View Full Version : [Leggende metropolitane]piu peso=piu stabilità in curva :O
Ieri sera ho avuto una snervante discussione con i miei amici in cui mi trovavo a sostenere contro 3che piu peso significa peggiore macchina:mad:
I miei amici non erano convinti, a suffragio della loro teoria mi hanno portato la lancia y10 turbo o la uno turbo, leggerissime e potenti eppure non tengono un cacchio:read:
E' anche colpa mia... quando parlo mi lascio prendere dall'emozione e non riesco a fornire esempi o dimostrazioni chiarificatrici... usavo un tono tipo:"non è così e basta":ncomment:
Comunque loro non sono i soli a pensarla così, è un opinione molto diffusa, secondo me nasce per colpa delle mercdes e bmw, che pur essendo degli elefantini danno un impressione di stabilità che altre auto non danno:boh:
Ma quasi mi viene il dubbio, non è che alla fine hanno ragione loro?:mbe:
Voi cosa ne pensate, perchè è nata questa leggenda metropolitana?
A mente fredda ora che ci ripenso, l'unica cosa che guadagna un auto pesante è in resistenza agli urti, giusto?:read:
bananarama
26-08-2007, 15:54
secondo te perche' in formula uno corrono quelle macchine li' e non i tir? :asd:
il peso e' il nemico delle prestazioni, meno peso c'e' e piu' tutto il resto migliora
p.NiGhTmArE
26-08-2007, 16:00
secondo te perche' in formula uno corrono quelle macchine li' e non i tir? :asd:
http://www.truckracing.de/inhalt/saison2007/5/photos/rt/2/b21.jpg
:O
non sono certo un esperto, anzi non ne capisco assolutamente nulla, ma a occhio direi che paragonare una uno ad una bmw mi pare ridicolo. se metti alla bmw le sospensioni della panda non è che tenga la strada tanto bene pure se pesa un botto...
il discorso del peso è ambivalente, da un lato migliora la stabilità dall'altro dovrebbe aumentare la "resistenza alla sterzata" (termine molto poco tecnico per dire che la forza di inerzia sarebbe maggiore in curva....)
la cosa più importante non è il peso in se ma dove è distribuito, più in basso sta e meglio è... poi è importante la larghezza e la qualità dello pneumatico, l'efficenza della sospensione... a parità di qualità di questo tipo, a mio parere se metti più peso alla macchina vai solo più lento, ma se il peso maggiore denota un propulsore più potente allora è un bel combattimento, non è tanto la potenza del motore quanto il rapporto tra il peso della vettura e la potenza che si riesce a trasmettere...
diciamo che probabilmente c'è comunque un peso minimo oltre il quale (dal punto di vista pratico) alla minima buca rischi di volare via, ma non credo ci sia un problema di questo tipo su queste vetture... da un punto di vista teorico mi pare chiaro che meno una macchina pesa, più facile è farla girare agevolmente anche se in pratica non è proprio così...
tutto imho
Fradetti
26-08-2007, 16:08
Ieri sera ho avuto una snervante discussione con i miei amici in cui mi trovavo a sostenere contro 3che piu peso significa peggiore macchina:mad:
I miei amici non erano convinti, a suffragio della loro teoria mi hanno portato la lancia y10 turbo o la uno turbo, leggerissime e potenti eppure non tengono un cacchio:read:
E' anche colpa mia... quando parlo mi lascio prendere dall'emozione e non riesco a fornire esempi o dimostrazioni chiarificatrici... usavo un tono tipo:"non è così e basta":ncomment:
Comunque loro non sono i soli a pensarla così, è un opinione molto diffusa, secondo me nasce per colpa delle mercdes e bmw, che pur essendo degli elefantini danno un impressione di stabilità che altre auto non danno:boh:
Ma quasi mi viene il dubbio, non è che alla fine hanno ragione loro?:mbe:
Voi cosa ne pensate, perchè è nata questa leggenda metropolitana?
A mente fredda ora che ci ripenso, l'unica cosa che guadagna un auto pesante è in resistenza agli urti, giusto?:read:
l'esmpio perfetto è il go kart... sono leggeri leggero, il baricentro è bassissimo e sono stabilissimi :)
l'esmpio perfetto è il go kart... sono leggeri leggero, il baricentro è bassissimo e sono stabilissimi :)
a me, a occhio, sembra che derapino non poco...
rekjasdsadsae3kkklnsadds
26-08-2007, 16:25
Le F1 sono molto leggere, ma ad alta velocita` possono avere una deportanza totale che puo` raggiungere anche le due tonnellate di forza che spingono l'auto verso il basso, e quindi mediante le sospensioni, anche le ruote, che letteralmente incollate all'asfalto permettono un grip impossibile per un'auto stradale.
Aumentare il peso dell'auto aumenta il carico delle ruote, quindi il loro grip, fino ad un certo limite oltre il quale le loro catene molecolari si rompono. Questo limite dipende dalle caratteristiche di ogni pneumatico. Aumentare il peso pero` aumenta anche l'inerzia dell'auto, con tutti i problemi conseguenti.
Una ruota con carico zero ha grip zero. (esempio: ruota sollevata da terra. Un esempio ancora piu` pratico: provate a vedere personalmente come funziona una gomma da cancellare)
Le F1 sono molto leggere, ma ad alta velocita` possono avere una deportanza totale che puo` raggiungere anche le due tonnellate di forza che spingono l'auto verso il basso, e quindi mediante le sospensioni, anche le ruote, che letteralmente incollate all'asfalto permettono un grip impossibile per un'auto stradale.
Aumentare il peso dell'auto aumenta il carico delle ruote, quindi il loro grip, fino ad un certo limite oltre il quale le loro catene molecolari si rompono. Questo limite dipende dalle caratteristiche di ogni pneumatico. Aumentare il peso pero` aumenta anche l'inerzia dell'auto, con tutti i problemi conseguenti.
Una ruota con carico zero ha grip zero. (esempio: ruota sollevata da terra. Un esempio ancora piu` pratico: provate a vedere personalmente come funziona una gomma da cancellare)
hai ragione, quindi in teoria, per le curve lente è ideale avere una macchina con poco "peso" (sia dovuto alla deportanza sia al peso della macchina), quindi molto agile, mentre per le curve veloci è necessario avere parecchio "peso" per avere parecchio grip... giusto?
edit: però non ne sono così convinto, penso che comunque il peso di una uno sia sufficiente e comunque dovrebbe aumentare un tantino a causa di cofano e parabrezza se vai abbastanza veloce. quanto peserà una f1? e una uno? siamo sotto la tonnellata?
svarionman
26-08-2007, 16:33
a me, a occhio, sembra che derapino non poco...
Perchè non hanno gli ammortizzatori
rekjasdsadsae3kkklnsadds
26-08-2007, 16:36
hai ragione, quindi in teoria, per le curve lente è ideale avere una macchina con poco "peso" (sia dovuto alla deportanza sia al peso della macchina), quindi molto agile, mentre per le curve veloci è necessario avere parecchio "peso" per avere parecchio grip... giusto?
Sostanzialmente e` cosi`, poi ovviamente la realta` e` molto piu` complessa.
Snickers
26-08-2007, 16:39
E' tutta fisica e massa inerziale, certamente saranno più stabili in curva vetture che a parità di baricentro sono più pesanti, ma per appunto il semplice fatto della massa inerziale, maggiore massa inerziale, significa dover usare maggior forza per farla sterzare/frenare/accelerare, e in questo senso il termine "stabile" ci calza a pennello, ovvio che stabilità e agilità non vanno mai di pari passo quando si parla solo di peso e quindi sta andare a compromessi per la costruzione della macchina.
svarionman
26-08-2007, 16:39
Credo che un pò di peso nella parte bassa di una vettura, unita a buone gomme e ammortizzatori, possa rendere più stabile un'auto (abbassa il baricentro), ma fino ad un certo punto....anche perchè un peso eccessivo penalizza le altre prestazioni. Prova a saldare una lastra d'acciaio sul fondo dell'auto e poi dicci come va...chiaro che se invece la lastra la metti sul tettuccio aumenti le possibilità di ribaltamento.
Snickers
26-08-2007, 16:43
Credo che un pò di peso nella parte bassa di una vettura, unita a buone gomme e ammortizzatori, possa rendere più stabile un'auto (abbassa il baricentro), ma fino ad un certo punto....anche perchè un peso eccessivo penalizza le altre prestazioni. Prova a saldare una lastra d'acciaio sul fondo dell'auto e poi dicci come va...chiaro che se invece la lastra la metti sul tettuccio aumenti le possibilità di ribaltamento.
Qua si sta divagando, l'autore del 3ad aveva incentrato il discorso su "più massa = più stabilità?" a parità di parametri questa considerazione vale SEMPRE (chi sa un minimo di fisica non potrà che confermare).
a me, a occhio, sembra che derapino non poco...
si parla di kart seri non noleggio
arrivano a 2,7G e oltre
derapano di potenza nelle curve lente, perche non c'e' il differenziale
;)
una dellel'auto stradali che tiene di piu' e' l'elise, e pesa molto poco
svarionman
26-08-2007, 16:45
Qua si sta divagando, l'autore del 3ad aveva incentrato il discorso su "più massa = più stabilità?" a parità di parametri questa considerazione vale SEMPRE (chi sa un minimo di fisica non potrà che confermare).
Quindi mi dici che non c'è differenza tra mettere il peso sul tettuccio o sul fondo?
Snickers
26-08-2007, 16:48
Quindi mi dici che non c'è differenza tra mettere il peso sul tettuccio o sul fondo?
Il tuo discorso tettuccio o fondo non ha senso, visto che io ho sempre parlato a parità di caratteristiche, per cui fra una Uno in carbonio e una Uno in acciaio, sarà più stabile la seconda, poi su quale sia la più guidabile è un altro discorso.
Qua si sta divagando, l'autore del 3ad aveva incentrato il discorso su "più massa = più stabilità?" a parità di parametri questa considerazione vale SEMPRE (chi sa un minimo di fisica non potrà che confermare).
no veramente il suo era un più vago: "meglio la macchina pesante o leggera"
"Ieri sera ho avuto una snervante discussione con i miei amici in cui mi trovavo a sostenere contro 3che piu peso significa peggiore macchina"
comunque non sono convinto al 100% di quello che dice ShirakawaAkira, la deportanza delle f1 aumenta il peso della macchina ma non la massa, quindi hanno il vantaggio di avere inerzia bassa e le ruote ben piantate a terra, mentre se uno aumenta solo la massa della macchina secondo me non migliora necessariamente le prestazioni in curva...
svarionman
26-08-2007, 16:53
Il tuo discorso tettuccio o fondo non ha senso, visto che io ho sempre parlato a parità di caratteristiche, per cui fra una Uno in carbonio e una Uno in acciaio, sarà più stabile la seconda, poi su quale sia la più guidabile è un altro discorso.
Mi pare che nessuno l'abbia messo in dubbio....:mbe:
Snickers
26-08-2007, 16:55
no veramente il suo era un più vago: "meglio la macchina pesante o leggera"
"Ieri sera ho avuto una snervante discussione con i miei amici in cui mi trovavo a sostenere contro 3che piu peso significa peggiore macchina"
comunque non sono convinto al 100% di quello che dice ShirakawaAkira, la deportanza delle f1 aumenta il peso della macchina ma non la massa, quindi hanno il vantaggio di avere inerzia bassa e le ruote ben piantate a terra, mentre se uno aumenta solo la massa della macchina secondo me non migliora necessariamente le prestazioni in curva...
Mi sono fidato troppo del titolo, cmq in sostanza hai ragione te, la massa di una vettura in sé, è un compromesso fra agilità e stabilità, che poi potranno essere migliorate con altri espedienti (gomme più larghe, appendici aerodinamiche, assetto ribassato, ecc. ecc.), è per questo che si vedono F1 leggerissime con appendici aerodinamiche assurde, proprio per ottenere agilità, stabilità e tenuta contemporaneamente, ed è altrettanto così ovvio che vetture normali non le vedremo mai così leggere, per il fatto che non le si potranno riempire di appendici per farle tenere al suolo.
asdasdCrasdasomaSasdSsad1asd
26-08-2007, 17:10
quando qui nevicava i SUV aveva difficoltà in salita rispetto alla vecchia pandina 4x4 :sofico:
si parla di kart seri non noleggio
arrivano a 2,7G e oltre
derapano di potenza nelle curve lente, perche non c'e' il differenziale
;)
una dellel'auto stradali che tiene di piu' e' l'elise, e pesa molto poco
anche io ho pensato alla elise, tuttavia rimane il problema di fondo dei compromessi: dato il suo basso peso, quando parti da fermo le ruote tenderanno a slittare molto presto rispetto ad una macchina più massiccia, che però avrà più massa da spostare, stesso problema in staccata: meno inerzia ma anche meno grip sulle ruote... qual'è il compromesso migliore? una f1 che pesi 1 kg rimarrebbe certamente ferma alla partenza...
il punto che ci chiede il nostro amico è: tra una vettura di serie che pesa 700 kg e una che pesa (probabilmente) 1.500 Kg quale si comporta meglio? secondo me ragionando per questi ordini di grandezza e dalle potenze delle macchine di serie è teoricamente migliore un peso minore...
p.NiGhTmArE
26-08-2007, 17:35
quando qui nevicava i SUV aveva difficoltà in salita rispetto alla vecchia pandina 4x4 :sofico:
stabilità <> aderenza :D
anche io ho pensato alla elise, tuttavia rimane il problema di fondo dei compromessi: dato il suo basso peso, quando parti da fermo le ruote tenderanno a slittare molto presto rispetto ad una macchina più massiccia, che però avrà più massa da spostare, stesso problema in staccata: meno inerzia ma anche meno grip sulle ruote... qual'è il compromesso migliore? una f1 che pesi 1 kg rimarrebbe certamente ferma alla partenza...
il punto che ci chiede il nostro amico è: tra una vettura di serie che pesa 700 kg e una che pesa (probabilmente) 1.500 Kg quale si comporta meglio? secondo me ragionando per questi ordini di grandezza e dalle potenze delle macchine di serie è teoricamente migliore un peso minore...
Il problema non si pone: a parità di larghezza e mescola delle gomme, se un'auto pesa x, l'attrito statico prima che le gomme slittino sarà y, dando una accelerazione a. Se l'auto pesa 2x, l'attrito statico sarà 2y (perchè è proporzionale alla forza che spinge sulle gomme a terra). L'accelerazione sarà sempre a posto che il motore ce la faccia a erogare il doppio della potenza. Il vantaggio di avere l'auto più leggera è che a parità di motore (e posto che non si arrivi al punto che le gomme slittino) si può avere più accelerazione. Idem in curva (se non si superano i limiti delle gomme). Un peso più elevato, a parità di ammortizzatori, sospensioni, ecc, comporterà un beccheggio più elevato in curva e quindi minore stabilità. Anche la frenata sarà più lunga. In sostanza se il peso dell'auto è maggiore ci vogliono, motore più potente, sospensioni, smorzatori, ammortizzatori e freni proporzionalmente più forti e allora si può sperare di avere le stesse prestazioni (ma con consumo carburante maggiore)...
