View Full Version : Info pneumatici F1
davidTrt83
26-08-2007, 19:42
Sebbene di tecnica ne mastichi abbastanza non ho mai capito perchè, contrariamente alle derivate di serie, le F1 adottino pneumatici a spalla così alta. Sempre che sia una scelta tecnica e non una questione di regolamento...
matteo171717
26-08-2007, 19:47
regolamento...;)
le misure sono imposte...cerchio da 13"..quello di una panda base! :D
davidTrt83
26-08-2007, 19:54
Dici che serva per avere un comportamento della macchina più morbido e sincero?
Un pneumatico a spalla bassa avverte meno quando ci si avvicina al limite...
Edit: nel senso che è stato fatto il regolamento con questo scopo! Per la sicurezza/spettacolarità :D
asdasdCrasdasomaSasdSsad1asd
26-08-2007, 19:58
quello che è successo oggi a hamilton aveva la gomme ricoperte? :asd:
matteo171717
26-08-2007, 19:59
Dici che serva per avere un comportamento della macchina più morbido e sincero?
Un pneumatico a spalla bassa avverte meno quando ci si avvicina al limite...
bè..innanzitutto è così per regolamento...
poi cmq la spalla alta fa le veci praticamente delle sospensioni, che infatti hanno corsa ridottissima!
la ragione per cui l'hanno adottata è limitare le prestazioni chiaramente!
La pirelli tempo fa diceva che sarebbe disposta a entrare in f1 solo se si adottassere coperture con costruzioni più simili a quelle di serie!;)
davidTrt83
26-08-2007, 20:09
bè..innanzitutto è così per regolamento...
Si, infatto avevo fatto un'aggiunta al post. :D
Mi hai tolto un dubbio che avevo da quando sono nato :rolleyes:
Il castigatore
26-08-2007, 20:12
visto che si parla di dubbi di gomme di F1:
sento spesso dire che le scalanature sono state introdotte per limitare la velocità delle auto. ma come funzionano?
visto che si parla di dubbi di gomme di F1:
sento spesso dire che le scalanature sono state introdotte per limitare la velocità delle auto. ma come funzionano?
semplice :D riducono la base di appoggio quindi la tenuta dell'auto :)
davidTrt83
26-08-2007, 20:34
semplice :D riducono la base di appoggio quindi la tenuta dell'auto :) Non solo, un pneumatico scanalato è più prevedibile, e quindi più sicuro, di uno slick.
Correggetemi se sbaglio, ma un'altra delle motivazioni per cui si decise di montare cerchi da 13" (e quindi avere uno pneumatico "basso"), non era anche per limitare il diametro dei freni a disco e quindi relative staccate da fuoco con relativa velocità in entrata di curva molto elevata?
Ovviamente tutto questo quando ancora i freni in carbonio non erano performanti come quelli attuali o addirittura quando si usavano quelli in acciaio... con quelli che hanno le F1 ora si potrebbero usare per fermare gli aerei cargo in atterraggio...
davidTrt83
26-08-2007, 20:37
Correggetemi se sbaglio, ma un'altra delle motivazioni per cui si decise di montare cerchi da 13" (e quindi avere uno pneumatico "basso"), non era anche per limitare il diametro dei freni a disco e quindi relative staccate da fuoco con relativa velocità in entrata di curva molto elevata?
Cioè? spiegati meglio... non vedo in che modo la velocità di entrata in curva possa dipendere dai freni :confused:
Coyote74
26-08-2007, 20:44
semplice :D riducono la base di appoggio quindi la tenuta dell'auto :)
Lo sapete vero che l'attrito (statico o dinamico) di un corpo non dipende dalla superficie di contatto? Ma allora perchè pneumatici più larghi dovrebbero avere più tenuta?:O :D Chissà se lo sapete:D
@lessandro
26-08-2007, 20:49
Lo sapete vero che l'attrito (statico o dinamico) di un corpo non dipende dalla superficie di contatto? Ma allora perchè pneumatici più larghi dovrebbero avere più tenuta?:O :D Chissà se lo sapete:D
Boh...:stordita:
davidTrt83
26-08-2007, 20:50
Lo sapete vero che l'attrito (statico o dinamico) di un corpo non dipende dalla superficie di contatto? Ma allora perchè pneumatici più larghi dovrebbero avere più tenuta?:O :D Chissà se lo sapete:D
Perchè è valido solo in prima approssimazione :D,
Di più però non so, quindi se qualcuno ha una spiegazione più approfondita che ben venga :)
Poi c'è pure la questione della resistenza/rigidezza del pneumatico, ma non penso che intendevi questo
Cioè? spiegati meglio... non vedo in che modo la velocità di entrata in curva possa dipendere dai freni :confused:
Si, in effetti mi sono spiegato alla cavolo: intendevo dire che più il freno è performante (o grande), prima ci si ferma; in quest'ottica è possibile fare staccate molto dopo rispetto ad un freno meno performante, con la conseguenza che prima della staccata la velocità è più elevata (rispetto al caso di freno meno performante) .
Cioè? spiegati meglio... non vedo in che modo la velocità di entrata in curva possa dipendere dai freni :confused:
Non la velocità in curva, ma quella in entrata. Con freni maggiorati puoi permetterti di staccare molto dopo, e quindi tirare di più ai rettilinei.
Perchè è valido solo in prima approssimazione :D,
Di più però non so, quindi se qualcuno ha una spiegazione più approfondita che ben venga :)
Poi c'è pure la questione della resistenza/rigidezza del pneumatico, ma non penso che intendevi questo
Si, più o meno il discorso è quello, anche perchè sull'asfalto, come su ogni altra superficie la rugosità (da cui poi si può ricavare il coefficiente di attrito tra 2 superfici) non è la stessa in ogni punto, ciò che noi consideriamo è una rugosità media, ciò significa che in alcune zone si viene a creare più attrito che in altre, per cui più l'impronta a terra è elevata, più è elevata la possibilità di "coprire" una zona con un attrito migliore.
Non la velocità in curva, ma quella in entrata. Con freni maggiorati puoi permetterti di staccare molto dopo, e quindi tirare di più ai rettilinei.
Perfetto!!! In una riga hai esposto benissimo quello che ho cercato di dire in 5 e che credo non mi sia neanche riuscito... :)
Coyote74
26-08-2007, 21:11
Perchè è valido solo in prima approssimazione :D,
Di più però non so, quindi se qualcuno ha una spiegazione più approfondita che ben venga :)
Poi c'è pure la questione della resistenza/rigidezza del pneumatico, ma non penso che intendevi questo
Il motivo è correlato anche alla questione delle mescole morbide o dure... vediamo se ci arrivate:O
Coyote74
26-08-2007, 21:13
Non la velocità in curva, ma quella in entrata. Con freni maggiorati puoi permetterti di staccare molto dopo, e quindi tirare di più ai rettilinei.
