposizione dei piazzalisti.
I tempi di scarico e carico sono un incubo per gli autisti.
Franco Feniello ha appena fondato l'associazione Italia truck per raccogliere le proteste dei colleghi che non si sentono difesi dai sindacati ufficiali. "Non riusciamo a farci rappresentare come i colleghi francesi", dice, "e quando protestiamo la gente ci è contro. Vogliamo che la nostra attività sia riconosciuta come lavoro usurante. Non possiamo guidare a questi ritmi fino a 65 anni". Il record nazionale di ore di guida è di un iscritto dell'associazione, 54 anni, autista dipendente di una società che rifornisce di materia prima le vetrerie di mezza Italia. "Dal 10 al 15 marzo", racconta, "ho percorso 4.600 chilometri suddivisi in tre viaggi per un totale di 107 ore di guida. In sei giorni ho quasi finito il monte ore di tutto il mese. Questo per 1.400 euro comprese le trasferte". Una media di 18 ore di guida al giorno. Feniello mostra una bolla di accompagnamento su carta intestata dell'Auchan di Rescaldina, un deposito alle porte di Milano della catena francese. C'è scritto: "Si rifiuta la merce perché l'autista non scarica". "Questo è quanto pretende la grande distribuzione", protesta il fondatore di Italia truck, "dopo 12 ore di viaggio vogliono che diventiamo i loro facchini. Quel tempo dovrebbe servire al nostro riposo". Un altro esempio è la catena tedesca Lidl: "I camion tedeschi non appena arrivano avvertono la loro ditta via fax", spiega Franco Feniello, "perché superate le quattro ore di attesa i tedeschi si fanno rimborsare il fermo del camion. Noi invece dobbiamo aspettare anche sei ore e gratis prima di scaricare".
Gli autisti che sniffavano per rimanere svegli sono stati scoperti durante un'indagine su un traffico di cocaina a Nocera Inferiore, in Campania.
È al sud che i camionisti che tentano di migliorare le proprie condizioni di lavoro vengono ripagati con ritorsioni.
Ai carabinieri della Regione Campania sono arrivati gli esposti di dipendenti contro i loro principali. Un autista che protestava per le ore di lavoro non pagate è stato licenziato con le minacce: "Ti faccio uccidere in casa", è scritto nella denuncia.
Al nord si usano metodi più subdoli. Come il caso della ditta di Bologna che obbliga i suoi autisti a trasportare merci pericolose senza abilitazione, in autostrada fino a Torino: "Trasportiamo bidoni di olio per motore, cartucce da sparo nascosti sotto i teloni", rivela un autista: "Per pagare meno l'autostrada, ci fanno agganciare rimorchi a due assi invece di tre che quasi si piegano sotto il peso. Se mi ferma la polizia, mi arresta. Per 1.500 euro al mese. Il capo me l'ha già detto: se hai paura, vai via. Ne trova altri come me". Qualcuno è proprio scappato dall'Italia. Pietro Spataro, 45 anni, di Torino, da oltre un anno lavora per una ditta francese. Viaggia con il suo computer in cabina e nelle soste serali ha il tempo di aggiornare il blog della sua associazione (unionecamionisti.com)."In Francia se sgarri su ore e velocità", spiega, "è la tua ditta a licenziarti. Perché le multe non le pagano gli autisti, ma i trasportatori e i committenti". A Lione si ricordano ancora quando nel piazzale di un'azienda che produce parti per auto sportive arrivò un camion carico di alluminio da Avellino. Il trasportatore italiano aveva deciso di mettere il carico di due Tir su un unico rimorchio. Un sovraccarico di qualche tonnellata rispetto al massimo previsto. Quel giorno l'autista era convinto di poter presentare le due bolle di accompagnamento senza problemi. Invece prima gli hanno chiesto dove fosse il secondo camion. Poi non lo hanno nemmeno lasciato scaricare. Hanno chiamato la gendarmeria. E tra trasportatore e autista si sono presi 8mila euro di multa.
Dopo 19 ore continue di lavoro, due ore di sonno nella notte e un'ora nel pomeriggio, Luca porta il suo camion al secondo piazzale di carico a Bologna. Ci lasciano ripartire alle dieci di sera. Con due fogli di viaggio. Da uno risulta una partenza alle 18.50 e l'arrivo obbligatorio a Roma entro le 3 di notte. Nell'altro la partenza alle 21.20 e l'arrivo sempre alle 3 di notte. Ovviamente alla polizia andrebbe consegnato il primo. Perché il secondo richiederebbe una media lungo l'autostrada A14, la superstrada E45 e le strade provinciali di oltre 79 chilometri all'ora. Ma sono già le dieci di sera e restano soltanto cinque ore per percorrere i 436 chilometri Bologna-Roma via Perugia, con un peso complessivo di 35 tonnellate. Luca firma e compila il nuovo disco del cronotachigrafo. Quello appena chiuso viene nascosto. In caso di controlli dirà che l'ha perso, come ogni ditta insegna ai suoi autisti. La polizia italiana non è severa come quella francese. E nessun agente ha voglia di perquisire un camion per tutta la notte. Sono infiniti i trucchi per cancellare le ore di guida. Dall'amico fantasma: il secondo autista che non c'è, mentre quello alla guida risulta a riposo. Ai fogli di ferie: così sembra che l'autista abbia cominciato il viaggio a metà percorso. Ma anche stanotte Luca non ha bisogno di stratagemmi. Non ci sono controlli. Entriamo nel piazzale di scarico a Roma alle 3.07, sette minuti appena di ritardo. Alla media di 87 chilometri all'ora. "Visto che ce l'abbiamo fatta?", esclama. Alle 6.32 si riparte per Milano. È solo l'inizio di un'altra giornata.
(31 marzo 2008)