Il problema non si pone: a parità di larghezza e mescola delle gomme, se un'auto pesa x, l'attrito statico prima che le gomme slittino sarà y, dando una accelerazione a. Se l'auto pesa 2x, l'attrito statico sarà 2y (perchè è proporzionale alla forza che spinge sulle gomme a terra). L'accelerazione sarà sempre a posto che il motore ce la faccia a erogare il doppio della potenza. Il vantaggio di avere l'auto più leggera è che a parità di motore (e posto che non si arrivi al punto che le gomme slittino) si può avere più accelerazione. Idem in curva (se non si superano i limiti delle gomme). Un peso più elevato, a parità di ammortizzatori, sospensioni, ecc, comporterà un beccheggio più elevato in curva e quindi minore stabilità. Anche la frenata sarà più lunga. In sostanza se il peso dell'auto è maggiore ci vogliono, motore più potente, sospensioni, smorzatori, ammortizzatori e freni proporzionalmente più forti e allora si può sperare di avere le stesse prestazioni (ma con consumo carburante maggiore)...
non avevi dimostrato che l'accelerazione era sempre "a"? perchè poi è aumentata? :what: comunque siamo d'accordo un veicolo più leggero è più efficiente. più che altro penso che il vantaggio di avere una macchina più leggera è che puoi avere le stesse prestazioni di una pesante con un motore meno potente...
http://www.topmarquesmonaco.com/images/2006gallery/stands/s_caparo02.jpg
Fradetti
26-08-2007, 18:47
http://www.topmarquesmonaco.com/images/2006gallery/stands/s_caparo02.jpg
c'ero... giusto dietro il muro sulla destra c'era la Ariel Atom :O :D :D
c'ero... giusto dietro il muro sulla destra c'era la Ariel Atom :O :D :D
che sbavo è una bestia la caparo, volgio assolutamente vedere la puntata di top gear quando la provano:oink:
secondo te perche' in formula uno corrono quelle macchine li' e non i tir? :asd:
il peso e' il nemico delle prestazioni, meno peso c'e' e piu' tutto il resto migliora
Ma lo sai che mi è venuto in mente dopo?!:muro:
Li per li non ci pensavo... poi avrei potuto anche far notare che tutte le categorie motoristiche hanno un limite di peso da regolamento che non può essere superato, e che in tutti gli sport di motori le prestazioni migliorano con il consumo del carburante, quindi anche perdere quei pochi chili che si hanno nel serbatoio aiutano ad andare piu forte... figuriamoci i due o trecento chili tra sedili posteriori, climatizzatore, etc...
Il problema non si pone: a parità di larghezza e mescola delle gomme, se un'auto pesa x, l'attrito statico prima che le gomme slittino sarà y, dando una accelerazione a. Se l'auto pesa 2x, l'attrito statico sarà 2y (perchè è proporzionale alla forza che spinge sulle gomme a terra). L'accelerazione sarà sempre a posto che il motore ce la faccia a erogare il doppio della potenza. Il vantaggio di avere l'auto più leggera è che a parità di motore (e posto che non si arrivi al punto che le gomme slittino) si può avere più accelerazione. Idem in curva (se non si superano i limiti delle gomme). Un peso più elevato, a parità di ammortizzatori, sospensioni, ecc, comporterà un beccheggio più elevato in curva e quindi minore stabilità. Anche la frenata sarà più lunga. In sostanza se il peso dell'auto è maggiore ci vogliono, motore più potente, sospensioni, smorzatori, ammortizzatori e freni proporzionalmente più forti e allora si può sperare di avere le stesse prestazioni (ma con consumo carburante maggiore)...
Ok chiaro, questo spiega le prestazioni di catterham e atom:)
cagnaluia
26-08-2007, 20:18
direi che l'automobile per essere stabile in curva non può essere a priori Né tanto pensante Né tanto leggera.
Un automobile per essere stabile etc.. deve essere l'equlibrio di diverse componenti, tra le quali il "peso" ha la sua piccola parte.
E' sbagliato sia dire che deve essere leggera, è sbagliato dire che deve essere pesante.
non avevi dimostrato che l'accelerazione era sempre "a"? perchè poi è aumentata? :what: comunque siamo d'accordo un veicolo più leggero è più efficiente. più che altro penso che il vantaggio di avere una macchina più leggera è che puoi avere le stesse prestazioni di una pesante con un motore meno potente...
L'accelerazione è sempre la stessa se il motore è molto potente, perchè si è arrivati al limite delle gomme. Se non si è al limite delle gomme, a parità di peso c'è maggiore accelerazione con un motore più grande...
Coyote74
26-08-2007, 20:31
no veramente il suo era un più vago: "meglio la macchina pesante o leggera"
"Ieri sera ho avuto una snervante discussione con i miei amici in cui mi trovavo a sostenere contro 3che piu peso significa peggiore macchina"
comunque non sono convinto al 100% di quello che dice ShirakawaAkira, la deportanza delle f1 aumenta il peso della macchina ma non la massa, quindi hanno il vantaggio di avere inerzia bassa e le ruote ben piantate a terra, mentre se uno aumenta solo la massa della macchina secondo me non migliora necessariamente le prestazioni in curva...
Difatti la deportanza serve in generale per creare un vettore forza che abbia solo componente verticale (verso il basso) e longitudinale (verso il retro, questa purtroppo si chiama resistenza aerodinamica)... tutto ciò fa si che la massa della vettura in realtà non varia e non vada a incidere nei limiti sull'inerzia del corpo. Questo però è un discorso ideale, in realtà le cose poi non stanno propriamente così. Un problema però è che la deportanza è direttamente proporzionale alla velocità della vettura e quindi a basse velocità diminuisce notevolmente.
Per quanto riguarda le vetture di serie il discorso quindi è completamente diverso e si deve arrivare al miglior compromesso tra tenuta delle gomme e l'inerzia sulle forze tangenziali.
direi che l'automobile per essere stabile in curva non può essere a priori Né tanto pensante Né tanto leggera.
Un automobile per essere stabile etc.. deve essere l'equlibrio di diverse componenti, tra le quali il "peso" ha la sua piccola parte.
E' sbagliato sia dire che deve essere leggera, è sbagliato dire che deve essere pesante.
Concordo c'è anche da dire tra l'altro che è vero che maggiore peso in curva schiaccia + a terra l'auto ma è anche vero che avendo maggiore inerzia tenderà prima al cappottamento e cmq a sollevare le ruote interne alla curva quindi aumenterebbe il peso applicato alle ruote esterne che mollerebbero prima.
In pratica parlando in termini di Forza, la stessa gomma in curva riceverebbero 1 forza molto maggiore avendo 1 inerzia maggiore dovuta al peso, mentre l'auto + leggera spinge meno sulle gomme in trazione che xò avendo meno massa hanno 1 limite inferiore quindi alla fine la differenza c'è ma nn è così scontata......
In ogni caso le migliori vetture da trackday sono le superlight, quindi basso peso e baricentro bassissimo che permettono grandissima agilità e tenuta laterale molto alta.....
Ottima l'osservazione sulle appendici, aumentare il carico e quindi la spinta verso il basso mantenendo xò massa molto bassa è la miglior soluzione x avere l'agilità necessaria nelle curve leggere e massima tenuta in quelle veloci, facendo si modo di mantenere molto alto il limite delle gomme sottoposte a carico molto alto.....
ciao
faccio un piccolo OT nemmeno troppo: ma le moto (considerevolmente meno pesanti) come si comportano in curva rispetto alle auto? e in accelerazione? considerando sempre di avere un propulsore che è in grado di portare al limite lo pneumatico...
la mia impressione è che, in generale, in curva siano più lente rispetto alle quattroruote, mentre in rettilineo non lo so...
cagnaluia
26-08-2007, 20:54
Concordo c'è anche da dire tra l'altro che è vero che maggiore peso in curva schiaccia + a terra l'auto ma è anche vero che avendo maggiore inerzia tenderà prima al cappottamento e cmq a sollevare le ruote interne alla curva quindi aumenterebbe il peso applicato alle ruote esterne che mollerebbero prima.
.....
esatto, ben per questo sulle vetture da formula 1 (per esempio) studiano e realizzano deflettori di ogni genere (chi più, chi meno efficace) per imprimere una forza adeguata in punti "chiave" dell auto: nei rettilinei, sia nelle curve a destra che in quelle a sinistra, per incollare nel migliore dei modi l'auto a terra.
Nel loro caso il peso è un problema inverso: sono leggere e potenti, potrebbero staccarsi da terra in ogni momento.
"Imprimere una forza adeguata" vuol dire (praticamente) far aumentare il peso in quelle zone dove l'automobile potrebbe essere messa in criticità dal suo "troppo poco" peso. (senza "materialmente" e fisicamente, averlo addosso).
Se ci pensate bene, è una figata: praticamente tolgono e mettono peso da una parte all altra, a seconda della posizione dell auto durante la corsa...
esatto, ben per questo sulle vetture da formula 1 (per esempio) studiano e realizzano deflettori di ogni genere (chi più, chi meno efficace) per imprimere una forza adeguata in punti "chiave" dell auto: nei rettilinei, sia nelle curve a destra che in quelle a sinistra, per incollare nel migliore dei modi l'auto a terra.
Nel loro caso il peso è un problema inverso: sono leggere e potenti, potrebbero staccarsi da terra in ogni momento.
"Imprimere una forza adeguata" vuol dire (praticamente) far aumentare il peso in quelle zone dove l'automobile potrebbe essere messa in criticità dal suo "troppo poco" peso. (senza "materialmente" e fisicamente, averlo addosso).
Se ci pensate bene, è una figata: praticamente tolgono e mettono peso da una parte all altra, a seconda della posizione dell auto durante la corsa...
in realtà credo che le superfici deportanti siano assolutamente necessarie in curva ma nel rettilineo probabilmente creano un attrito sia a terra sia aerodinamico non voluto, infatti nelle piste f1 molto veloci e con poche curve dove è più importante la velocità di punta le superfici deportanti sono ridotte moltissimo...
Coyote74
26-08-2007, 21:03
faccio un piccolo OT nemmeno troppo: ma le moto (considerevolmente meno pesanti) come si comportano in curva rispetto alle auto? e in accelerazione? considerando sempre di avere un propulsore che è in grado di portare al limite lo pneumatico...
la mia impressione è che, in generale, in curva siano più lente rispetto alle quattroruote, mentre in rettilineo non lo so...
Dipende, le moto rispetto alle auto tradizionali in curva dovrebbero avere una maggior tenuta, rispetto a macchine con appendici aerodinamiche invece sono più lente.
Dipende, le moto rispetto alle auto tradizionali in curva dovrebbero avere una maggior tenuta, rispetto a macchine con appendici aerodinamiche invece sono più lente.
esatto, contro la f1 non c'e' storia con le auto normali sono piu' veloci le moto
anche li' le moto con la percorrenza piu' elevata in curva sono le 125gp che pesano 70kg
cagnaluia
26-08-2007, 21:09
in realtà credo che le superfici deportanti siano assolutamente necessarie in curva ma nel rettilineo probabilmente creano un attrito sia a terra sia aerodinamico non voluto, infatti nelle piste f1 molto veloci e con poche curve dove è più importante la velocità di punta le superfici deportanti sono ridotte moltissimo...
si, ottimo. Purtroppo devono scendere a compromessi...
e cmq tutto quello scritto sopra vale solo se il manto stradale è perfetto.. ma non esiste nulla di perfetto.. anche se la pista la si può approssimare alla perfezione. Ben per questo, per l'esistenza di questa approssimazione, devono esistere appunto dei compromessi.
Grave Digger
26-08-2007, 21:12
Dipende, le moto rispetto alle auto tradizionali in curva dovrebbero avere una maggior tenuta, rispetto a macchine con appendici aerodinamiche invece sono più lente.
non puoi confrontare un equilibrio stabile con uno instabile ;) ...devi anche considerare la superficie di contatto delle gomme con il suolo ;) ...
esatto, contro la f1 non c'e' storia con le auto normali sono piu' veloci le moto
anche li' le moto con la percorrenza piu' elevata in curva sono le 125gp che pesano 70kg
pesano meno delle moto di classe superiore,ed in curva la forza centrifuga preme meno sul fazzoletto di gomma a contatto con l'asfalto della pista,quindi puoi darci dentro di più :) ...
Coyote74
26-08-2007, 21:18
non puoi confrontare un equilibrio stabile con uno instabile ;) ...devi anche considerare la superficie di contatto delle gomme con il suolo ;) ...
Perfetto, in generale i due mezzi hanno dei comportamenti dinamici proprio imparagonabili.
pesano meno delle moto di classe superiore,ed in curva la forza centrifuga preme meno sul fazzoletto di gomma a contatto con l'asfalto della pista,quindi puoi darci dentro di più :) ...
Ti sei spiegato mica tanto bene, ma credo di aver capito cosa vuoi dire:D
proevolution
26-08-2007, 21:19
Ieri sera ho avuto una snervante discussione con i miei amici in cui mi trovavo a sostenere contro 3che piu peso significa peggiore macchina:mad:
I miei amici non erano convinti, a suffragio della loro teoria mi hanno portato la lancia y10 turbo o la uno turbo, leggerissime e potenti eppure non tengono un cacchio:read:
E' anche colpa mia... quando parlo mi lascio prendere dall'emozione e non riesco a fornire esempi o dimostrazioni chiarificatrici... usavo un tono tipo:"non è così e basta":ncomment:
Comunque loro non sono i soli a pensarla così, è un opinione molto diffusa, secondo me nasce per colpa delle mercdes e bmw, che pur essendo degli elefantini danno un impressione di stabilità che altre auto non danno:boh:
Ma quasi mi viene il dubbio, non è che alla fine hanno ragione loro?:mbe:
Voi cosa ne pensate, perchè è nata questa leggenda metropolitana?
A mente fredda ora che ci ripenso, l'unica cosa che guadagna un auto pesante è in resistenza agli urti, giusto?:read:
Anche io ho 2 miei amici IMBECILLI (scusate ma non si può avere la patente e avere queste convinzioni) che sostenevano che più la macchina è pesante più regge la strada! E' assurdo! non serve conoscere la fisica per queste cose....! Questo fatto è preoccupante!Ma vi rendete conto! Prima che li prendessi per il culo per qualche settimana quando andavano in 5 in macchina si sentivano più "sicuri" e magari azzardavano d+..........:doh:
svarionman
26-08-2007, 21:21
Comunque si confonde la stabilità con la tenuta di strada.