I freni maggiorati servono unicamente se la vettura ti permette di sfruttarli, altrimenti sono inutili o quasi, al massimo migliorano la gestibilità della frenata.
Coyote74
26-08-2007, 21:15
Si, più o meno il discorso è quello, anche perchè sull'asfalto, come su ogni altra superficie la rugosità (da cui poi si può ricavare il coefficiente di attrito tra 2 superfici) non è la stessa in ogni punto, ciò che noi consideriamo è una rugosità media, ciò significa che in alcune zone si viene a creare più attrito che in altre, per cui più l'impronta a terra è elevata, più è elevata la possibilità di "coprire" una zona con un attrito migliore.
Si, questo è uno dei motivi;)
I freni maggiorati servono unicamente se la vettura ti permette di sfruttarli, altrimenti sono inutili o quasi, al massimo migliorano la gestibilità della frenata.
Giusto, però stiamo sempre parlando di una F1, un auto che ad ogni evoluzione (di motore, aerodinamica ecc...) riesce ad andare sempre più veloce e che quindi sarebbe in grado di "sfruttare" i nuovi freni.
Si, questo è uno dei motivi;)
L'altro mi sfugge... facciamo come ai giochi a premi: un aiutino? :asd:
fabrylama
26-08-2007, 21:52
Giusto, però stiamo sempre parlando di una F1, un auto che ad ogni evoluzione (di motore, aerodinamica ecc...) riesce ad andare sempre più veloce e che quindi sarebbe in grado di "sfruttare" i nuovi freni.
L'altro mi sfugge... facciamo come ai giochi a premi: un aiutino? :asd:
una gomma stretta, a parità di forza applicata, si deformerà molto di più di una gomma larga (con effetti nefasti e assorbendo potenza), inoltre la compressione della mescola sull'asfalto, provoca un cambiamento della struttura interna della mescola, peggiorandone il coefficente di attrito statico
davidTrt83
26-08-2007, 22:02
Si, più o meno il discorso è quello, anche perchè sull'asfalto, come su ogni altra superficie la rugosità (da cui poi si può ricavare il coefficiente di attrito tra 2 superfici) non è la stessa in ogni punto, ciò che noi consideriamo è una rugosità media, ciò significa che in alcune zone si viene a creare più attrito che in altre, per cui più l'impronta a terra è elevata, più è elevata la possibilità di "coprire" una zona con un attrito migliore.
Ma anche minore, quindi la media non cambia.
Ora il discorso sulla frenata è chiaro, in effetti meno tempo dura la frenata maggiore è il danno che si fa prendendo male le misure :D... però tieni presente che il limite non è dato dai freni ma dalle gomme, freni più potenti hanno solo il pregio di una maggiore modulabilità e minore stress.
davidTrt83
26-08-2007, 22:06
una gomma stretta, a parità di forza applicata, si deformerà molto di più di una gomma larga (con effetti nefasti e assorbendo potenza), inoltre la compressione della mescola sull'asfalto, provoca un cambiamento della struttura interna della mescola, peggiorandone il coefficente di attrito statico
Quello della variazione della struttura per compressione non la sapevo :) , però ho i miei dubbi riguardo l'assorbimento di potenza...:confused:
Una gomma piccola viene gonfiata ad una pressione maggiore di una grande, quindi in fin dei conti non si deforma di più (a livello di carcassa). E' noto poi che con le gomme fine si va più forte. ;)
Ma anche minore, quindi la media non cambia.
Infatti la media non cambia, però ho parlato di probabilità.
Segui il ragionamento: ho una gomma larga 30cm, quindi ho 30 settori da 1cm l'uno che coprono 1cm di asfalto e che sperimentano ognuno un attrito diverso.
Per avere una trazione ottimale ho bisogno (ad esempio) che tra questi 30, 15 di questi settori siano ad attrito buono, ora capisci che più la gomma è larga più ho la possibilità di trovare questi 15 settori.
Se avessi una gomma larga solo 15cm, mi basterebbe "fallare" un solo settore per perdere l'aderenza ottimale.
E' un esempio stupido e pedante, ma ora come ora mi viene in mente solo questo.
Ora il discorso sulla frenata è chiaro, in effetti meno tempo dura la frenata maggiore è il danno che si fa prendendo male le misure :D... però tieni presente che il limite non è dato dai freni ma dalle gomme, freni più potenti hanno solo il pregio di una maggiore modulabilità e minore stress.
Ovvio, senza considerare le gomme.
fabrylama
26-08-2007, 22:28
Quello della variazione della struttura per compressione non la sapevo :) , però ho i miei dubbi riguardo l'assorbimento di potenza...:confused:
Una gomma piccola viene gonfiata ad una pressione maggiore di una grande, quindi in fin dei conti non si deforma di più (a livello di carcassa). E' noto poi che con le gomme fine si va più forte. ;)
una gomma piccola, anche se più gonfia si deforma più facilmente, ad esempio in curva (certo dipende parecchio anche dall'altezza della spalla) la deformazione assorbe potenza perchè per deformare la gomma ci vuole potenza, e a velocità costante, gliela deve fornire il motore.
In formula 1, nel gra premio di indianapolis, questo è molto evidente poichè la curva parabolica si affronta in piena accelerazione e una volta finita c'è il rettilineo, guardando le telemetrie si vede che verso la fine della curva la macchina, seppure l'acceleratore sia completamente premuto, si stabilizza ad una certa velocità e non riesce ad accelerare, ma appena finita la curva la macchina torna ad accelerare normalmente. mi ricordo che l'anno scorso l'ingegnere che è li a commentare la f1 in rai aveva spiegato molto bene la situazione e che la bridgestone aveva calcolato in qualcosa come 200 cavalli la potenza assorbita dalle gomme.
con le gomme fini si andrà più forte per molteplici motivi, ma non penso in curva, comunque un motivo può essere la massa minore di gomme sottili e la loro minore resistenza aerodinamica
serbring
26-08-2007, 22:39
introducendo gli intagli longitudinali in un pneumatico si diminuisce la tenuta di strada del veicolo, perchè il pneumatico è più deformabile trasversalmente e quindi è meno rigido in deriva....in pratica diminuisce la massima forza che il veicolo può cedere al suolo...
Il motivo è correlato anche alla questione delle mescole morbide o dure... vediamo se ci arrivate:O
Semplice: il coefficiente di attrito della gomma da pneumatici è superiore a 1, quindi non è solo questione di attrito, ma si sconfina negli adesivi.
Se provate a spingere lateralmente una gomma di formula 1 poggiata su normale asfalto, scoprirete che fate meno fatica a sollevarla.......
Il coefficiente dovrebbe raggiungere 1,8 se non mi ricordo male
...CUT...
con le gomme fini si andrà più forte per molteplici motivi, ma non penso in curva, comunque un motivo può essere la massa minore di gomme sottili e la loro minore resistenza aerodinamica
E' ovvio che in rettilineo, dove ormai la massa (e quindi l'inerzia) dell'auto l'hai spostata, i problemi di attrito sono in parte superati e se ci aggiungi il fatto che sei in una marcia alta (che quindi trasferisce meno coppia di una bassa) una gomma larga ti serve a poco poichè in questo caso aumenta la resistenza di avanzamento e quindi ti fa rallentare (è ovvio che in questo caso è preferibile una gomma più stretta).
Ovviamente ad un certo punto dovrai rellentare per cui l'attrito dato da una gomma larga è preferibile a quello di una stretta.
Parimenti la stessa cosa in accelerazione.
Ovviamente si tratta di compromessi, ma c'è da sottolineare che le prestazioni che eventualmente si guadagnano in rettilineo come velocità di punta sono irrilevanti rispetto al fatto di avere una buona tenuta di strada.
Sul fatto delle masse e delle resistenze aerodinamiche non ci darei troppo peso, nel senso che può pesare di più la gomma con cerchio in acciaio di una uno, rispetto a quello in lega di una ferrari.
Zortan69
27-08-2007, 00:55
:D Lo sapete vero che l'attrito (statico o dinamico) di un corpo non dipende dalla superficie di contatto? Ma allora perchè pneumatici più larghi dovrebbero avere più tenuta?:O :D Chissà se lo sapete:D
schiacciamento al suolo... aereodinamica. almeno nelle F1.
Aumento del carico (quindi della pressione applicata nell'unità di superficie) per le auto normali in curva (le ruote si appoggiano e caricano, per fortuna :D aumentando la pressione)
Ovviamente ciò avviene anche sulle F1 ma i mostruosi carichi aereodinamici aumentano in maniera drammatica questo effetto.
Ho vinto qualcheccosa ? :D
Zortan69
27-08-2007, 01:02
Comunque in un auto stradale le spalle mostruosamente basse a mio avviso sono deleterie. Motivi:
A parità di circonferenza di rotolamento il cerchio è molto più grosso, quindi pesa di più. Come se ciò non bastasse la vicinanza col suolo del bordo del cerchio lo rende molto esposto a danneggiamenti dovuti a buche etc.. e quindi il cerchio viene realizzato robustissimo e quindi ancora più pesante.
In pratica l'assieme cerchio-pneumatico diventa molto pesante peggiornado parecchio l'handling del mezzo.
Inoltre il mancato filtraggio del pneumatico rende obbligatorio l'uso di sospensioni molto raffinate.
Quindi la soluzione spalla ultrabassa va bene su auto con cerchi di grande qualità (bbs-enkei etc forgiati) che riescono a tenere il peso basso ma ad essere comunque robustissimi e dotate di sospensioni a quadrilatero con idrauliche serie.
La mia gomma "magica" è la 195-50-15. Spalla nè bassa nè alta, diametro umano, costo ridicolo. Tantissime marche e modelli disponibili.
davidTrt83
27-08-2007, 01:38
Infatti la media non cambia, però ho parlato di probabilità.
Segui il ragionamento: ho una gomma larga 30cm, quindi ho 30 settori da 1cm l'uno che coprono 1cm di asfalto e che sperimentano ognuno un attrito diverso.
Per avere una trazione ottimale ho bisogno (ad esempio) che tra questi 30, 15 di questi settori siano ad attrito buono, ora capisci che più la gomma è larga più ho la possibilità di trovare questi 15 settori.
Se avessi una gomma larga solo 15cm, mi basterebbe "fallare" un solo settore per perdere l'aderenza ottimale.
E' un esempio stupido e pedante, ma ora come ora mi viene in mente solo questo.
Ovvio, senza considerare le gomme.
E a che stiamo giocando, a chi arriva prima a 15?? :D
Ti faccio presente che tutti i "settori" sfigati sottraggono carico a quelli buoni... quindi, in una ruota larga Xmila cm quei 15 cm buoni valgono come il 2 a bastoni
una gomma piccola, anche se più gonfia si deforma più facilmente, ad esempio in curva (certo dipende parecchio anche dall'altezza della spalla) la deformazione assorbe potenza perchè per deformare la gomma ci vuole potenza, e a velocità costante, gliela deve fornire il motore.
In formula 1, nel gra premio di indianapolis, questo è molto evidente poichè la curva parabolica si affronta in piena accelerazione e una volta finita c'è il rettilineo, guardando le telemetrie si vede che verso la fine della curva la macchina, seppure l'acceleratore sia completamente premuto, si stabilizza ad una certa velocità e non riesce ad accelerare, ma appena finita la curva la macchina torna ad accelerare normalmente. mi ricordo che l'anno scorso l'ingegnere che è li a commentare la f1 in rai aveva spiegato molto bene la situazione e che la bridgestone aveva calcolato in qualcosa come 200 cavalli la potenza assorbita dalle gomme.
con le gomme fini si andrà più forte per molteplici motivi, ma non penso in curva, comunque un motivo può essere la massa minore di gomme sottili e la loro minore resistenza aerodinamica
Ruote sottili offrono minore resistenza all'avanzamento, ovunque e comunque.
Sai perche una ruota larga in curva assorbe un'iradiddio? Perchè solo un piccolo tratto centrale rotola davvero, tutto il resto della gomma ha una componente strisciante. E' facilmente intuibile che questa resistenza aumenta con il quadrato della larghezza...
Semplice: il coefficiente di attrito della gomma da pneumatici è superiore a 1, quindi non è solo questione di attrito, ma si sconfina negli adesivi.
Se provate a spingere lateralmente una gomma di formula 1 poggiata su normale asfalto, scoprirete che fate meno fatica a sollevarla.......
Il coefficiente dovrebbe raggiungere 1,8 se non mi ricordo male
Si, semplicissimo, mi sà però che non c'entra molto :D
:D
schiacciamento al suolo... aereodinamica. almeno nelle F1.
Aumento del carico (quindi della pressione applicata nell'unità di superficie) per le auto normali in curva (le ruote si appoggiano e caricano, per fortuna :D aumentando la pressione)
Ovviamente ciò avviene anche sulle F1 ma i mostruosi carichi aereodinamici aumentano in maniera drammatica questo effetto.
Ho vinto qualcheccosa ? :D
Non hai vinto niente. :)
Una macchina normale non si schiaccia al suolo, semplicemente il carico si sposta, e potendo se ne farebbe volentieri a meno...
Che c'entra l'aerodinamica col discorso?
Ragazzi, non voglio fare la parte del sapientone, ma certo che voi avete le idee parecchio confuse :D
Coyote, quando vuoi rispondere alla domanda da te posta io sono quì
Comunque in un auto stradale le spalle mostruosamente basse a mio avviso sono deleterie. Motivi:
A parità di circonferenza di rotolamento il cerchio è molto più grosso, quindi pesa di più. Come se ciò non bastasse la vicinanza col suolo del bordo del cerchio lo rende molto esposto a danneggiamenti dovuti a buche etc.. e quindi il cerchio viene realizzato robustissimo e quindi ancora più pesante.