Anche io ho 2 miei amici IMBECILLI (scusate ma non si può avere la patente e avere queste convinzioni) che sostenevano che più la macchina è pesante più regge la strada! E' assurdo! non serve conoscere la fisica per queste cose....! Questo fatto è preoccupante!Ma vi rendete conto! Prima che li prendessi per il culo per qualche settimana quando andavano in 5 in macchina si sentivano più "sicuri" e magari azzardavano d+..........:doh:
:rotfl:
In parte è vero :O vai in giro con un Abrams e sei sicuro :O
http://www.fprado.com/armorsite/Abrams_Pics/M1A1-Abrams-650x351-001.jpg
gabberman81
26-08-2007, 21:22
ho letto solo i primi reply...
prova a giocare a gt o forza2...
proprio oggi stavo guidando la Enzo...con gomme da gara non mi teneva la strada...be l' ho alleggerita di 400 kg...un' altra auto !!!!!!!!!
tutte le auto se alleggerite migliorano in prestazioni e tenuta !!!!!!:read:
la bmw m5 l' avevo guidata in gt4...uno schifo...era inguidabile...
le auto troppo pesanti hanno una pessima tenuta...
bisogna assolutamente : ribassarle, cambiare i freni, montare gomme da gara e alleggerirle
certo che i tuoi amici son proprio IGNORANTI he...:read:
Purtroppo è tutta 1 questioni di equilibri nn c'è 1 vero peso ideale, ma bisogna mettersi giù e darci di conto anche se poi si arriverebbe come risultato finale ad 1 range di funzionamento ottimale ma nn 1 peso giusto sempre.....
Fondamentalmente hanno 1 pò tutti ragione, quoto cagnaluia che ritengo abbia dato 1 ottima risposta, infatti le F1 anche se hanno pesi limite fermi da anni continuano nello sviluppo dei materiali x allegerire tutte le componenti in maniera che poi il peso mancante lo si può andare ad aggiungere nei punti chiave, il caso + semplice è il fondo scalinato che funge oramai anche da zavorra x rientrare nel peso limite e tenere basso il baricentro.....
Insomma nn c'è una vera risposta al quesito, la risposta giusta sarebbe dipende, ma diciamo che idealmente la macchina migliore che si può fare avrà a peso cmq basso seppur nn minimo, la F1 in questo insegna......
ciao
fabrylama
26-08-2007, 21:26
Anche io ho 2 miei amici IMBECILLI (scusate ma non si può avere la patente e avere queste convinzioni) che sostenevano che più la macchina è pesante più regge la strada! E' assurdo! non serve conoscere la fisica per queste cose....! Questo fatto è preoccupante!Ma vi rendete conto! Prima che li prendessi per il culo per qualche settimana quando andavano in 5 in macchina si sentivano più "sicuri" e magari azzardavano d+..........:doh:
se la macchina è leggera e non ha le sospensioni rigide, la massa di 5 persone farà abbassare il baricentro, miglioranddone la stabilità...
se la macchina è leggera e non ha le sospensioni rigide, la massa di 5 persone farà abbassare il baricentro, miglioranddone la stabilità...
no secondo me cio che fa abbassare il baricentro è un peso al di sotto delle ruote, se metti del peso sopra non fai altro che peggiorare la situazione... se carichi sul tetto fai una grossa leva in curva e la macchina si capovolge facilmente... non per niente le f1 sono così basse e il pilota è praticamente sotto le gomme, così come il 90 % della macchina e il 95% del peso (massa)
se la macchina è leggera e non ha le sospensioni rigide, la massa di 5 persone farà abbassare il baricentro, miglioranddone la stabilità...
beh poi in curva sai che divertimento cn le sospensioni a pacco:ciapet:
Fradetti
26-08-2007, 21:46
certo che i tuoi amici son proprio IGNORANTI he...:read:
te che paragoni la realtà con giochi come GT dove sbattere contro un guard rail ti fa andare più forte invece sei furbo :fagiano: :fagiano:
Comunque si confonde la stabilità con la tenuta di strada.
infatti sono due concetti diversi... la stabilità in curva, credo che dipenda principalmente proprio dal baricentro basso che non permette alle ruote interne alla curva di staccarsi, ma non necessariamente da un peso maggiore, che se mal distribuito non può che peggiorare la stabilità. comunque dipende anche da come è distribuito il peso nell'altro senso: troppo peso in avanti o dietro può rendere una macchina poco stabile, così come influisce anche la distanza tra le ruote davanti e quelle dietro...
p.NiGhTmArE
26-08-2007, 21:51
te che paragoni la realtà con giochi come GT dove sbattere contro un guard rail ti fa andare più forte invece sei furbo :fagiano: :fagiano:
:asd:
Grave Digger
26-08-2007, 21:53
Perfetto, in generale i due mezzi hanno dei comportamenti dinamici proprio imparagonabili.
direi ;)
Ti sei spiegato mica tanto bene, ma credo di aver capito cosa vuoi dire:D
andavo di fretta :D ....devo cercare di essere comprensibile,se inizio a parlare di angoli di deriva,del sin dell'angolo della strada,rispetto all'orizzonte,che si percorre per calcolare la forza centripeta da applicare al crescere della massa etc etc,non ci si capiva più ;) ...
FastFreddy
26-08-2007, 21:54
Come aveva sintetizzato perfettamente Colin Chapman: "Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere." :fagiano:
Grave Digger
26-08-2007, 21:56
Come aveva sintetizzato perfettamente Colin Chapman: "Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere." :fagiano:
tanto di cappello per il defunto Colin Chapman(e per la sintesi da te postata)....un genio.....
svarionman
26-08-2007, 21:57
infatti sono due concetti diversi... la stabilità in curva, credo che dipenda principalmente proprio dal baricentro basso che non permette alle ruote interne alla curva di staccarsi, ma non necessariamente da un peso maggiore, che se mal distribuito non può che peggiorare la stabilità. comunque dipende anche da come è distribuito il peso nell'altro senso: troppo peso in avanti o dietro può rendere una macchina poco stabile, così come influisce anche la distanza tra le ruote davanti e quelle dietro...
"La tenuta di strada riguarda, essenzialmente, la massima accelerazione laterale raggiungibile in assetto stabilizzato, percorrendo una curva di raggio costante.
La stabilita' e' la misura della bonta' del veicolo a recuperare l'assetto neutro durante i cambi di direzione istantanei"
Preso da questa interessante discussione: LINK (http://www.autopareri.com/forum/showthread.php?t=5695)
Grave Digger
26-08-2007, 22:11
"La tenuta di strada riguarda, essenzialmente, la massima accelerazione laterale raggiungibile in assetto stabilizzato, percorrendo una curva di raggio costante.
La stabilita' e' la misura della bonta' del veicolo a recuperare l'assetto neutro durante i cambi di direzione istantanei"
Preso da questa interessante discussione: LINK (http://www.autopareri.com/forum/showthread.php?t=5695)
quoterrimo,il riferimento alle costanti nel mio post sulla deriva,è essenzialmente riferito al fatto che si considera una strada circolare inclinata x gradi,considerando un angolo di deriva nullo,ovvero con la gomma sempre alla massima aderenza,e sempre in presa ;) ....
"La tenuta di strada riguarda, essenzialmente, la massima accelerazione laterale raggiungibile in assetto stabilizzato, percorrendo una curva di raggio costante.
La stabilita' e' la misura della bonta' del veicolo a recuperare l'assetto neutro durante i cambi di direzione istantanei"
Preso da questa interessante discussione: LINK (http://www.autopareri.com/forum/showthread.php?t=5695)
giustamente si fa riferimento anche alla rigidità del telaio in relazione alla stabilità.... che dipende dalla distribuzione dei pesi e dalla carreggiata, comunque non dal peso... che ormai abbiamo capito che non c'entra assolutamente nulla a meno che non si sia caricata la lavatrice sul tetto della macchina...
Grave Digger
26-08-2007, 22:19
giustamente si fa riferimento anche alla rigidità del telaio in relazione alla stabilità.... che dipende dalla distribuzione dei pesi e dalla carreggiata, comunque non dal peso... che ormai abbiamo capito che non c'entra assolutamente nulla a meno che non si sia caricata la lavatrice sul tetto della macchina...
la massa c'entra,se ti riferisci al fenomeno fisico del problema universitario(o almeno,era un quesito presente nella prova di fisica) ;) ...
nella realtà invece,l'effetto globale è avvertibile quando una miriade di fattori sono in equilibro proficuo :) ...sempre però a parità d'auto :) ....confrontare una uno con una bmw,perdonatemi il termine,è un po' superficiale :) ...
gabberman81
26-08-2007, 22:38
te che paragoni la realtà con giochi come GT dove sbattere contro un guard rail ti fa andare più forte invece sei furbo :fagiano: :fagiano:
:mbe: :mbe: :mbe: va che in forza2 se sbatti contro il guard rail sfasci il cofano e puoi rompere il motore :read:
e cmq forza2 si basa su leggi fisiche ricreate nei minimi dettagli
la massa c'entra,se ti riferisci al fenomeno fisico del problema universitario(o almeno,era un quesito presente nella prova di fisica) ;) ...
si in effetti mi sono espresso male
nella realtà invece,l'effetto globale è avvertibile quando una miriade di fattori sono in equilibro proficuo :) ...sempre però a parità d'auto :) ....confrontare una uno con una bmw,perdonatemi il termine,è un po' superficiale :) ...
lo ritengo anch'io, la differenza tra stabilità o tenuta tra una fiat uno e una bmw tuttavia, sempre per dare una risposta al quesito nel primo post, non è dovuta alla massa della vettura, ma semplicemente al modo in cui sono costruite, innanzitutto le bmw credo siano più basse e comunque hanno un baricentro più basso, con il motore alloggiato per lo più al di sotto delle ruote, mentre la uno era molto più alta con ruote più piccoline. in più la larghezza degli pneumatici è molto più grossa nelle bmw e la qualità delle sospensioni -immagino- molto maggiore. probabilmente le bmw sono anche più larghe, un altro vantaggio. senza andare a parlare di trazione posteriore o anteriore che sarebbe comunque tutto un altro discorso. tutto questo rende la bmw molto migliore in ogni condizione, non la massa.
se infatti potessimo montare pezzi analoghi sulla uno e ribbassarla allo stesso livello della bmw, probabilmente la spunterebbe per il peso minore...
Grave Digger
26-08-2007, 22:50
si in effetti mi sono espresso male
lo ritengo anch'io, la differenza tra stabilità o tenuta tra una fiat uno e una bmw tuttavia, sempre per dare una risposta al quesito nel primo post, non è dovuta alla massa della vettura, ma semplicemente al modo in cui sono costruite, innanzitutto le bmw credo siano più basse e comunque hanno un baricentro più basso, con il motore alloggiato per lo più al di sotto delle ruote, mentre la uno era molto più alta con ruote più piccoline. in più la larghezza degli pneumatici è molto più grossa nelle bmw e la qualità delle sospensioni -immagino- molto maggiore. probabilmente le bmw sono anche più larghe, un altro vantaggio. senza andare a parlare di trazione posteriore o anteriore che sarebbe comunque tutto un altro discorso. tutto questo rende la bmw molto migliore in ogni condizione, non la massa.
se infatti potessimo montare pezzi analoghi sulla uno e ribbassarla allo stesso livello della bmw, probabilmente la spunterebbe per il peso minore...
quoto in tutto ;)
si in effetti mi sono espresso male
lo ritengo anch'io, la differenza tra stabilità o tenuta tra una fiat uno e una bmw tuttavia, sempre per dare una risposta al quesito nel primo post, non è dovuta alla massa della vettura, ma semplicemente al modo in cui sono costruite, innanzitutto le bmw credo siano più basse e comunque hanno un baricentro più basso, con il motore alloggiato per lo più al di sotto delle ruote, mentre la uno era molto più alta con ruote più piccoline. in più la larghezza degli pneumatici è molto più grossa nelle bmw e la qualità delle sospensioni -immagino- molto maggiore. probabilmente le bmw sono anche più larghe, un altro vantaggio. senza andare a parlare di trazione posteriore o anteriore che sarebbe comunque tutto un altro discorso. tutto questo rende la bmw molto migliore in ogni condizione, non la massa.
se infatti potessimo montare pezzi analoghi sulla uno e ribbassarla allo stesso livello della bmw, probabilmente la spunterebbe per il peso minore...
Sicuramente, la deriva data dall'inerzia dell'auto (la BMW rispetto alla Uno) si farebbe certamente sentire...
purtroppo molti carabinieri o altre persone ceh insegnano guida sicura o educazione stradale sono convinti di questo.. + peso=+ stabilità..
peccato solo ceh quando si ammazzano in makkina al sabato sera (se non sono strafatti :D ) sono sempre in 3-4 su punto, bravo, mini ecc... è il peso zio pover... sennò in F1 correrebbero con la slitta del tractor pulling :D
Il peso (inteso come MASSA) dell'auto è DELETERIO per la sua stabilità .. .soprattutto in curva.
Il carico aereodinamico invece è FONDAMENTALE per la stabilità, non solo in curva.
Il peso (inteso come MASSA) dell'auto è DELETERIO per la sua stabilità .. .soprattutto in curva.
Il carico aereodinamico invece è FONDAMENTALE per la stabilità, non solo in curva.
Basti vedere quello che successe alle due Mercedes CLK GTR nel '99 a Le Mans... erano in pieno rettilineo ma l'istabilità a quella velocità le fece decollare entrambe...
Dimenticavo, non è che le auto non avessero carico, è solo che era disposto in maniera non ottimale.
Cmq quest'esempio dimostra che il carico aerodinamico è importante anche in rettilineo.
http://www.f1automotori.com/wp-content/uploads/2006/06/CLK_GTR_LEMANS_09.jpg
asdasdCrasdasomaSasdSsad1asd
27-08-2007, 00:27
Basti vedere quello che successe alle due Mercedes CLK GTR nel '99 a Le Mans... erano in pieno rettilineo ma l'istabilità a quella velocità le fece decollare entrambe...
Dimenticavo, non è che le auto non avessero carico, è solo che era disposto in maniera non ottimale.
Cmq quest'esempio dimostra che il carico aerodinamico è importante anche in rettilineo.
http://www.f1automotori.com/wp-content/uploads/2006/06/CLK_GTR_LEMANS_09.jpgtutte le mercedes volano :asd:
Zortan69
27-08-2007, 00:40
Perchè non hanno gli ammortizzatori
no. vanno guidati di traverso perchè è assente il differenziale.
Comunque mi pare che fate un pò di casino, dunque:
Meno peso è SEMPRE meglio.
Meno peso significa mezzo più reattivo nei cambi di direzione, più scattante, più economico da gestire, più TUTTO.
Con meno peso a parità di prestazioni consumo TUTTO di meno (gomme, freni, benzina etc..)
Gli aspetti negativi sono la stabilità alle altissime velocità che si risolve con un attenta progettazione aereodinamica.
Chiaro che un bidone da 600 Kg non potrà competere con una F430 da 1400 Kg.