In pratica l'assieme cerchio-pneumatico diventa molto pesante peggiornado parecchio l'handling del mezzo.
Inoltre il mancato filtraggio del pneumatico rende obbligatorio l'uso di sospensioni molto raffinate.
Quindi la soluzione spalla ultrabassa va bene su auto con cerchi di grande qualità (bbs-enkei etc forgiati) che riescono a tenere il peso basso ma ad essere comunque robustissimi e dotate di sospensioni a quadrilatero con idrauliche serie.
La mia gomma "magica" è la 195-50-15. Spalla nè bassa nè alta, diametro umano, costo ridicolo. Tantissime marche e modelli disponibili.
Questo è poco ma sicuro, ma si sa, il cerchio in lega con gomma ribassata oggi come oggi tira, che sia su di una supersportiva che su di una 500...
E a che stiamo giocando, a chi arriva prima a 15?? :D
Ti faccio presente che tutti i "settori" sfigati sottraggono carico a quelli buoni... quindi, in una ruota larga Xmila cm quei 15 cm buoni valgono come il 2 a bastoni
I settori "sfigati" ti possono anche dare attrito zero per quanto mi riguarda, però per assicurare la tenuta me ne basta un numero minimo e con una gomma più larga di un altra è più probabile raggiungere questo valore minimo.
Ragazzi, non voglio fare la parte del sapientone, ma certo che voi avete le idee parecchio confuse :D
Coyote, quando vuoi rispondere alla domanda da te posta io sono quì
Scusa ma mi sembra che abbia già risposto...
http://www.hwupgrade.it/forum/showpost.php?p=18411509&postcount=21
davidTrt83
27-08-2007, 11:28
I settori "sfigati" ti possono anche dare attrito zero per quanto mi riguarda, però per assicurare la tenuta me ne basta un numero minimo e con una gomma più larga di un altra è più probabile raggiungere questo valore minimo.
Mi spiace ma sono per mia natura un persona scettica... non mi convince proprio.
Scusa ma mi sembra che abbia già risposto...
http://www.hwupgrade.it/forum/showpost.php?p=18411509&postcount=21
Ha detto "uno dei motivi" e da come ha scritto non sembra nemmeno quello principale.
davidTrt83
27-08-2007, 11:36
Comunque, giusto per darvi un dato su quanto conti la resistenza dei pneumatici e quanto essa diminuisca con un buon gonfiaggio.... La yaris di mia madre, 1.0 65cv, passando da una pressione di 1.8 (eh si, erano un po giù...) a 2.8 ha guadagnato più di 10 km/h. Sono arrivato a 173 indicati :eek: , in piano ovviamente.
Zortan69
27-08-2007, 11:37
Non hai vinto niente. :)
Una macchina normale non si schiaccia al suolo, semplicemente il carico si sposta, e potendo se ne farebbe volentieri a meno...
Che c'entra l'aerodinamica col discorso?
Ragazzi, non voglio fare la parte del sapientone, ma certo che voi avete le idee parecchio confuse :D
Coyote, quando vuoi rispondere alla domanda da te posta io sono quì
io non ho vinto e tu non hai letto quello che ho scritto ! :D che è esattamente lo stesso che hai scritto tu, mi pare. (nelle F1, scrissi... per il carico eh..)
RiccardoS
27-08-2007, 11:39
Comunque, giusto per darvi un dato su quanto conti la resistenza dei pneumatici e quanto essa diminuisca con un buon gonfiaggio.... La yaris di mia madre, 1.0 65cv, passando da una pressione di 1.8 (eh si, erano un po giù...) a 2.8 ha guadagnato più di 10 km/h. Sono arrivato a 173 indicati :eek: , in piano ovviamente.
2.8????:eek:
non è un tantino esagerato? :D
davidTrt83
27-08-2007, 11:41
2.8????:eek:
non è un tantino esagerato? :D
Mah.. no, Correndoci ci vuole una pressione del genere, sennò la spalla del pneumatico anteriore cede e va perennemente in sottosterzo :rolleyes:
davidTrt83
27-08-2007, 11:42
io non ho vinto e tu non hai letto quello che ho scritto ! :D che è esattamente lo stesso che hai scritto tu, mi pare. (nelle F1, scrissi... per il carico eh..)
Boh, so solo che ormai su sto 3d regna il caos :D
Mi spiace ma sono per mia natura un persona scettica... non mi convince proprio.
Ha detto "uno dei motivi" e da come ha scritto non sembra nemmeno quello principale.
Questo lo dici tu, hai detto di non conoscere l'argomento, quindi come puoi saperlo?
Boh, so solo che ormai su sto 3d regna il caos :D
Scusa se mi ripeto, ma le spiegazioni sono state date, solo che se continui a non accettarle non è colpa nostra.
davidTrt83
27-08-2007, 13:42
Questo lo dici tu, hai detto di non conoscere l'argomento, quindi come puoi saperlo?
Scusa se mi ripeto, ma le spiegazioni sono state date, solo che se continui a non accettarle non è colpa nostra.
L'argomento lo conosco bene, non così tanto da dare una spiegazione approfondita ma abbastanza da saper giudicare.
Ora mi ripeto io, Coyote ha parlato anche di altre ragioni... beh sono curioso di ascoltarle.
Riguardo quello che dici tu posso chiederti dove lo hai letto/sentito? :)
Ora mi ripeto io, Coyote ha parlato anche di altre ragioni... beh sono curioso di ascoltarle.
E io ho risposto, credo, alla sua domanda che chiedeva perchè le gomme siano larghe nonostante l'attrito non dipenda dalla superficie di contatto.
Se gli pneumatici dovessero tenere la strada solo grazie all'attrito staremmo freschi.
Se poi tu dici che non c'entra nulla.... beh...
davidTrt83
27-08-2007, 14:21
E io ho risposto, credo, alla sua domanda che chiedeva perchè le gomme siano larghe nonostante l'attrito non dipenda dalla superficie di contatto.
La domanda intrinseca era: "perchè nella realtà l'attrito dipende dalla superficie di contatto quando invece la teoria (elementare) dice di no?"
serbring
27-08-2007, 14:26
E io ho risposto, credo, alla sua domanda che chiedeva perchè le gomme siano larghe nonostante l'attrito non dipenda dalla superficie di contatto.
Se gli pneumatici dovessero tenere la strada solo grazie all'attrito staremmo freschi.
Se poi tu dici che non c'entra nulla.... beh...
i pneumatici larghi hanno più tenuta perchè sono più rigidi in deriva...
Sebbene di tecnica ne mastichi abbastanza non ho mai capito perchè, contrariamente alle derivate di serie, le F1 adottino pneumatici a spalla così alta. Sempre che sia una scelta tecnica e non una questione di regolamento...
Il pneumatico in f1 e altre competizioni dove la tecnica telaistica è simile svolge anche la funzione di sospensione.
Viene gonfiato a pressioni bassissime e poi durante il rotolamento, con l'aumento di pressione generato dal calore raggiunge delle pressioni di gonfiaggio elevate.
La domanda intrinseca era: "perchè nella realtà l'attrito dipende dalla superficie di contatto quando invece la teoria (elementare) dice di no?"
La TENUTA di un pneumatico dipende anche dalla sua larghezza, perchè non è di solo attrito che si tratta!
E tre!
Zortan69
27-08-2007, 15:36
Non è vero che un pneumatico largo ha la spalla più dura. dipende da come viene costruito.
Cmq thread della mutua... :D
...CUT...
Riguardo quello che dici tu posso chiederti dove lo hai letto/sentito? :)
L'ho studiato.
Coyote74
27-08-2007, 19:00
Si, più o meno il discorso è quello, anche perchè sull'asfalto, come su ogni altra superficie la rugosità (da cui poi si può ricavare il coefficiente di attrito tra 2 superfici) non è la stessa in ogni punto, ciò che noi consideriamo è una rugosità media, ciò significa che in alcune zone si viene a creare più attrito che in altre, per cui più l'impronta a terra è elevata, più è elevata la possibilità di "coprire" una zona con un attrito migliore.
Questo è vero:O
Coyote74
27-08-2007, 19:02
una gomma stretta, a parità di forza applicata, si deformerà molto di più di una gomma larga (con effetti nefasti e assorbendo potenza), inoltre la compressione della mescola sull'asfalto, provoca un cambiamento della struttura interna della mescola, peggiorandone il coefficente di attrito statico
Giusto nella prima parte, sbagliato nella seconda, pensaci bene... con il rotolamento e l'aumentare della temperatura del pneumatico la tenuta aumenta e non diminuisce.:O
Coyote74
27-08-2007, 19:04
Ma anche minore, quindi la media non cambia.
Ora il discorso sulla frenata è chiaro, in effetti meno tempo dura la frenata maggiore è il danno che si fa prendendo male le misure :D... però tieni presente che il limite non è dato dai freni ma dalle gomme, freni più potenti hanno solo il pregio di una maggiore modulabilità e minore stress.
In realtà de stiamo alla teoria le zone con coefficiente più basso non dovrebbero contare:O
Coyote74
27-08-2007, 19:05
introducendo gli intagli longitudinali in un pneumatico si diminuisce la tenuta di strada del veicolo, perchè il pneumatico è più deformabile trasversalmente e quindi è meno rigido in deriva....in pratica diminuisce la massima forza che il veicolo può cedere al suolo...
Vero anche questo:O
Coyote74
27-08-2007, 19:06
Semplice: il coefficiente di attrito della gomma da pneumatici è superiore a 1, quindi non è solo questione di attrito, ma si sconfina negli adesivi.
Se provate a spingere lateralmente una gomma di formula 1 poggiata su normale asfalto, scoprirete che fate meno fatica a sollevarla.......
Il coefficiente dovrebbe raggiungere 1,8 se non mi ricordo male
Mi spieghi cosa centra il coefficiente con la larghezza del battistrada? Una gomma avrebbe coefficiente d'attrito X anche se fosse larga 2 cm:O
Coyote74
27-08-2007, 19:08
:D
schiacciamento al suolo... aereodinamica. almeno nelle F1.
Aumento del carico (quindi della pressione applicata nell'unità di superficie) per le auto normali in curva (le ruote si appoggiano e caricano, per fortuna :D aumentando la pressione)
Ovviamente ciò avviene anche sulle F1 ma i mostruosi carichi aereodinamici aumentano in maniera drammatica questo effetto.
Ho vinto qualcheccosa ? :D
Non hai vinto nulla, perchè sei andato OT:D
Coyote74
27-08-2007, 19:10
i pneumatici larghi hanno più tenuta perchè sono più rigidi in deriva...
Cosa ripetuta ma vera:O
Coyote74
27-08-2007, 19:11
La TENUTA di un pneumatico dipende anche dalla sua larghezza, perchè non è di solo attrito che si tratta!
E tre!
Si, ma devi anche dire di cosa si tratta... io ho posto la domanda, voi dovete rispondere:sofico:
Coyote74
27-08-2007, 19:15
Ragazzi, vedo che con una stupida domanda vi ho messi tutti in difficoltà e ho scatenato un vespaio... ma LOL:D
Il problema è che la questione sugli pneumatici è più spinosa di quanto si pensi, e non ancora del tutto chiara neppure agli esperti, pensate un po'. Comunque mentre vi allambiccate io vado a mangiare e forse... e ripeto... FORSE... più tardi vi spiego nei limiti delle mie conoscenze come funziona la cosa.:O
Alcuni di voi comunque hanno centrato qualche punto... sono orgoglioso di voi:sofico:
Zortan69
27-08-2007, 19:17
Non hai vinto nulla, perchè sei andato OT:D
none... io risposi, tu capissi ? ecco. :D:D
FlatEric
27-08-2007, 19:30
http://www.tut.fi/plastics/tyreschool/moduulit/moduuli_10/hypertext/8/8_1.html#8_1_4
divertitevi a scoprire tutto, non ho tempo per ripassarmi il modello a spazzole dello pneumatico ;) (ho ben altro da studiare :( ). Scusate se non l'ho trovato in italiano, spero mastichiate l'inglese, se no accontentatevi delle formule :D
L'unica cosa interessante per quanto riguarda il discorso dell'ampiezza dell'impronta stradale, potrebbe venire dalla campanatura ( http://it.wikipedia.org/wiki/Campanatura o camber angle in inglese http://en.wikipedia.org/wiki/Camber_angle ), ma se leggete scoprirete che è solo necessario per permettere alle gomme di sopportare carichi verticali e non trasversali durante le curve, che comprometterebbero il trasferimento delle forze laterali a terra.
Mi spieghi cosa centra il coefficiente con la larghezza del battistrada? Una gomma avrebbe coefficiente d'attrito X anche se fosse larga 2 cm:O
Tu nella tua domanda hai parlato di tenuta, non di attrito.
E io ho risposto che la tenuta di una gomma non dipende solo dall'attrito, ma entrando in gioco altri tipi di interazione fra le superfici, una gomma larga "tiene" di più di una stretta.
E quattro.