Ma una ariel atom da 500 Kg svernicia impietosamente la 430, e pure la enzo !! (in tratti guidati)
A mio avviso vista la impossibilità, e il poco divertimento che c'è ad andare a velocita molto elevate (direi sopra i 160-200 all'ora indicativamente) sarebbe ora che le case automobilistiche si impegnassero con meteriali altrernativi, anzichè riempire di inutili ammenicoli le auto moderne.... ecco. E abbiamo ancora una marea di parti standard che pesano centinaia di Kg realizzate in banalissima ghisaccia... anche su vetture di alta gamma. E le auto son riempite di ammenicoli inutili (millemila optional di cui solo una minima parte è davvero utile)
Ok, vado a letto. :D
Zortan69
27-08-2007, 00:44
Come aveva sintetizzato perfettamente Colin Chapman: "Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere." :fagiano:
:cry: mitico !
85kimeruccio
27-08-2007, 00:51
premesso che io con certa gente che mi dice che l'auto "piu pesa e piu ha tenuta di strada" nemmeno ci parlo.. rido e me ne vado... quoto alcune uscite interessanti e che condivido appieno.
basti l'esempio di una sera un ragazzo che sosteneva che la sua astra tenesse piu della mia peg perego.. perche "leggera", "sembra una macchinina telecomandata" e tante uscite sempre della stessa serie.. ne ha prese talmente tante in un tragitto pieno di curve che non sapeva piu che scusa prendere una volta scesi..... bah.....
Meno peso è SEMPRE meglio.
Meno peso significa mezzo più reattivo nei cambi di direzione, più scattante, più economico da gestire, più TUTTO.
Con meno peso a parità di prestazioni consumo TUTTO di meno (gomme, freni, benzina etc..)
Gli aspetti negativi sono la stabilità alle altissime velocità che si risolve con un attenta progettazione aereodinamica.
Chiaro che un bidone da 600 Kg non potrà competere con una F430 da 1400 Kg.
Ma una ariel atom da 500 Kg svernicia impietosamente la 430, e pure la enzo !! (in tratti guidati)
A mio avviso vista la impossibilità, e il poco divertimento che c'è ad andare a velocita molto elevate (direi sopra i 160-200 all'ora indicativamente) sarebbe ora che le case automobilistiche si impegnassero con meteriali altrernativi, anzichè riempire di inutili ammenicoli le auto moderne.... ecco. E abbiamo ancora una marea di parti standard che pesano centinaia di Kg realizzate in banalissima ghisaccia... anche su vetture di alta gamma. E le auto son riempite di ammenicoli inutili (millemila optional di cui solo una minima parte è davvero utile)
Ok, vado a letto. :D
quotone sacrosanto....
Come aveva sintetizzato perfettamente Colin Chapman: "Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere." :fagiano:
da estimatore di colin non posso fare altro che condividere
"La tenuta di strada riguarda, essenzialmente, la massima accelerazione laterale raggiungibile in assetto stabilizzato, percorrendo una curva di raggio costante.
La stabilita' e' la misura della bonta' del veicolo a recuperare l'assetto neutro durante i cambi di direzione istantanei"
Preso da questa interessante discussione: LINK (http://www.autopareri.com/forum/showthread.php?t=5695)
Il peso (inteso come MASSA) dell'auto è DELETERIO per la sua stabilità .. .soprattutto in curva.
Il carico aereodinamico invece è FONDAMENTALE per la stabilità, non solo in curva.
;)
A mio avviso vista la impossibilità, e il poco divertimento che c'è ad andare a velocita molto elevate (direi sopra i 160-200 all'ora indicativamente) sarebbe ora che le case automobilistiche si impegnassero con meteriali altrernativi, anzichè riempire di inutili ammenicoli le auto moderne.... ecco. E abbiamo ancora una marea di parti standard che pesano centinaia di Kg realizzate in banalissima ghisaccia... anche su vetture di alta gamma. E le auto son riempite di ammenicoli inutili (millemila optional di cui solo una minima parte è davvero utile)
Ok, vado a letto. :D
Si ma hai completamente ragione :D :O
Grave Digger
27-08-2007, 01:09
Basti vedere quello che successe alle due Mercedes CLK GTR nel '99 a Le Mans... erano in pieno rettilineo ma l'istabilità a quella velocità le fece decollare entrambe...
Dimenticavo, non è che le auto non avessero carico, è solo che era disposto in maniera non ottimale.
Cmq quest'esempio dimostra che il carico aerodinamico è importante anche in rettilineo.
http://www.f1automotori.com/wp-content/uploads/2006/06/CLK_GTR_LEMANS_09.jpg
non è errato ciò che hai detto,probabilmente tra le vetture del lotto,la mercedes era quella con maggior carico al posteriore,oppure era troppo scarica all'anteriore,in ogni caso quell'auto prima della carambola ha scollinato.....quindi si potrebbe addurre e ipotizzare un possibile deficit di efficienza nella tenuta del fondo della vettura......ed è proprio lo scollinamento che ha "scollato" il fondo dal manto stradale ;) ...
cmnq,per tutti,questa è una situazione limite,queste sono auto talmente risicate da non essere nemmeno lontanamente paragonabili ai casi della vita di tutti i giorni ;) .....
85kimeruccio
27-08-2007, 01:27
beh.. è risaputo che quelle mercedes siano volate in aria perche l'altezza minima da terra della vettura è andata oltre (si è alzata troppo) e il fondo piatto non creava piu la stessa deportanza che dava prima (dovuta allo "scollinamento").
infatti dopo l'incidente se non ricordo male le altezze minime delle vetture sono state modificate
Grave Digger
27-08-2007, 01:35
beh.. è risaputo che quelle mercedes siano volate in aria perche l'altezza minima da terra della vettura è andata oltre (si è alzata troppo) e il fondo piatto non creava piu la stessa deportanza che dava prima (dovuta allo "scollinamento").
infatti dopo l'incidente se non ricordo male le altezze minime delle vetture sono state modificate
si lo so,ho voluto precisare,visto che siamo in pieno dibattito :)
le altre auto quell'anno non hanno scollinato,la cosa ha interessato le mercedes clk-gtr....è pur vero però che il semplice scollinamento non è detto sia sufficiente...o meglio è necessario ma non sufficiente.....se non ci fosse stato molto carico al posteriore l'auto non avrebbe carambolato in quel modo ;) .....il concetto è volgarmente sovrapponibile alla culata che si dà allo scooter per impennare :) ....
spero di essere stato chiaro
non è errato ciò che hai detto,probabilmente tra le vetture del lotto,la mercedes era quella con maggior carico al posteriore,oppure era troppo scarica all'anteriore,in ogni caso quell'auto prima della carambola ha scollinato.....quindi si potrebbe addurre e ipotizzare un possibile deficit di efficienza nella tenuta del fondo della vettura......ed è proprio lo scollinamento che ha "scollato" il fondo dal manto stradale ;) ...
cmnq,per tutti,questa è una situazione limite,queste sono auto talmente risicate da non essere nemmeno lontanamente paragonabili ai casi della vita di tutti i giorni ;) .....
Si, infatti era più che altro un discorso al limite, che però rende bene l'idea.
Grave Digger
27-08-2007, 09:55
Si, infatti era più che altro un discorso al limite, che però rende bene l'idea.
esattamente :)
premesso che io con certa gente che mi dice che l'auto "piu pesa e piu ha tenuta di strada" nemmeno ci parlo.. rido e me ne vado... quoto alcune uscite interessanti e che condivido appieno.
basti l'esempio di una sera un ragazzo che sosteneva che la sua astra tenesse piu della mia peg perego.. perche "leggera", "sembra una macchinina telecomandata" e tante uscite sempre della stessa serie.. ne ha prese talmente tante in un tragitto pieno di curve che non sapeva piu che scusa prendere una volta scesi..... bah.....
quotone sacrosanto....
da estimatore di colin non posso fare altro che condividere
;)
Ma per stabilita' non si intende la qualita' delle reazioni del veicolo? Ad esempio un kart, in funzione del peso ridotto, del passo corto e del tipo di gomme a mio avviso non e' "stabile", ha reazioni estremamente brusche, mentre un berlinone presidenziale in virtu' della massa "camionistica" ha reazioni molto piu' lente rispetto al kart, non va in testacoda con la stessa facilita'.
Se il mio concetto di stabilita' e' buono, allora la massa incide molto.
Poi la tenuta e' un'altra cosa, il tipo dell'Astra e' un cazzaro che non ha capito nulla di macchine.
no. vanno guidati di traverso perchè è assente il differenziale.
Comunque mi pare che fate un pò di casino, dunque:
Meno peso è SEMPRE meglio.
Meno peso significa mezzo più reattivo nei cambi di direzione, più scattante, più economico da gestire, più TUTTO.
Con meno peso a parità di prestazioni consumo TUTTO di meno (gomme, freni, benzina etc..)
Gli aspetti negativi sono la stabilità alle altissime velocità che si risolve con un attenta progettazione aereodinamica.
Chiaro che un bidone da 600 Kg non potrà competere con una F430 da 1400 Kg.
Ma una ariel atom da 500 Kg svernicia impietosamente la 430, e pure la enzo !! (in tratti guidati)
A mio avviso vista la impossibilità, e il poco divertimento che c'è ad andare a velocita molto elevate (direi sopra i 160-200 all'ora indicativamente) sarebbe ora che le case automobilistiche si impegnassero con meteriali altrernativi, anzichè riempire di inutili ammenicoli le auto moderne.... ecco. E abbiamo ancora una marea di parti standard che pesano centinaia di Kg realizzate in banalissima ghisaccia... anche su vetture di alta gamma. E le auto son riempite di ammenicoli inutili (millemila optional di cui solo una minima parte è davvero utile)
Ok, vado a letto. :D
Pensa che la mia Dedra integrale del '91 pesa 1430 Kg a vuoto (ed è un 2000 turbo a benzina), mentre la Hyunday accent 1.4 D del mio collega, nuova di pacca, pesa 1650 Kg a vuoto! :D
tutte le mercedes volano :asd:
non dovrebbero essere le red bull? :asd:
comunque il carico aerodinamico in rettilineo ti rallenta e basta, poi è chiaro che se l'aria passa sotto perchè c'è uno scollinamento esagerato devi mettere carico altrimenti decolli, ma in linea teorica se il rettilineo è su piano un carico maggiore può servire giusto per dare un po' di manovrabilità, ma in fin dei conti credo che ne basti poco... poi è chiaro che se dal punto di vista pratico è pieno di cunette e dossi, un po' devi caricare sennò diventa pericoloso...
non dovrebbero essere le red bull? :asd:
comunque il carico aerodinamico in rettilineo ti rallenta e basta, poi è chiaro che se l'aria passa sotto perchè c'è uno scollinamento esagerato devi mettere carico altrimenti decolli, ma in linea teorica se il rettilineo è su piano un carico maggiore può servire giusto per dare un po' di manovrabilità, ma in fin dei conti credo che ne basti poco... poi è chiaro che se dal punto di vista pratico è pieno di cunette e dossi, un po' devi caricare sennò diventa pericoloso...
Un'auto senza alettoni ha portanza, ad alte velocita' si staccherebbe da terra, quindi le appendici aerodinamiche servono anche sui rettilinei, soprattutto a velocita' elevate come quelle delle LMP1.
Lo scollinamento sollevando l'auto a rallentato la vena fluida sul fondo dell'auto, con conseguente aumento di pressione e perdita di deportanza.
85kimeruccio
27-08-2007, 11:55
Ma per stabilita' non si intende la qualita' delle reazioni del veicolo? Ad esempio un kart, in funzione del peso ridotto, del passo corto e del tipo di gomme a mio avviso non e' "stabile", ha reazioni estremamente brusche, mentre un berlinone presidenziale in virtu' della massa "camionistica" ha reazioni molto piu' lente rispetto al kart, non va in testacoda con la stessa facilita'.
Se il mio concetto di stabilita' e' buono, allora la massa incide molto.
Poi la tenuta e' un'altra cosa, il tipo dell'Astra e' un cazzaro che non ha capito nulla di macchine.
la massa, la distribuzione, il rapporto del passo, le sospensioni, le gomme, il baricentro ecc ecc son tutte varianti da tenere da conto quando si parla di stabilità....
Un'auto senza alettoni ha portanza, ad alte velocita' si staccherebbe da terra, quindi le appendici aerodinamiche servono anche sui rettilinei, soprattutto a velocita' elevate come quelle delle LMP1.
Lo scollinamento sollevando l'auto a rallentato la vena fluida sul fondo dell'auto, con conseguente aumento di pressione e perdita di deportanza.
basti ricordare la vecchia TT... che ad alte velocità non aveva abbastanza deportanza per rimanere stabile
la massa, la distribuzione, il rapporto del passo, le sospensioni, le gomme, il baricentro ecc ecc son tutte varianti da tenere da conto quando si parla di stabilità....
basti ricordare la vecchia TT... che ad alte velocità non aveva abbastanza deportanza per rimanere stabile
Ovvio, mi sono soffermato sul peso perche' e' quello l'argomento del thread.
La TT e' un caso a se, e' il voler disegnare un'auto prima di averne valutato gli effetti sulla dinamica, un problema che hanno dovuto affrontare con la Veyron.
Un'auto senza alettoni ha portanza, ad alte velocita' si staccherebbe da terra, quindi le appendici aerodinamiche servono anche sui rettilinei, soprattutto a velocita' elevate come quelle delle LMP1.
Lo scollinamento sollevando l'auto a rallentato la vena fluida sul fondo dell'auto, con conseguente aumento di pressione e perdita di deportanza.
un'auto ha portanza se ha un disegno che la la crea, mi riesce facile immaginare che la tt abbia portanza visto che la parte superiore è praticamente un'ala, ma per quanto riguarda la uno per esempio, non ne sono così convinto... se alla fine si prendono degli accorgimenti per rendere neutra la portanza, non vedo perchè una macchina da 1-1,5 tonnellate dovrebbe decollare anche se sta andando veloce...
pikerunner
27-08-2007, 12:41
un'auto ha portanza se ha un disegno che la la crea, mi riesce facile immaginare che la tt abbia portanza visto che la parte superiore è praticamente un'ala, ma per quanto riguarda la uno per esempio, non ne sono così convinto... se alla fine si prendono degli accorgimenti per rendere neutra la portanza, non vedo perchè una macchina da 1-1,5 tonnellate dovrebbe decollare anche se sta andando veloce...
E' molto dura che un'auto di serie di 1500kg decolli in velocità (velocità mell'ordine dei 200-250,ma anche molto di più), semmai, per riprendere l'esempio dell'audi TT, può succedere che una relativamente debole portanza (diciamo nell'ordine del centinaio di kg) cambi così tanto la dinamica del mezzo (alterando di molto il rapporto fra carichi sugli assi, alterando di moltissimo il lavoro delle sospensioni posteriori, che con 100kg in meno da sostenere diventano più rigide e molto più "nervose") da rendere necessario un alettone (più che altro uno spoiler) posteriore per annullare gli effetti della portanza e per rendere neutra la macchina. La vecchia TT può benissimo fare i 250 in rettilineo, ma senza ala appena tocchi lo sterzo ciao. :)
un'auto ha portanza se ha un disegno che la la crea, mi riesce facile immaginare che la tt abbia portanza visto che la parte superiore è praticamente un'ala, ma per quanto riguarda la uno per esempio, non ne sono così convinto... se alla fine si prendono degli accorgimenti per rendere neutra la portanza, non vedo perchè una macchina da 1-1,5 tonnellate dovrebbe decollare anche se sta andando veloce...
Tutte le auto comuni hanno portanza, ma non ho mica detto che alle velocita' che possono raggiungere decollino.
Tuttavia, come dice anche pikerunner, un alleggerimento nell'ordine del quintale ne compromette la stabilita', ed e' quello che accade sulla vecchia TT.
Non ho capito, il peso dell'auto svolge lo stesso lavoro della portanza?eppure non mi pare la tt sia una piuma:confused:
Ma poi come si spiegherebbero le moto1000 supersportive?
Hanno un raporto peso potenza vicino all'uno e non hanno portanza... eppure praticamente tutte superano i 300kmh senza problemi:boh:
pikerunner
27-08-2007, 13:22
Non ho capito, il peso dell'auto svolge lo stesso lavoro della portanza?eppure non mi pare la tt sia una piuma:confused:
Ma poi come si spiegherebbero le moto1000 supersportive?
Hanno un raporto peso potenza vicino all'uno e non hanno portanza... eppure praticamente tutte superano i 300kmh senza problemi:boh:
Il peso è una forza. La portanza lo stesso. Se sull'asse posteriore del tt ci sono x es. 750 kg in condizioni statiche, e a 250km\h la portanza sul posteriore da come risultante (sempre x es) 100 kg (o il corrispondente in N)verso l'alto, allora sull'asse post "pesano" 650 kg.
Le moto semplicemente non hanno portanza, cioè le forze aerodinamiche laterali, superiori e inferiori (a parte quelle della pura resistenza all'avanzamento) sono equilibrate (IMHO), quindi vanno anche a 300 senza forze aerodinamiche destabilizzanti.
Impennando in velocità qualcosa si dovrebbe avvertire, ma mai come la clk gtr che decolla a LeMans (lì è come se l'aria a 350km\h avesse trovato un ostacolo "a parete" che nei primi istanti era piccolo ma suff a far inclinare la macchina, e più la macchina ruotava più muro c'era).
Il peso è una forza. La portanza lo stesso. Se sull'asse posteriore del tt ci sono x es. 750 kg in condizioni statiche, e a 250km\h la portanza sul posteriore da come risultante (sempre x es) 100 kg (o il corrispondente in N)verso l'alto, allora sull'asse post "pesano" 650 kg.
Le moto semplicemente non hanno portanza, cioè le forze aerodinamiche laterali, superiori e inferiori (a parte quelle della pura resistenza all'avanzamento) sono equilibrate (IMHO), quindi vanno anche a 300 senza forze aerodinamiche destabilizzanti.
Impennando in velocità qualcosa si dovrebbe avvertire, ma mai come la clk gtr che decolla a LeMans (lì è come se l'aria a 350km\h avesse trovato un ostacolo "a parete" che nei primi istanti era piccolo ma suff a far inclinare la macchina, e più la macchina ruotava più muro c'era).
Si ma in un auto quale superficie crea flusso portante?
Cioè qual'è "l'ala" che crea quei famosi 100kg ipotetici?
Perchè cofano e parabrezza creano un flusso d'aria portante... quindi di chi è la colpa dell fondo?:confused:
Si ma in un auto quale superficie crea flusso portante?
Cioè qual'è "l'ala" che crea quei famosi 100kg ipotetici?
Perchè cofano e parabrezza creano un flusso d'aria portante... quindi di chi è la colpa dell fondo?:confused:
infatti è nella parte posteriore della macchina che il flusso si stacca...
http://www.ontheroadimport.it/auto/Audi_TT0.JPG
più o meno tutto il tetto della macchina dietro alla testa del pilota è portante, come se soffiassi sopra un foglio di carta, viene tirato in alto
infatti è nella parte posteriore della macchina che il flusso si stacca...
più o meno tutto il tetto della macchina dietro alla testa del pilota è portante, come se soffiassi sopra un foglio di carta, viene tirato in alto
Anche l'aria sotto la macchina genera portanza, se non debitamente accelerata e contenuta mediante fondo sagomato ad hoc ed estrattore posteriore.
Chiaro... quindi piu si riesce a fare la capote corta meglio è!!giusto?
Il fondo con estrattore però in teoria dovrebbe riuscire a risolvere la questione no?
Questo problema comunque si dovrebbe verificare solo a velocità estremamente elevate, non credo sia un parametro da considerare quando si realizza una macchina da 250kmh (eccetto tt) voglio dire, non è che progettando un auto con flussi d'aria nella norma(quindi non come la tt) che supera i 250 cerco di piazzare peso nel retrotreno per evitare il decollo... piu rieseco a progettarla leggera meglio è.vero?
svarionman
27-08-2007, 14:25
Credo che per "fondo" intendesse dire la parte inferiore della vettura, non quella posteriore. E infatti una vettura troppo alta da terra o senza gli opportuni accorgimenti aerodinamici sul muso può creare dei problemi. Il problema è gestire bene il flusso d'aria che passa sotto alla vettura, soprattutto nelle vetture sportive dove la parte superiore è effettivamente simile ad un'ala, per cercare di ridurre la resistenza all'aria. Il fatto che il flusso si distacchi (o passi da laminare a turbolento) non vuol dire che ci sia più portanza nella parte posteriore del tettuccio.....più che altro viene a mancare la forza dell'aria che, spingendo su cofano e parabrezza, tende a schiacciare un pò a terra l'anteriore.
asdasdCrasdasomaSasdSsad1asd
27-08-2007, 14:30
1235kg rulezzz :O
Chiaro... quindi piu si riesce a fare la capote corta meglio è!!giusto?
Il fondo con estrattore però in teoria dovrebbe riuscire a risolvere la questione no?
Questo problema comunque si dovrebbe verificare solo a velocità estremamente elevate, non credo sia un parametro da considerare quando si realizza una macchina da 250kmh (eccetto tt) voglio dire, non è che progettando un auto con flussi d'aria nella norma(quindi non come la tt) che supera i 250 cerco di piazzare peso nel retrotreno per evitare il decollo... piu rieseco a progettarla leggera meglio è.vero?
La capote in se non credo "pesi" molto, mentre incide significativamente la sagoma del tetto, se non ha brusche variazioni di inclinazione (auto a coda tronca etc) e' meglio, non a caso di una stessa auto tra la versione berlina con coda e hatchback la berlina e' sempre piu' veloce.
Il fondo dell'auto (sotto) sagomato e con estrattore serve per sfruttare una legge di conservazione dell'enegria, per la quale aumentando la velocita' dell'aria ne diminuisce la pressione, quindi se sotto al veicolo si abbassa la pressione, il veicolo e' schiacciato verso il basso.
Il peso al retrotreno oltre a peggiorare la dinamica del veicolo in caso di decollo (improbabile se non oltre i 300Km/h) fungerebbe da aggravante, cosi' come e' stato per la Mercedes CLR (in quel caso piu' che di peso si trattava della forza esercitata dall'ala posteriore, che, per citare un genio, fa l'effetto della culata quando impenni col Booster :D
Una buona soluzione per tenere il muso a terra e' montare un'alettone nella presa d'aria anteriore, cosi' da schiacciare il muso a terra.
svarionman
27-08-2007, 15:07
...Il fondo dell'auto (sotto) sagomato e con estrattore serve per sfruttare una legge di conservazione dell'enegria, per la quale aumentando la velocita' dell'aria ne diminuisce la pressione, quindi se sotto al veicolo si abbassa la pressione, il veicolo e' schiacciato verso il basso...
Volendo fare i precisini, si chiama "effetto Venturi" ed ha a che fare con la legge della conservazione della massa....;)
Volendo fare i precisini, si chiama "effetto Venturi" ed ha a che fare con la legge della conservazione della massa....;)
Per quanto mi risulta si trasforma energia di pressione in energia cinetica, ma sono anche passati 3 anni da quando ho dato meccanica dei fluidi, potrei sbagliarmi.
-edit-
Quando ho scritto il post stavo pensando alla legge di Bernoulli: http://upload.wikimedia.org/math/7/3/b/73b9e787bf28e194603779f257c2a98f.png
svarionman
27-08-2007, 15:19
Per quanto mi risulta si trasforma energia di pressione in energia cinetica, ma sono anche passati 3 anni da quando ho dato meccanica dei fluidi, potrei sbagliarmi.
Per quanto mi ricordo, in un tubo di flusso (in cui teoricamente la massa non può uscire dai bordi) la portata deve mantenersi costante anche se ci sono variazioni di sezione, quindi se diminuisce la sezione deve aumentare la velocità.
Edit:
La conservazione dell'energia entra effettivamente in gioco dopo come legame tra la velocità e la pressione....:cincin:
Per quanto mi ricordo, in un tubo di flusso (in cui teoricamente la massa non può uscire dai bordi) la portata deve mantenersi costante anche se ci sono variazioni di sezione, quindi se diminuisce la sezione deve aumentare la velocità.
Edit:
La conservazione dell'energia entra effettivamente in gioco dopo come legame tra la velocità e la pressione....:cincin:
:mano:
Chiaro... quindi piu si riesce a fare la capote corta meglio è!!giusto?
Il fondo con estrattore però in teoria dovrebbe riuscire a risolvere la questione no?
Questo problema comunque si dovrebbe verificare solo a velocità estremamente elevate, non credo sia un parametro da considerare quando si realizza una macchina da 250kmh (eccetto tt) voglio dire, non è che progettando un auto con flussi d'aria nella norma(quindi non come la tt) che supera i 250 cerco di piazzare peso nel retrotreno per evitare il decollo... piu rieseco a progettarla leggera meglio è.vero?
bhe come ha già detto qualcuno c'è il rischio che qualche parte della macchina generi portanza togliendo peso solo ad una parte del veicolo, peggiorando così la stabilità, anche il semplice fatto che il cofano e parabrezza siano deportanti aumenta il carico davanti sbilanciando comunque la macchina dietro (ammesso che dietro la macchina sia aerodinamicamente neutra) le sospensioni lavorerebbero così in maniera diversa...
Pensavo, magari è una cazzata... posto che il peso reale di un mezzo in movimento è suscettibile di mantenere forza cinetica nella direzione in cui viene spinto, e quindi verso avanti in rettilineo e verso l'esterno in curva... ma non tende a spingere verso l'alto in caso di dune o fossi... questo per via della forza di gravità, cioè una macchina pesante che prende un fosso riceve una spinta verso l'alto inferiore rispetto ad una macchina leggera.
Quindi si potrebbe in virtù di questo fatto definire piu stabile una macchina pesante perchè "salterà" meno di una leggera. o sbaglio?
Pensavo, magari è una cazzata... posto che il peso reale di un mezzo in movimento è suscettibile di mantenere forza cinetica nella direzione in cui viene spinto, e quindi verso avanti in rettilineo e verso l'esterno in curva... ma non tende a spingere verso l'alto in caso di dune o fossi... questo per via della forza di gravità, cioè una macchina pesante che prende un fosso riceve una spinta verso l'alto inferiore rispetto ad una macchina leggera.
Quindi si potrebbe in virtù di questo fatto definire piu stabile una macchina pesante perchè "salterà" meno di una leggera. o sbaglio?
Stai parlando dell'inerzia, ossia della tendenza di un oggetto dotato di massa a mantenere il suo stato di quiete se fermo e moto rettilineo uniforme se in movimento, quindi, se la macchina e' in rettilineo anche premendo la frizione tendera' ad andare dritta e a mantenere la velocita', mentre se in curva, elimando (per magia :eek: ) l'attrito delle gomme, tendera' a seguire la retta tangente alla curva nel momento in cui spegnamo l'attrito. Questo per la conservazione dell'energia e della quantita' di moto (circa).
La storia del salto invece e' materia di Galileo, prendiamo una rampa e usiamola per far saltare due auto identiche ma di masse diverse, poste entrambe alla medesima velocita'.
Osservando la scena di lato, con l'auto che arriva da sinistra e va verso destra possiamo tracciare un grafico della posizione del baricentro dell'auto nelle varie fasi, vedremmo tracciarsi una parabola tangente rispetto al prifilo del trampolino.
La cosa interessante e' che le due auto dovrebbero seguire la medesima traiettoria perche' l'accelerazione di gravita' interagisce con le due masse applicando una forza proporzionale alla massa stessa, quindi l'auto con maggiore inerzia sara' premuta verso il basso con una forza maggiore rispetto a quella piu' leggera.
Il tutto e' dato per buono, ma non per assoluto, e' una vita che non studio questa roba, quindi le imprecisioni fanno parte del gioco.
Sto 3D diventa sempre + interessante e x fortuna diversa gente è ben informata o studia ste cose facendo si che impariamo anche noi poveri appassionati che nn abbiamo mai studiato nulla se nn topolino da piccoli..... :D
Cmq x l'incidente di le mans credo sia dovuto ad 1 insieme di fattori, lo scollinamento porta sempre ad alzare il muso, 1 pò come succede nelle moto solo che in macchina normalmente nn si sente l'effetto dato che l'ordine di potenza rispetto al peso è sempre molto inferiore......
La macchina tendendo a mantenere la propria traiettoria fa si che mantenga il muso alto nei primi istanti, x poi deviare verso il basso ma considerando le macchina a fondo piatto che sfruttano l'effetto venturi questo è deleterio xchè di colpo la maggiore altezza da terra fa rompere il legame diminuendo di colpo la pressione che tiene schiacciata a terra la macchina che quindi si alza ulteriormente, inoltre notare l'alta velocità e il fondo piatto appena il muso punta verso il cielo il fondo fa vela, mentre l'ala posteriore schiaccia ancora x qlche istante l'auto verso il basso facendo si che la macchina si alzi e tenda a capottarsi all'indietro proprio com'è successo......
In pratica è riduttivo a mio avviso parlare di pesi in questi casi son talmente tante le variabili che non sono gestibili in 1 singolo discorso, in ogni caso fosse anche stata 3t probabilmente la macchina si sarebbe capottata cmq.....
ciao
Sto 3D diventa sempre + interessante e x fortuna diversa gente è ben informata o studia ste cose facendo si che impariamo anche noi poveri appassionati che nn abbiamo mai studiato nulla se nn topolino da piccoli..... :D
Cmq x l'incidente di le mans credo sia dovuto ad 1 insieme di fattori, lo scollinamento porta sempre ad alzare il muso, 1 pò come succede nelle moto solo che in macchina normalmente nn si sente l'effetto dato che l'ordine di potenza rispetto al peso è sempre molto inferiore......