Zortan69
27-08-2007, 19:58
http://www.tut.fi/plastics/tyreschool/moduulit/moduuli_10/hypertext/8/8_1.html#8_1_4
divertitevi a scoprire tutto, non ho tempo per ripassarmi il modello a spazzole dello pneumatico ;) (ho ben altro da studiare :( ). Scusate se non l'ho trovato in italiano, spero mastichiate l'inglese, se no accontentatevi delle formule :D
L'unica cosa interessante per quanto riguarda il discorso dell'ampiezza dell'impronta stradale, potrebbe venire dalla campanatura ( http://it.wikipedia.org/wiki/Campanatura o camber angle in inglese http://en.wikipedia.org/wiki/Camber_angle ), ma se leggete scoprirete che è solo necessario per permettere alle gomme di sopportare carichi verticali e non trasversali durante le curve, che comprometterebbero il trasferimento delle forze laterali a terra.
e perciò che sulla mia automobilina ho -1.5 davanti e meno due dietro, di camber. In curva poggia tutta se è caricata a modo, sul dritto poggia molto di più la parte interna che l'esterna, sul bagnato non tiene un tubo perchè l'attrito inferiore non fa stendere bene la gomma. ecco.
davidTrt83
27-08-2007, 20:21
POST COMMEMORATIVO
Torno ora dall'acquisto di una yamaha fzr 600 R! :cry:
Certo, non è una R6, ma ci dà dentro pure questa ;)
Vebbè ok, ora mi leggo tutto... :O
Coyote74
27-08-2007, 22:15
http://www.tut.fi/plastics/tyreschool/moduulit/moduuli_10/hypertext/8/8_1.html#8_1_4
divertitevi a scoprire tutto, non ho tempo per ripassarmi il modello a spazzole dello pneumatico ;) (ho ben altro da studiare :( ). Scusate se non l'ho trovato in italiano, spero mastichiate l'inglese, se no accontentatevi delle formule :D
L'unica cosa interessante per quanto riguarda il discorso dell'ampiezza dell'impronta stradale, potrebbe venire dalla campanatura ( http://it.wikipedia.org/wiki/Campanatura o camber angle in inglese http://en.wikipedia.org/wiki/Camber_angle ), ma se leggete scoprirete che è solo necessario per permettere alle gomme di sopportare carichi verticali e non trasversali durante le curve, che comprometterebbero il trasferimento delle forze laterali a terra.
Per capire quel documento non basta masticare l'inglese, forse ti sei spinto troppo in la... da loro non pretendevo così tanto:D E comunque è esplicativo solo in parte;)
Rilancio con... come mai su asfalto bagnato, lasciando da parte l'effetto acqua-planing, si perde aderenza? Se ci arrivate potrete capire da cosa nasce il grip delle gomme;)
Coyote74
27-08-2007, 22:16
POST COMMEMORATIVO
Torno ora dall'acquisto di una yamaha fzr 600 R! :cry:
Certo, non è una R6, ma ci dà dentro pure questa ;)
Vebbè ok, ora mi leggo tutto... :O
Complimenti e buon divertimento, ottimo mezzo;)
FlatEric
27-08-2007, 22:29
Per capire quel documento non basta masticare l'inglese, forse ti sei spinto troppo in la... da loro non pretendevo così tanto:D E comunque è esplicativo solo in parte;)
Rilancio con... come mai su asfalto bagnato, lasciando da parte l'effetto acqua-planing, si perde aderenza? Se ci arrivate potrete capire da cosa nasce il grip delle gomme;)
Eh lo sò :p è che non ho avuto tempo per trovare qualcosa di più divulgativo :p però se qualcuno si vuole impegnare, non è fatto malaccio come articoletto...le figure sono solo un pò troppo confuse :D Ed in effetti come dici tu non basta per spiegare del tutto il fenomeno, è solo il modello di aderenza :) mancan tutte le parti dove si tiene conto della carcassa e del suo comportamento dinamico :) ma bisogna pur partire da qualcosa ;)
Io lo sò ma non lo dico :D Anche se coyote bisogna sapere un pò di cosette per poter rispondere correttamente ;)
Coyote74
27-08-2007, 22:43
Eh lo sò :p è che non ho avuto tempo per trovare qualcosa di più divulgativo :p però se qualcuno si vuole impegnare, non è fatto malaccio come articoletto...le figure sono solo un pò troppo confuse :D Ed in effetti come dici tu non basta per spiegare del tutto il fenomeno, è solo il modello di aderenza :) mancan tutte le parti dove si tiene conto della carcassa e del suo comportamento dinamico :) ma bisogna pur partire da qualcosa ;)
Io lo sò ma non lo dico :D Anche se coyote bisogna sapere un pò di cosette per poter rispondere correttamente ;)
Dai Eric, una cognizione quantitativa del fenomeno la si può riassumere in quattro parole (senza andare sul tecnico) e ci possono arrivare da soli... già qualcosa l'hanno azzeccata a grandi linee... secondo me con qualche pulce che gli ho lanciato ci arrivano se ci ragionano bene sopra:D
Zortan69
27-08-2007, 22:48
io credo, anzi no, io ci sono arrivato da un pò di anni, forse però ho difficoltà a farmi capire ?
Io lo so!
:O
Vediamo se ci arriviamo tutti a capire come funziona una beneamata gomma...
...CUT...
Rilancio con... come mai su asfalto bagnato, lasciando da parte l'effetto acqua-planing, si perde aderenza? Se ci arrivate potrete capire da cosa nasce il grip delle gomme;)
Perchè l'acqua tende a "ripianare" la rugosità (infilandosi tra le creste e le valli del materiale) delle due superfici rendendo di fatto minore il coefficiente di attrito?
Zortan69
28-08-2007, 01:20
fred ihmo l'ha detta giusta. la gomma sull'asciutto se sufficientemente morbida prende la forma dell'asfalto (si incastra dentro)
sul bagnato può farlo solo in parte, inoltre l'acqua tiene la gomma più fredda e di riflesso la mescola più dura incrementando l'effetto.
Infatti le gomme da bagnato hanno una mescola morbidissima che sull'asciutto si squaglia di brutto.