La macchina tendendo a mantenere la propria traiettoria fa si che mantenga il muso alto nei primi istanti, x poi deviare verso il basso ma considerando le macchina a fondo piatto che sfruttano l'effetto venturi questo è deleterio xchè di colpo la maggiore altezza da terra fa rompere il legame diminuendo di colpo la pressione che tiene schiacciata a terra la macchina che quindi si alza ulteriormente, inoltre notare l'alta velocità e il fondo piatto appena il muso punta verso il cielo il fondo fa vela, mentre l'ala posteriore schiaccia ancora x qlche istante l'auto verso il basso facendo si che la macchina si alzi e tenda a capottarsi all'indietro proprio com'è successo......
...CUT...
Infatti croce e delizia del fondo piatto è proprio questo, il fatto di riuscire a creare una gran deportanza senza per questo creare resistenza aerodinamiche come gli alettoni, essendo però molto suscettibile ad essere "alterato", basta anche solo la scia dell'auto che precede o per l'appunto uno scollinamento per metterlo in difficoltà e far decollare l'auto.
Gli alettoni delle F1 ad esempio creano una notevole resistenza aerodinamica però non danno il genere di problemi come il fondo piatto...
Anzi no, i problemi le creano eccome, basti pensare a come si è ridotta la F1 senza sorpassi, visto che il ruolo del fondo piatto si è ridotto sempre più a favore di appendici esterne che danno si la stessa deportanza, ma che creano così tanti vortici in scia da non permettere i sorpassi nelle curve.
Snickers
27-08-2007, 21:06
Le moto semplicemente non hanno portanza, cioè le forze aerodinamiche laterali, superiori e inferiori (a parte quelle della pura resistenza all'avanzamento) sono equilibrate (IMHO), quindi vanno anche a 300 senza forze aerodinamiche destabilizzanti.
Prova a prendere una supersportiva, a togliergli il parafango anteriore e poi dimmi se è lo stesso (non è una minchiata).....
Prova a prendere una supersportiva, a togliergli il parafango anteriore e poi dimmi se è lo stesso (non è una minchiata).....
Resistenza a causa del rotolamento della ruota anteriore?
Snickers
27-08-2007, 21:19
Resistenza a causa del rotolamento della ruota anteriore?
Semplicemente il parafango anteriore ha una sua funzione deportante, non così importante come sulle F1 o cmq sulle vetture, ma cmq apprezzabile.
FlatEric
27-08-2007, 22:14
Dico la mia:
Più peso non dà più stabilità, intesa come tendenza di un veicolo a riprendere il suo assetto neutro. Parlando semplicisticamente di angolo di imbardata, è la tendenza a portarlo a 0° (auto in assetto neutro a ruote dritte). Maggiori pesi portano a maggiori inerzie, e a maggiori indici di sovrasterzo, che possono portare anche all'instabilità del veicolo.
Più peso dà più tenuta però, perché la forza sviluppata lateralmente (longitudinalmente) da uno pneumatico è direttamente proporzionale alla forza verticale ad esso applicata. Un caso emblematico (a pari peso) sono le automobili a trazione anteriore e posteriore: le seconde han migliori "accelerazioni" a pari potenza perché il trasferimento di carico dovuto all'accelerazione longitudinale rende più "pesante" le ruote posteriori, permettendo una trazione maggiore.
Ad ogni modo, come già rimarcato, stabilità e trazione non sono due concetti uguali (sebbene per entrambi entra in gioco la capacità degli pneumatici di sviluppare una tal forza trasversale), e nel tutto esistono "trucchi" come l'aereodinamica per permettere di avere minor peso ma carico sulle ruote maggiore alla quotaparte di trasferimento di carico della massa del veicolo sulla tal ruota. Oppure si tarano diligentemente le sospensioni, altro metodo per gestire trasferimenti di carico.
Insomma, in genere un veicolo ha un comportamento generale migliore se è leggero E ha carico verticale sulle ruote sufficiente a sviluppare l'attrito necessario. Pensate ad un pandino rigidissimo...alla prima curva si spatascia sul muro :D
Coyote74
27-08-2007, 22:50
Un'auto senza alettoni ha portanza, ad alte velocita' si staccherebbe da terra, quindi le appendici aerodinamiche servono anche sui rettilinei, soprattutto a velocita' elevate come quelle delle LMP1.
Lo scollinamento sollevando l'auto a rallentato la vena fluida sul fondo dell'auto, con conseguente aumento di pressione e perdita di deportanza.
Non del tutto esatto, la deportanza la si può dare ad una vettura anche senza fare uso di alettoni;)
In generale, però, le nostre comuni macchine sono tutte con portanza... esempio lampante e poco rassicurante è la vecchia Audi TT:D
Coyote74
27-08-2007, 22:53
Non ho capito, il peso dell'auto svolge lo stesso lavoro della portanza?eppure non mi pare la tt sia una piuma:confused:
Ma poi come si spiegherebbero le moto1000 supersportive?
Hanno un raporto peso potenza vicino all'uno e non hanno portanza... eppure praticamente tutte superano i 300kmh senza problemi:boh:
Trokij, la portanza e la deportanza si hanno sempre in mancanza di un comportamento neutro e non dipendono dalla potenza del motore, ma sono generate dal flusso d'aria che investe la vettura in ordine di marcia.:)
Coyote74
27-08-2007, 22:55
Si ma in un auto quale superficie crea flusso portante?
Cioè qual'è "l'ala" che crea quei famosi 100kg ipotetici?
Perchè cofano e parabrezza creano un flusso d'aria portante... quindi di chi è la colpa dell fondo?:confused:
Il dorso della vettura e il ventre;)
Coyote74
27-08-2007, 23:16
Per quanto mi ricordo, in un tubo di flusso (in cui teoricamente la massa non può uscire dai bordi) la portata deve mantenersi costante anche se ci sono variazioni di sezione, quindi se diminuisce la sezione deve aumentare la velocità.
Edit:
La conservazione dell'energia entra effettivamente in gioco dopo come legame tra la velocità e la pressione....:cincin:
Bravissimo, ma per il resto avete ancora le idee un po' confuse:D
praticamente si ha portanza quando l'aria sul dorso della vettura viaggia più veloce di quella al di sotto, e fino a qui ci siamo (non per nulla abbassando la vettura e quindi aumentando l'effetto Venturi) questa portanza diminuisce. Il problema della TT però non era il distacco dello strato limite, almeno credo, ma il fatto che la parte posteriore mandasse in basso il flusso d'aria troppo repentinamente, creando così portanza (l'aria sul dorso nello stesso tempo doveva fare molta più strada di quella che passava sul ventre). E lo sapete perchè sono convinto di questo? Perchè in seguito all'Audi hanno risolto parzialmente il problema inserendo un alettoncino sulla coda (lo si vede anche in una foto postata nelle pagine precedenti). Se il flusso si fosse staccato all'altezza del tettino quell'alettone non avrebbe sortito alcun effetto e invece... Ora li il problema è stato congenito alla progettazione aerodinamica della vettura e mi chiedo chi abbiano messo a farlo... credo Topo Gigio, visto che in galleria del vento se ne sarebbe accorto anche un bambino. Non oso invece immaginare cosa sarebbe stata invece quella macchina se il flusso si staccava veramente dietro il cupolino (ripeto, cosa improbabile anche analizzandola ad occhio), visto che in pratica avrebbe avuto un lobo di depressione sul prontale davanti all'asse posteriore e un mega-lobo di sovrapressione dietro (dovuto al distacco dello strato limite). In pratica avrebbe veramente teso a impennarsi sull'asse posteriore e questo non lo voglio neppure credere, anche se al peggio non c'è mai limite... ahiahi, questi Tedeschi che mi combinano:rolleyes:
per me il problema dello scollinamento è un problema di inerzia, è normale che tutte le vetture riducano la pressione sugli pneumatici in quel momento perchè tendono ad andare per la tangente come se fossero in curva per poi ricadere.
tuttavia non capisco questa cosa: ammesso che saltino un pochino nello scollinamento, in teoria galileo dice che non importa quale massa hai, sia una vettura pesante che una leggera dovrebbero ricadere nello stesso punto ammesso che abbiano la stessa velocità... o sbaglio?
Coyote74
27-08-2007, 23:27
per me il problema dello scollinamento è un problema di inerzia, è normale che tutte le vetture riducano la pressione sugli pneumatici in quel momento perchè tendono ad andare per la tangente come se fossero in curva per poi ricadere.
tuttavia non capisco questa cosa: ammesso che saltino un pochino nello scollinamento, in teoria galileo dice che non importa quale massa hai, sia una vettura pesante che una leggera dovrebbero ricadere nello stesso punto ammesso che abbiano la stessa velocità... o sbaglio?
Si, forse nel vuoto assoluto:D
Bravissimo, ma per il resto avete ancora le idee un po' confuse:D
praticamente si ha portanza quando l'aria sul dorso della vettura viaggia più veloce di quella al di sotto, e fino a qui ci siamo (non per nulla abbassando la vettura e quindi aumentando l'effetto Venturi) questa portanza diminuisce.
avevo letto da qualche parte (penso il sito della nasa) che non è esattamente così... diciamo che effettivamente l'aria al di sopra dell'ala accelera rispetto a quella che passa sotto creando una depressione ma il fenomeno non è molto marcato, non abbastanza comunque per sollevare un 747 che avrebbe bisogno di un'ala abnorme come sezione se si andassero a fare i calcoli. come spiegazione adduceva sostanzialmente che il fenomeno principale è proprio la quantità d'aria che passando sopra l'ala viene sostanzialmente spinta verso il basso a causa della sua viscosità, la portanza dipenderebbe quindi dalla massa d'aria che l'ala riesce a spostare verso il basso... la spiegazione dei due flussi d'aria uno veloce e uno lento (non so come si chiami) veniva definito "la spiegazione popolare della portanza"... poi non lo so sono passati anni :stordita:
Si, forse nel vuoto assoluto:D
bhe però è sempre un problema aerodinamico, non delle masse...
avevo letto da qualche parte (penso il sito della nasa) che non è esattamente così... diciamo che effettivamente l'aria al di sopra dell'ala accelera rispetto a quella che passa sotto creando una depressione ma il fenomeno non è molto marcato, non abbastanza comunque per sollevare un 747 che avrebbe bisogno di un'ala abnorme come sezione se si andassero a fare i calcoli. come spiegazione adduceva sostanzialmente che il fenomeno principale è proprio la quantità d'aria che passando sopra l'ala viene sostanzialmente spinta verso il basso a causa della sua viscosità, la portanza dipenderebbe quindi dalla massa d'aria che l'ala riesce a spostare verso il basso... la spiegazione dei due flussi d'aria uno veloce e uno lento (non so come si chiami) veniva definito "la spiegazione popolare della portanza"... poi non lo so sono passati anni :stordita:
Mmm, si, mi pare che a grandi linee sia così...
Non del tutto esatto, la deportanza la si può dare ad una vettura anche senza fare uso di alettoni;)
In generale, però, le nostre comuni macchine sono tutte con portanza... esempio lampante e poco rassicurante è la vecchia Audi TT:D
Tutte le nostre auto sono portanti, qualcuna piu', qualche altra meno, non ricordo nessun utente con auto dall'aerodinamica raffinata, che sono quelle che citi tu, CHE PIGNOLO, sempre a mettere i puntini sulle ö! :D
svarionman
28-08-2007, 11:19
avevo letto da qualche parte (penso il sito della nasa) che non è esattamente così... diciamo che effettivamente l'aria al di sopra dell'ala accelera rispetto a quella che passa sotto creando una depressione ma il fenomeno non è molto marcato, non abbastanza comunque per sollevare un 747 che avrebbe bisogno di un'ala abnorme come sezione se si andassero a fare i calcoli. come spiegazione adduceva sostanzialmente che il fenomeno principale è proprio la quantità d'aria che passando sopra l'ala viene sostanzialmente spinta verso il basso a causa della sua viscosità, la portanza dipenderebbe quindi dalla massa d'aria che l'ala riesce a spostare verso il basso... la spiegazione dei due flussi d'aria uno veloce e uno lento (non so come si chiami) veniva definito "la spiegazione popolare della portanza"... poi non lo so sono passati anni :stordita:
LINK (http://www.diam.unige.it/~irro/lecture.html);)
non vorrei dire una scemenza ma il peso in curva non conta perchè ci sono delle forze che si compensano, per cui una maggiore pressione sulle gomme è compensata da una maggiore forza centrifuga.
nei rapidi spostamenti (tipo evitare ostacoli) le macchine leggere sono più reattive
non vorrei dire una scemenza ma il peso in curva non conta perchè ci sono delle forze che si compensano, per cui una maggiore pressione sulle gomme è compensata da una maggiore forza centrifuga.
solo in teoria però, perchè probabilmente dipende dal limite delle gomme... se raggiungono il grip ottimale con un peso x è inutile aumentarlo troppo, magari si deformano, non lo so... certo è importante rimanere entro certi parametri e comunque sempre aggiungere peso abbassando il baricentro, allora può avere un senso, ma se la macchina ha già un peso e un bilanciamento ottimale, aggiungere peso non può migliorare le prestazioni...
pikerunner
28-08-2007, 12:35
Semplicemente il parafango anteriore ha una sua funzione deportante, non così importante come sulle F1 o cmq sulle vetture, ma cmq apprezzabile.
Non lo sapevo, e non ci ho neanche mai fatto caso. A pensarci bene è necessario.
pikerunner
28-08-2007, 12:40
solo in teoria però, perchè probabilmente dipende dal limite delle gomme... se raggiungono il grip ottimale con un peso x è inutile aumentarlo troppo, magari si deformano, non lo so... certo è importante rimanere entro certi parametri e comunque sempre aggiungere peso abbassando il baricentro, allora può avere un senso, ma se la macchina ha già un peso e un bilanciamento ottimale, aggiungere peso non può migliorare le prestazioni...
..e si ritorna al discorso del "giusto mezzo" che si faceva qualche pagina fa. Quindi direi che dal peso di una macchina (e dall'altezza del baricentro) si può stabilire se sarà più un auto da handling o da "curva stabilizzata" (quindi pura accelerazione laterale).
Se invece entra in gioco l'aerodinamica, quindi alte velocità, alettoni e spoiler, meglio macchine leggere.IMHO.
FlatEric
28-08-2007, 12:49
Il peso in curva non conta se la stai percorrendo a velocita' costante, altrimenti eccome se conta!
Ad ogni modo, non e' che esiste nel vero senso del termine un peso per avere un grip ottimale, perche' finche' non si raggiunge il limite di perdita di attrito, piu' carico verticale si ha sulla ruota piu lo pneumatico generera' forze longitudinali o laterali (accelerazioni frontali o laterali), dato che la forza laterale (longitudinale) Fx=u*Fz dove u e' il coefficiente di attrito (che dipende dallo slip e campanatura) e Fz il carico verticale. Questo ovviamente se parliamo solo di forza di tenuta laterale, escludendo il fatto che un camion ha la dinamica (o stabilita' per rimanere nel discorso) di un camion :D
pikerunner
28-08-2007, 12:58
Appunto, parlo solo di assetto stabilizzato in curva, che è poi uno dei test che quattroruote fa per le auto che prova a fondo. Non che quel test abbia molta importanza (anzi..), però rende bene l'idea per il discorso di adesso.
Il resto che dici è vero, infatti a colpo d'occhio dalla tabella dei dati di un'auto capisci come si comporta (dicevo prima massa e altezza di baricentro, tutti siamo sottoposti alle leggi di Newton!), ma poi ci sono altri fattori che ti permettono di "limare" anche un 0,2g (ma forse anche più,solo per dare una cifra) laterale, come la geometria delle sospensioni.
lol, meglio la vettura leggera, e i "fatti" mi cosano: :read: :read:
http://www.hwupgrade.it/forum/showpost.php?p=18444982&postcount=3043
Coyote74
29-08-2007, 18:09
avevo letto da qualche parte (penso il sito della nasa) che non è esattamente così... diciamo che effettivamente l'aria al di sopra dell'ala accelera rispetto a quella che passa sotto creando una depressione ma il fenomeno non è molto marcato, non abbastanza comunque per sollevare un 747 che avrebbe bisogno di un'ala abnorme come sezione se si andassero a fare i calcoli. come spiegazione adduceva sostanzialmente che il fenomeno principale è proprio la quantità d'aria che passando sopra l'ala viene sostanzialmente spinta verso il basso a causa della sua viscosità, la portanza dipenderebbe quindi dalla massa d'aria che l'ala riesce a spostare verso il basso... la spiegazione dei due flussi d'aria uno veloce e uno lento (non so come si chiami) veniva definito "la spiegazione popolare della portanza"... poi non lo so sono passati anni :stordita:
Occhio ragazzi, non raccontate falsità solo perchè leggete qualcosa che non riuscite a capire... La spinta che tiene su un 747 è creata sempre e solo dai lobi di pressione sulle ali generati dalla velocità con cui l'aria scorre sui profili alari... poi ci sono anche altri fenomeni da prendere in considerazione, ma non si può prescindere dal buon Bernoulli:D
Coyote74
29-08-2007, 18:10
Mmm, si, mi pare che a grandi linee sia così...
No, non è così... a parte che ho capito poco quello che voleva dire:D
Occhio ragazzi, non raccontate falsità solo perchè leggete qualcosa che non riuscite a capire... La spinta che tiene su un 747 è creata sempre e solo dai lobi di pressione sulle ali generati dalla velocità con cui l'aria scorre sui profili alari... poi ci sono anche altri fenomeni da prendere in considerazione, ma non si può prescindere dal buon Bernoulli:D
questa è la pagina che lessi a suo tempo (non è la nasa :asd: ricordavo male), guarda se ci capisci qualcosa:
http://www.allstar.fiu.edu/AERO/airflylvl3.htm
poi vedi questo, non so cosa significhi, ma dicono tutti di non abusare di bernoulli
http://www.iop.org/EJ/article/0031-9120/38/6/001/pe3_6_001.pdf
edit: questo è ancora più illuminante forse:
vai al capitolo bernoulli vs. coanda: io ho saltato la parte quantitativa :asd:
da "From Bernoulli’s theorem, then, comes Bernoulli’s principle... " in poi, c'è la descrizione dei due modi di vedere le cose, la storiella del pacchetto d'aria che deve ricongiungersi alla fine dell'ala è una favola...
http://arxiv.org/PS_cache/physics/pdf/0512/0512224v1.pdf
No, non è così... a parte che ho capito poco quello che voleva dire:D
Intendevo quello che lui definiva "la spiegazione popolare della portanza" perchè effettivamente mi ricordavo di aver letto che solo la spiegazione delle 2 diverse velocità sui profili aleri non erano in grado di generare una portanza.
Però sinceramente sono ignorante in materia... :asd:
Intendevo quello che lui definiva "la spiegazione popolare della portanza" perchè effettivamente mi ricordavo di aver letto che solo la spiegazione delle 2 diverse velocità sui profili aleri non erano in grado di generare una portanza.
Però sinceramente sono ignorante in materia... :asd:
questa sarebbe la sezione dell'ala di un 747 se dovesse volare per la "spiegazione popolare della portanza"
http://www.allstar.fiu.edu/AERO/images/sav1a.gif
altro che jumbo jet, si chiamerebbe jumbo wing
:asd:
svarionman
29-08-2007, 18:59
Credo che questa "definizione popolare" sia stata utilizzata anche dai miei professori universitari, assieme agli altri fenomeni che sono presenti......dovrei controllare qualche libro/appunto
Coyote74
29-08-2007, 19:04
questa è la pagina che lessi a suo tempo (non è la nasa :asd: ricordavo male), guarda se ci capisci qualcosa:
http://www.allstar.fiu.edu/AERO/airflylvl3.htm
poi vedi questo, non so cosa significhi, ma dicono tutti di non abusare di bernoulli
http://www.iop.org/EJ/article/0031-9120/38/6/001/pe3_6_001.pdf
edit: questo è ancora più illuminante forse:
vai al capitolo bernoulli vs. coanda: io ho saltato la parte quantitativa :asd:
da "From Bernoulli’s theorem, then, comes Bernoulli’s principle... " in poi, c'è la descrizione dei due modi di vedere le cose, la storiella del pacchetto d'aria che deve ricongiungersi alla fine dell'ala è una favola...
http://arxiv.org/PS_cache/physics/pdf/0512/0512224v1.pdf
Si, una favola su cui ho dovuto sostenere molti esami alla facoltà di ingegneria aerospaziale presso il politecnico.
Ragazzi, il comportamento dinamico di un'ala si studia attraverso le prese di pressione dinamiche e statiche anche nelle gallerie del vento e se permettete ci ho lavorato sopra per un sacco di tempo.
Ma davvero credete a tutte le puttanate che leggete in internet? Li ti fanno passare Kutta per un samaritano indiano:D
Comunque ora do un'occhiata a quei documenti e poi vedo di commentarveli.
Coyote74
29-08-2007, 19:11
questa sarebbe la sezione dell'ala di un 747 se dovesse volare per la "spiegazione popolare della portanza"
http://www.allstar.fiu.edu/AERO/images/sav1a.gif
altro che jumbo jet, si chiamerebbe jumbo wing
:asd:
E' una battuta o dici sul serio? Perchè se è la seconda ti dico subito che con quel profilo non vai da nessuna parte, visto che avresti un distacco praticamente immediato dello strato limite sul dorso, con innalzamento repentino della pressione sul dorso (mega lobo di sovrapressione) e quindi cadrebbe come una pera.
Dai non scherziamo, ci stanno sopra 5 anni di studio da parte mia, non vorrete mica dire che mi sono fatto un culo a capannella per nulla:confused: :cry: :D
A parte gli scherzi, state proprio fuori strada, tutta la fluidodinamica si basa su questi concetti.:)
Si, una favola su cui ho dovuto sostenere molti esami alla facoltà di ingegneria aerospaziale presso il politecnico.
Ragazzi, il comportamento dinamico di un'ala si studia attraverso le prese di pressione dinamiche e statiche anche nelle gallerie del vento e se permettete ci ho lavorato sopra per un sacco di tempo.
Ma davvero credete a tutte le puttanate che leggete in internet? Li ti fanno passare Kutta per un samaritano indiano:D
Comunque ora do un'occhiata a quei documenti e poi vedo di commentarveli.
No no, per carità, però da una parte sento persone che dicono una cosa e dall'altra una cosa diversa, quindi sono più che felice di parlare con qualcuno che possa darmi una risposta esauriente.
Coyote74
29-08-2007, 19:35
questa è la pagina che lessi a suo tempo (non è la nasa :asd: ricordavo male), guarda se ci capisci qualcosa:
http://www.allstar.fiu.edu/AERO/airflylvl3.htm
poi vedi questo, non so cosa significhi, ma dicono tutti di non abusare di bernoulli
http://www.iop.org/EJ/article/0031-9120/38/6/001/pe3_6_001.pdf
edit: questo è ancora più illuminante forse:
vai al capitolo bernoulli vs. coanda: io ho saltato la parte quantitativa :asd:
da "From Bernoulli’s theorem, then, comes Bernoulli’s principle... " in poi, c'è la descrizione dei due modi di vedere le cose, la storiella del pacchetto d'aria che deve ricongiungersi alla fine dell'ala è una favola...
http://arxiv.org/PS_cache/physics/pdf/0512/0512224v1.pdf
Allora ho potuto dare una letta solo al primo articolo (tratto da una rivista di volo amatoriale:D ). Dice cose giuste mischiate a una marea di teorie non riconosciute, per quanto ne so io, e che non spiegano un bel niente. Tra l'altro sono solo descrizioni quantitative, ma dove stanno i calcoli e le dimostrazioni qualitative? Non ne vedo. Ora, a parte gli studi universitari purtroppo non ho mai lavorato nel campo aeronautico, ma non penso che mi abbiano insegnato una valanga di porcate, non credete? Se permettete mi fido più dei miei vecchi prof di aerodinamica e gasdinamica, che non di un articolo uscito su una rivista amatoriale e che potrebbe anche essere contraffatto.
Loro descrivono come "spiegazione popolare" delle teorie che per essere apprese vanno studiate su libri da 500 pagine zeppe di calcoli e invece "spiegazione fisica" la loro che di qualitativo non ha nulla. Una cosa simpatica di quell'articolo è che mettono l'immagine di un profilo e intanto parlano di ala, se qui c'è qualche esperto può confermare che c'è una bella differenza
Gli altri due testi purtroppo non li ho potuti leggere perchè ho l'Acrobat che fa le bizze e non mi funziona più... li avrei letti volentieri, riuscite a farmeli avere in qualche modo?
Comunque è ovvio che con Bernoulli non si spega tutto e non finisce tutto li, ma è da li che parte tutto. Poi ovvio che ci sono una marea di altre cose da tenere in conto, specie studiando le ali rispetto ai profili. Poi cazzo li ho visti con i miei occhi come si comportano i piani di flusso su un'ala e escludo che faccia quello che dicono loro.
Comunque sono sempre pronto a essere smentito anche subito se qualcuno me ne da una spiegazione un pochetto più qualitativa del fenomeno, daltronde io in quel campo non ho fatto praticamente nulla:)
E' una battuta o dici sul serio? Perchè se è la seconda ti dico subito che con quel profilo non vai da nessuna parte, visto che avresti un distacco praticamente immediato dello strato limite sul dorso, con innalzamento repentino della pressione sul dorso (mega lobo di sovrapressione) e quindi cadrebbe come una pera.
Dai non scherziamo, ci stanno sopra 5 anni di studio da parte mia, non vorrete mica dire che mi sono fatto un culo a capannella per nulla:confused: :cry: :D
A parte gli scherzi, state proprio fuori strada, tutta la fluidodinamica si basa su questi concetti.:)
quello è un disegno provocatorio sul sito che ho postato prima... dice che se dovessimo dare retta a quelle teorie o l'ala dovrebbe essere così oppure ci sarebbe bisogno di molta più velocità. non è cattiveria, rispetto i tuoi studi, forse mi sono espresso male io nell'esporre la teoria quindi tu non hai capito ma magari siamo d'accordo. basta che scrivi "popular explanation of lift" su google e hai molti risultati di gente che dice che la teoria dei due pacchetti d'aria che si ricongiungono, quello che va sopra è più veloce perchè fa più strada, è sbagliata ed è stata data perchè era troppo complicata la spiegazione vera (che a quanto ho capito non dovrebbe essere nemmeno quella che ho dato io, che è comunque molto sommaria, anche se più efficace)..
oltre a quelli di prima ci sono anche:
http://amasci.com/wing/airfoil.html
http://lss.fnal.gov/archive/2001/pub/Pub-01-036-E.pdf
e mooolti altri...
capisco che tu sia scettico su internet, ma su alcuni di questi c'è il nome di fisici... qualcuno ammette che c'è una diatriba aperta, ma confutano comunque tutti la teoria popolare proponendone di più veritiere. sono sicuro che se hai studiato sta roba lo sai benissimo e che non ci siamo capiti... senno spiegami un po'. magari apri un thread a parte e invitami ;)
Allora ho potuto dare una letta solo al primo articolo (tratto da una rivista di volo amatoriale:D ). Dice cose giuste mischiate a una marea di teorie non riconosciute, per quanto ne so io, e che non spiegano un bel niente. Tra l'altro sono solo descrizioni quantitative, ma dove stanno i calcoli e le dimostrazioni qualitative? Non ne vedo. Ora, a parte gli studi universitari purtroppo non ho mai lavorato nel campo aeronautico, ma non penso che mi abbiano insegnato una valanga di porcate, non credete? Se permettete mi fido più dei miei vecchi prof di aerodinamica e gasdinamica, che non di un articolo uscito su una rivista amatoriale e che potrebbe anche essere contraffatto.
Loro descrivono come "spiegazione popolare" delle teorie che per essere apprese vanno studiate su libri da 500 pagine zeppe di calcoli e invece "spiegazione fisica" la loro che di qualitativo non ha nulla. Una cosa simpatica di quell'articolo è che mettono l'immagine di un profilo e intanto parlano di ala, se qui c'è qualche esperto può confermare che c'è una bella differenza
Gli altri due testi purtroppo non li ho potuti leggere perchè ho l'Acrobat che fa le bizze e non mi funziona più... li avrei letti volentieri, riuscite a farmeli avere in qualche modo?
Comunque è ovvio che con Bernoulli non si spega tutto e non finisce tutto li, ma è da li che parte tutto. Poi ovvio che ci sono una marea di altre cose da tenere in conto, specie studiando le ali rispetto ai profili. Poi cazzo li ho visti con i miei occhi come si comportano i piani di flusso su un'ala e escludo che faccia quello che dicono loro.
Comunque sono sempre pronto a essere smentito anche subito se qualcuno me ne da una spiegazione un pochetto più qualitativa del fenomeno, daltronde io in quel campo non ho fatto praticamente nulla:)
Tzè 5 anni sprecati allora........ :nono:
:sofico:
Cmq è la solita storia arrivati ad 1 certo punto poi ciò che è certo inizia a diventare 1 pò "fumoso e dai contorni frastagliati e li si annidano tutte le ipotesi + fantasiose,d'altronde quelli sono gli spazi che ci hanno lasciato chi ha studiato prima di noi e ha già scoperto le cose "facili", adesso è + dura espandere le conoscenze! :D
Cmq x quel che serve sapere a tutti credo basti sicuramente il discorsetto trito e ritrito dell'ala d'aereo con i flussi ,pressione e depressione punto, oltre bisogna capirne di fisica e inizizare a parlare in formule e linguaggi 1 pò + precisi......