FlatEric
28-08-2007, 07:00
Beh, lasciando perdere un pò il gergo, è così, sul bagnato il coefficiente di slip (o se volete chiamarlo più amichevolmente di attrito) è molto più basso che in caso di asfalto asciutto. Ancora meno in caso di neve (ovviamente). In genere è proprio per le proprietà lubrificanti dell'acqua, che non permette che si creino i microlegami che originano l'attrito (in genere di tipo stick-slip o columbiano). Fred ha vinto un peluche in scala reale di Jean Todt (insomma, gli mandiamo a casa Alvaro Vitali :D).
chandler8_2
28-08-2007, 08:42
gli pneumatici, in particolar modo quelli da F1 funzionano deformandosi.
non basta il coeff di attrito
il pneumatico si deforma e penetra nella rugosità del manto stradale "aggrappandosi" alle varie asperità.
una gomma più morbida penetra di più deformandosi maggiormente e quindi si aggrappa (tiene) di più.
una gomma più larga a parità di deformazione riuscirà ad aggrapparsi a più asperità e quindi la maggior tenuta, sia trasversale sia longitudinale in accelerazione e frenata.
quando l'asfalto è bagnato le asperità sono parzialmente colme di pioggia e quindi la gomma non entra fino in fondo ottenendo meno presa.
la temperatura superficiale della gomma influenza questo comportamento: quando le gomme sono in temperatura significa che la loro deformazione, cioè la capacità di aggrapparsi alle asperità, è al max.
tutto questo succede a livello battistrada, poi la rigidezza delle tele nella spalla e lungo la cintura fa si che il pneumatico non si deformi troppo rendendo inprecisa la guida
Beh, lasciando perdere un pò il gergo, è così, sul bagnato il coefficiente di slip (o se volete chiamarlo più amichevolmente di attrito) è molto più basso che in caso di asfalto asciutto. Ancora meno in caso di neve (ovviamente). In genere è proprio per le proprietà lubrificanti dell'acqua, che non permette che si creino i microlegami che originano l'attrito (in genere di tipo stick-slip o columbiano). Fred ha vinto un peluche in scala reale di Jean Todt (insomma, gli mandiamo a casa Alvaro Vitali :D).
Ok, non vedo l'ora... :asd:
djufuk87
29-08-2007, 14:27
E' uscito fuori un bel 3d!! :read:
Della "pressione di schiacciamento" di un pneumatico che mi dite?
Mettiamo che un'auto pesi 1000kg..
SUlle 2 gomme anteriori poggiano 600kg (300kg l'una) mentre uslle posteriori 400kg (200kg l'una).
L'auto essendo una utilitaria diciamo che la limitiamo a 100km/h, dove l'aerodinamica ancora non conta moltisismo e l'aria non la schiaccia a terra come una F1...
Come si fa a capire quando un pneumatico è troppo largo?
Mettiamo che in origine monta pneumatidi da 155... pian piano salendo di 10 alla volta arriviamo fino a.. 255 (un po' di immaginazione su!)
Parlando di una gomma anteriore tra 300kg spalmati su 155mm o su 255mm c'è una bella differenza!!
Io so che il peso è un componente fondamentale dell'aderenza quindi su questa utilitaria puo' darsi che avremo una tenuta maggiore con pneumatici da 185 rispetto quelli da 255 poichè quelli da 255 non avrebbero abbastanza peso che li schiacci a terra per ingranarsi con le microasperità dlel'asfalto..
Ecco.. Come si fanno a dimensionare le gomme? Quando si esagera? :stordita:
chandler8_2
29-08-2007, 14:34
dipende dalla mescola delle gomme.
poi considera che le auto stradali sono dimensionate per affrontare svariate condizioni di funzionamento.
non credo esista una formula per il dimensionamento delle ruote delle auto.
anche per questo esistono i muletti
serbring
29-08-2007, 15:10
con una gomma più larga aumenti la resistenza al rotolamento e diminuiscono le prestazioni del veicolo rispetto una gomma più stretta....Per quanto riguarda la tenuta, penso che si ha sempre dei vantaggi ad avere una gomma più larga, visto che aumenta l'isteresi della gomma e la rigidezza di deriva, ma oltre una certa larghezza, non si hanno più dei benefici perchè sono le sospensioni a limitare prestazioni. Correggetemi se sbaglio...
djufuk87
29-08-2007, 15:17
ma oltre una certa larghezza, non si hanno più dei benefici
Ecco è quello che intendevo!!
Mi piacerebbe molto vedere cosa succede alla tenuta di un'auto aumentando pian piano la larghezza fino a trovare quella dove non si hanno piu benefici!
FlatEric
29-08-2007, 15:34
We Dj, so' flat :D
Cmq, l'aderenza statica in senso stretto (forza laterale esercitata da uno pneumatico) e' proporzionale alla forza verticale, ed il coefficiente di proporzionalita' dipende principalmente dal coefficiente di slip e dalla campanatura, ma non dalla larghezza dello pneumatico. Semmai un fattore che influenza il coefficente di proporzionalita' e' la lunghezza di rilassamento dello pneumatico, che dipende da raggio dello stesso e dalle caratteristiche costruttive.
Tra i fattori che determinano l'aderenza durante la dinamica del veicolo invece c'e' anche la dimensione del battistrada, ma qui bisognerebbe fare ricorso ad un analisi del comportamento di tutto lo pneumatico (modello a spazzole + modelli della carcassa, ecc ecc).
Dare una formula generale per la scelta di uno penumatico la vedo ardua...secono me ci possono essere delle regole empiriche che possano guidare alla scelta.
serbring
29-08-2007, 15:37
Ecco è quello che intendevo!!
Mi piacerebbe molto vedere cosa succede alla tenuta di un'auto aumentando pian piano la larghezza fino a trovare quella dove non si hanno piu benefici!
per capire se un pneumatico è troppo largo ci sono dei test appositi, ad esempio si può percorrere uno steering pad (è una pista circolare) a velocità costante e misurare l'accelerezione laterale. Si eseguono diverse prove a velocità via via crescenti. Da queste prove ottini delle curve. In caso di perfetta aderenza l'accelerazione aumente linearmente col quadrato della velocità. Quando la dipendenza non'è più lineare, vuol dire che si ha un perdita di aderenza, se non sbaglio. Fai queste prove per diverse larghezze del battistrada del pneumatico e dovresti ottenere la larghezza oltre la quale sono le sospensioni a limitare le prestazioni del veicolo. Non ne sono sicuro ma penso che si può fare così...attendo conferme da gente decisamente più esperta di me.....
djufuk87
29-08-2007, 15:43
We Dj, so' flat :D
Cmq, l'aderenza statica in senso stretto (forza laterale esercitata da uno pneumatico) e' proporzionale alla forza verticale, ed il coefficiente di proporzionalita' dipende principalmente dal coefficiente di slip e dalla campanatura, ma non dalla larghezza dello pneumatico. Semmai un fattore che influenza il coefficente di proporzionalita' e' la lunghezza di rilassamento dello pneumatico, che dipende da raggio dello stesso e dalle caratteristiche costruttive.
Tra i fattori che determinano l'aderenza durante la dinamica del veicolo invece c'e' anche la dimensione del battistrada, ma qui bisognerebbe fare ricorso ad un analisi del comportamento di tutto lo pneumatico (modello a spazzole + modelli della carcassa, ecc ecc).
Dare una formula generale per la scelta di uno penumatico la vedo ardua...secono me ci possono essere delle regole empiriche che possano guidare alla scelta.
we Flat!! come stai?? :D
FlatEric
29-08-2007, 16:00
Huhauhauhuah facciam salotto? Bene cmq, a parte lo studio, sn praticamente all ultimo esame, il piu' bastardo :mad:
Cmq serbring ci credo che sia cosi', in genere le case automobilistiche indulgono nei piaceri dei metodi empirici o sperimentali come quelli che indichi tu, ed in effetti in genere sulla macchina reale permette di dimensionare gli pneumatici senza grossi problemi. Giusto per farti capire come spesso le case automobilistiche si abbandonino al "tanto al toc", per calcolare l'energia che un'autovettura necessita ad una certa velocita', la lanciano alla suddetta velocita' e poi la fanno andare avanti per inerzia finche' non si ferma, poi con una formula empirica calcolano l'energia...quando l'ho sentita, ho riso, ma il prof ha detto che fondamentalmente non cambia molto, e le case automobilistiche preferiscono metodi di questo tipo piuttosto che calcoli astrusi (ed effettivamente a volte anche poco attendibili sulle macchine di produzione, data la variabilita' dei parametri/semplificazioni).
djufuk87
29-08-2007, 16:13
Huhauhauhuah facciam salotto? Bene cmq, a parte lo studio, sn praticamente all ultimo esame, il piu' bastardo :mad:
ghghg :D
Beh in bocca al lupo per l 'ultimo esame.. vabbè tanto ormai è fatta :stordita: :D :D
Cmq serbring ci credo che sia cosi', in genere le case automobilistiche indulgono nei piaceri dei metodi empirici o sperimentali come quelli che indichi tu, ed in effetti in genere sulla macchina reale permette di dimensionare gli pneumatici senza grossi problemi. Giusto per farti capire come spesso le case automobilistiche si abbandonino al "tanto al toc", per calcolare l'energia che un'autovettura necessita ad una certa velocita', la lanciano alla suddetta velocita' e poi la fanno andare avanti per inerzia finche' non si ferma, poi con una formula empirica calcolano l'energia...quando l'ho sentita, ho riso, ma il prof ha detto che fondamentalmente non cambia molto, e le case automobilistiche preferiscono metodi di questo tipo piuttosto che calcoli astrusi (ed effettivamente a volte anche poco attendibili sulle macchine di produzione, data la variabilita' dei parametri/semplificazioni).
eheh fanno bene.. alla fine la prova pratica è la soluzione migliore!!
Ma se si parte da qualche base calcolata e fatta bene penso si risparmi tempo e le cose vengano fatte meglio :stordita:
FlatEric
29-08-2007, 17:37
ghghg :D
Beh in bocca al lupo per l 'ultimo esame.. vabbè tanto ormai è fatta :stordita: :D :D
eheh fanno bene.. alla fine la prova pratica è la soluzione migliore!!
Ma se si parte da qualche base calcolata e fatta bene penso si risparmi tempo e le cose vengano fatte meglio :stordita:
Mah..nn è così banale che lo passo :cry:
Per fare un calcolo davvero aderente alla realtà, la difficoltà sarebbe talmente alta che non ne varrebbe la pena...fai conto che solo la "magic formula" di Pacejka, la formula che determina la caratteristica di attrito di uno pneumatico, ha mi pare attorno ai 17 parametri, se poi ci devi aggiungere la dinamica di pneumatico, di ruota, di sospensione e dell'autoveicolo, il tutto modellato finemente...beh, fai prima a fare le prove come dice serbring :D
Coyote74
29-08-2007, 17:58
Perchè l'acqua tende a "ripianare" la rugosità (infilandosi tra le creste e le valli del materiale) delle due superfici rendendo di fatto minore il coefficiente di attrito?
Risposta eccellente, complimenti;)
Coyote74
29-08-2007, 18:00
Beh, lasciando perdere un pò il gergo, è così, sul bagnato il coefficiente di slip (o se volete chiamarlo più amichevolmente di attrito) è molto più basso che in caso di asfalto asciutto. Ancora meno in caso di neve (ovviamente). In genere è proprio per le proprietà lubrificanti dell'acqua, che non permette che si creino i microlegami che originano l'attrito (in genere di tipo stick-slip o columbiano). Fred ha vinto un peluche in scala reale di Jean Todt (insomma, gli mandiamo a casa Alvaro Vitali :D).
LOL:sofico: :rotfl:
Risposta eccellente, complimenti;)
Grasie Grasie :)
Coyote74
29-08-2007, 19:39
Grasie Grasie :)
Di, la verità, in questi giorni sei andato a documentarti per bene, vero?
Non lo dico per prenderti in giro, ma perchè avresti dato proprio prova di essere molto interessato. Complimenti comunque:)
Di, la verità, in questi giorni sei andato a documentarti per bene, vero?
Non lo dico per prenderti in giro, ma perchè avresti dato proprio prova di essere molto interessato. Complimenti comunque:)
La verità è che queste cose dovrei ricordarmele dal passato esame di Meccanica delle macchine e dei meccanismi:eek: , visto che si parlava di attrito e lubrificazione, (sono al 2° anno della specialistica di ing. meccanica) solo che sul momento ricordavo solo la parte sulla larghezza del battistrada, poi mi sono ricordato delle condizione di lubrificazione limite e quindi ho formulato il mio pensiero, un pò grossolano, ma più o meno esatto.
Cmq è un piacere parlare con qualcuno veramente preparato che può farti capire che quello che stai dicendo (basandoti su quello che hai studiato) è esatto.
Grazie
Coyote74
29-08-2007, 20:12
La verità è che queste cose dovrei ricordarmele dal passato esame di Meccanica delle macchine e dei meccanismi:eek: , visto che si parlava di attrito e lubrificazione, (sono al 2° anno della specialistica di ing. meccanica) solo che sul momento ricordavo solo la parte sulla larghezza del battistrada, poi mi sono ricordato delle condizione di lubrificazione limite e quindi ho formulato il mio pensiero, un pò grossolano, ma più o meno esatto.
Cmq è un piacere parlare con qualcuno veramente preparato che può farti capire che quello che stai dicendo (basandoti su quello che hai studiato) è esatto.
Grazie
Ciccio, ma guarda che io sono un signor nessuno, fossi in te non mi sentirei poi tanto gratificato:sofico:
Comunque grazie;)
Ciccio, ma guarda che io sono un signor nessuno, fossi in te non mi sentirei poi tanto gratificato:sofico:
Comunque grazie;)
:)
E poi hai studiato al poli, questo mi basta. ;)
FlatEric
29-08-2007, 22:07
Beh, poi fai conto che qua parla addirittura un ing. dell'automazione, non un meccanico :D Ho solo la fortuna di aver fatto un esame su queste cose :) Infatti ad esempio io mi pronuncio solo su quello che sò, cioè le forze di attrito dello pneumatico e la loro dipendenza da altri fattori...per il resto ho lasciato voce in capitolo a voci più competenti :) Un giorno però devo studiarmi per bene la dinamica del veicolo, sono fermo a modello single-track e half-car :D Pure quello delle moto mi vorrei sparare, ma quello è un delirio in confronto :eek:
vBulletin® v3.6.4, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.