Io rienytro nel tutti ma il discorsetto l'ho giò sentito taaaaaaanti anni fa dal professore di tecnica che oltre a quello era ing. e aveva molte passioni di cui ci parlava e spiegava molto bene, è bello quelle poche volte che si incontrano professori che ti fanno appsassionare alle cose.... :)
Fine divagazione.....
ciao
Coyote74
29-08-2007, 20:03
quello è un disegno provocatorio sul sito che ho postato prima... dice che se dovessimo dare retta a quelle teorie o l'ala dovrebbe essere così oppure ci sarebbe bisogno di molta più velocità. non è cattiveria, rispetto i tuoi studi, forse mi sono espresso male io nell'esporre la teoria quindi tu non hai capito ma magari siamo d'accordo. basta che scrivi "popular explanation of lift" su google e hai molti risultati di gente che dice che la teoria dei due pacchetti d'aria che si ricongiungono, quello che va sopra è più veloce perchè fa più strada, è sbagliata ed è stata data perchè era troppo complicata la spiegazione vera (che a quanto ho capito non dovrebbe essere nemmeno quella che ho dato io, che è comunque molto sommaria, anche se più efficace)..
oltre a quelli di prima ci sono anche:
http://amasci.com/wing/airfoil.html
http://lss.fnal.gov/archive/2001/pub/Pub-01-036-E.pdf
e mooolti altri...
capisco che tu sia scettico su internet, ma su alcuni di questi c'è il nome di fisici... qualcuno ammette che c'è una diatriba aperta, ma confutano comunque tutti la teoria popolare proponendone di più veritiere. sono sicuro che se hai studiato sta roba lo sai benissimo e che non ci siamo capiti... senno spiegami un po'. magari apri un thread a parte e invitami ;)
Ma per carità in tutti i campi ci sono diatribe sulle teorie, ma finchè una teoria non ne soppianta definitivamente una, quella che va accettata è quella ufficiale.
Ora, se l'aria si muovesse in quel modo su un'ala, me ne sarei accorto a occhio nella galleria del vento. Cosa che non è mai accaduta. Ora, non sono un luminare, ma solo uno dei tanti che ha studiato ciò che è stato sviluppato da altre persone, quindi non mi metto al di sopra di nessuno, dico solo che per quello che ho capito da quell'articolo, in verità un po' confuso (tra provocazioni e mancanza di approfondimenti qualitativi), mi pare una teoria azzardata. Ti faccio un esempio, dicono che secondo le teorie "popolari" (termine spero usato per dire che sono quelle più riconosciute) il volo rovesciato non sarebbe possibile... affermazione falsissima, visto che oltre al profilo dell'ala entra anche in gioco l'incidenza di questa rispetto all'aria che lo investe all'infinito (spero di essermi spiegato in modo semplice).
Oltretutto tutta questa teoria "alternativa", applicata in quell'articolo ad un moto subsonico, non riesco proprio a capire come possa essere applicata ad un moto supersonico. Ma non sono un teorico visto che ho una mente alquanto limitata:D
Coyote74
29-08-2007, 20:07
Tzè 5 anni sprecati allora........ :nono:
:sofico:
Cmq è la solita storia arrivati ad 1 certo punto poi ciò che è certo inizia a diventare 1 pò "fumoso e dai contorni frastagliati e li si annidano tutte le ipotesi + fantasiose,d'altronde quelli sono gli spazi che ci hanno lasciato chi ha studiato prima di noi e ha già scoperto le cose "facili", adesso è + dura espandere le conoscenze! :D
Cmq x quel che serve sapere a tutti credo basti sicuramente il discorsetto trito e ritrito dell'ala d'aereo con i flussi ,pressione e depressione punto, oltre bisogna capirne di fisica e inizizare a parlare in formule e linguaggi 1 pò + precisi......
Io rienytro nel tutti ma il discorsetto l'ho giò sentito taaaaaaanti anni fa dal professore di tecnica che oltre a quello era ing. e aveva molte passioni di cui ci parlava e spiegava molto bene, è bello quelle poche volte che si incontrano professori che ti fanno appsassionare alle cose.... :)
Fine divagazione.....
ciao
Sai quale è il problema qui? Che la "teoria popolare" di formile e dimostrazioni ne fin troppe, non è che l'hanno buttata li per spiegare in modo facile una cosa difficile... in realtà il concetto classico è di per se molto, molto complicato.
wheisback
29-08-2007, 20:17
Allora ho potuto dare una letta solo al primo articolo (tratto da una rivista di volo amatoriale:D ). Dice cose giuste mischiate a una marea di teorie non riconosciute, per quanto ne so io, e che non spiegano un bel niente. Tra l'altro sono solo descrizioni quantitative, ma dove stanno i calcoli e le dimostrazioni qualitative? Non ne vedo.
non avrai invertito i termini in grasseto? :D
Comunque è ovvio che con Bernoulli non si spega tutto e non finisce tutto li, ma è da li che parte tutto. Poi ovvio che ci sono una marea di altre cose da tenere in conto, specie studiando le ali rispetto ai profili. Poi cazzo li ho visti con i miei occhi come si comportano i piani di flusso su un'ala e escludo che faccia quello che dicono loro.
Comunque sono sempre pronto a essere smentito anche subito se qualcuno me ne da una spiegazione un pochetto più qualitativa del fenomeno, daltronde io in quel campo non ho fatto praticamente nulla:)
Sottoscrivo la parte grassettata e aggiungo che avendo letto l'articolo non ci vedo niente di anomalo.
Si dice che un aereo debba avere quella forma dell'ala per volare, e in effetti è vero, tutti i profili alari hanno un andamento simile, ovviamente esistono diversi tipi (basti pensare che soltanto di NACA 65 ce ne saranno a decine) ma fondamentalmente tutti si presentano con una gobba e lo spigolo vivo rivolto verso il basso (se lo scopo è creare portanza, verso l'alto in caso contrario). Lo spigolo vivo serve proprio ad evitare il ricircolo del fluido dovuto alla viscosità che annullerebbe la circolazione (il famoso teorema di Runge-Kutta nominato poco più sopra) e quindi la portanza.
Bernoulli, o meglio il principio di conservazione dell'energia, sarà anche popolare, ma è da quasi 100 anni che gli aerei volano grazie a quel principio, e non solo....pompe, turbine, compressori, ventilatori, etc...funzionano anch'essi secondo lo stesso principio.
Si può obiettare che è un principio e come tale niente di assolutamente certo, un po come accade con i principi della termodinamica che ogni tanto qualcuno cerca di sovvertire...ma senza una spiegazione scientifica è solo la ricerca du qualche minuto di gloria.
EDIT: scrivendo mi sono imbattuto in un lapsus...il teorema della circolazione non è di runge-kutta ma di kutta-joucowsky :D
Coyote74
29-08-2007, 20:25
non avrai invertito i termini in grasseto? :D
Sottoscrivo la parte grassettata e aggiungo che avendo letto l'articolo non ci vedo niente di anomalo.
Si dice che un aereo debba avere quella forma dell'ala per volare, e in effetti è vero, tutti i profili alari hanno un andamento simile, ovviamente esistono diversi tipi (basti pensare che soltanto di NACA 65 ce ne saranno a decine) ma fondamentalmente tutti si presentano con una gobba e lo spigolo vivo rivolto verso il basso (se lo scopo è creare portanza, verso l'alto in caso contrario). Lo spigolo vivo serve proprio ad evitare il ricircolo del fluido dovuto alla viscosità che annullerebbe la circolazione (il famoso teorema di Runge-Kutta nominato poco più sopra) e quindi la portanza.
Bernoulli, o meglio il principio di conservazione dell'energia, sarà anche popolare, ma è da quasi 100 anni che gli aerei volano grazie a quel principio, e non solo....pompe, turbine, compressori, ventilatori, etc...funzionano anch'essi secondo lo stesso principio.
Si può obiettare che è un principio e come tale niente di assolutamente certo, un po come accade con i principi della termodinamica che ogni tanto qualcuno cerca di sovvertire...ma senza una spiegazione scientifica è solo la ricerca du qualche minuto di gloria.
EDIT: scrivendo mi sono imbattuto in un lapsus...il teorema della circolazione non è di runge-kutta ma di kutta-joucowsky :D
Azz, mi stai rincuorando, ti giuro che mi stavano sorgendo dei dubbi:sofico:
Sul tuo edit... si è il buon Joucowsky;)
Sai quale è il problema qui? Che la "teoria popolare" di formile e dimostrazioni ne fin troppe, non è che l'hanno buttata li per spiegare in modo facile una cosa difficile... in realtà il concetto classico è di per se molto, molto complicato.
Lo so lo so, nn sono 1 ing, ma facendo informatica che è 1 ramo delle scienze matematiche ho fatto anche io come molti fisica I, che nel vecchio ordinamento era 1 anno di corso, poi cmq già all'iti sparte dei discorsi li si erano giò affrontati e l'uny è stata la naturale prosecuzione......
Quindi almeno x quanto mi riguarda ovviamente nn mi azzardo a metter becco su questioni prettamente tecniche dato che sicuramente voi che avete atto studi mirati ne sapete già moooooolta + di quella che ci serve ma cmq riesco a seguire i discorsi avendo 1 base e posso capire come l'una e l'altra teoria n contrapposizione vogliano dimostrare come stanno i fatti.....
Il punto è sempre il solito, la vecchia teoria come tu giustamente dici nn verrà soppiantata finchè la nuova teoria nn dimostrerà "incofutabilmente" di essere giusta, ma è anche vero che si nota molta avversione a ciò che è nuovo da parte degli ingegneri che tipicamente tendono a bollare e circoscrivere la propria zona di competenza dividendo in giusto e sbagliato stop, con magari x alcuni 1 pò di presunzione xchè molti si pongono in maniera chiusa, io ho studiato così tutti i prof mi han detto così e le cose son sempre andate così quindi è così e punto!
Ora nn è il caso vostro eh siamo chiari era soo x esprimere il mio concetto, è giusto guardare con diffidenza certe teorie specialmente quelle + azzardate anche se xò sec me bisogna lasciare quello spiraglio aperto altrimenti nn andremo mai avanti, se einstein nn fosse stato 1 "visionario" oggi nn avremmo il concetto della relatività e il teorema dei gemelli sarebbe 1 barzelletta.....tanto x citarne 1.......
Cmq nn essendo esperto di fluidodinamica che ho affrontato veramente molto di striscio le conoscenze comuni sono quelle del profilo dell'ala, difatti i flap stanno lì mica x niente, che poi ci sia altro lo reputo quasi scontato, in 1 mondo così complesso ridurre tutto a beroulli è veramente poco ma x 1 disquisizione semplice tra persone normali imho basta e avanza, xchè ad ogni modo qlsiasi teoria venga scovata nn può prescindere da quegli elementi che sono la base oggi del volo, sicuramente ci sarà qlcosa di concorrente ma come giustamente dite la base di partenza è quella e comune poi il resto si vedrà....
1 pò come le petroliere che riescono a stare a galla, ovviamente nn c'è solo il teorema + famoso al mondo di mezzo ma anche altro,d'altronde se i sommergibili camminano lo stesso nn avendo niente di emerso 1 motivo c'è.... :D
ciao
Runge-Kutta mi fa ancora paura solo x il nome xchè nn me lo ricordo proprio +...... :asd:
Ricordo solo che nn mi stava tanto simpatico! :asd:
coyote rimedia il lettore pdf perchè i testi con spiegazioni quantitative (cioè con le formule) sono proprio quelli con tanto di nomi di fisici mi pare, le pagine html sono un po' amatoriali in effetti.
in effetti il fatto che dica che il volo rovesciato non sarebbe possibile con quella teoria (cosa che comunque ho letto anche da altre parti) ha lasciato perplesso anche me, forse un po' troppo semplicistico, allo stesso modo da altre parti ho letto che la spiegazione popolare non spiega quindi il motivo per cui gli aerei acrobatici possono volare (l'ala neutra), il che mi sembra un'affermazione errata per lo stesso motivo...
qui la chiama "hump theory" addirittura la definisce (con tanto di citazione) deliberatamente fasulla :asd:, e fa dei calcoli per dimostrare che è insufficiente:
http://www.geocities.com/galemcraig/
però è sempre un sito amatoriale, per testi seri devi guardare i pdf, dal punto qualitativo io non ci capisco assolutamente nulla, comunque se alla fine mi dici che è una cavolata ti crederò...
svarionman
29-08-2007, 20:54
Cosa sarebbe l'ala "neutra"?
Cosa sarebbe l'ala "neutra"?
Un'ala dal profilo simmetrico, mi pare, vola solo grazie all'incidenza, trova applicazione anche in alcuni aeroplani acrobatici.
Come al solito: se c'e' qualcosa di errato non lapidatemi, ho scritto un "mi pare" per tutelarmi da errori :D
@Coyote74 quoto circa tutto
Cosa sarebbe l'ala "neutra"?
con profilo non portante, scusate se uso termini non scientifici.
sarebbe la prima di questa serie suppongo:
http://amasci.com/wing/airfoil2.gif
sia ben chiaro, io non ho mai studiato nulla di specifico ma mi sono solo un po' appassionato, non voglio sembrare arrogante voglio solo capire
svarionman
29-08-2007, 20:59
con profilo non portante, scusate se uso termini non scientifici.
sarebbe la prima di questa serie suppongo:
http://amasci.com/wing/airfoil2.gif
sia ben chiaro, io non ho mai studiato nulla di specifico ma mi sono solo un po' appassionato, non voglio sembrare arrogante voglio solo capire
Ah, ok....profilo simmetrico, che non produce portanza se ha incidenza nulla rispetto all'aria.
pure wikipedia mi da ragione :asd:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lift_%28force%29
"One misconception encountered in a number of explanations of lift is the "equal transit time" fallacy. This fallacy states that the parcels of air which are divided by an airfoil must rejoin again; because of the greater curvature (and hence longer path) of the upper surface of an airfoil, the air going over the top must go faster in order to "catch up" with the air flowing around the bottom.
Although it is true that the air moving over the top of the wing is moving faster (when the effective angle of attack is positive) there is no requirement for equal transit time. In fact if the air above and below an airfoil has equal transit time, there is no circulation, and therefore no lift."
da quella italiana:
"Esiste una spiegazione errata ma molto popolare, della generazione di portanza, nota come teoria dello stesso tempo di percorrenza. Infatti, si dice, poiché l'aria deve attraversare il dorso dell'ala nello stesso tempo in cui ne attraversa il ventre, l'aria che passa sul dorso deve avere una velocità più elevata, e quindi, per il principio di Bernoulli (o anche per effetto Venturi) una pressione inferiore rispetto a quella presente sul ventre.
Tale spiegazione è in genere ritenuta errata in primo luogo perché non è vero che due particelle di fluido percorrono dorso e ventre nello stesso tempo, in secondo luogo, perché spiegherebbe la differenza di pressione come generata solo dalla differenza di cammino tra dorso e ventre, portando a conclusioni paradossali.
Infatti la differenza di lunghezza tra dorso e ventre, in un profilo alare di uso comune, è troppo piccola per sviluppare una portanza sufficiente. Ciò che genera portanza, invece, è la curvatura delle linee di corrente sul profilo e la deviazione di esse verso il basso."
suggerisco di leggere la discussione sulla pagina in italiano... in particolare gli interventi di Giuschet... penso che (io) fossi bene informato anche se con conoscenze un po' grossolane :asd:
FlatEric
29-08-2007, 22:02
Bah...che la teoria dello stesso tempo di percorrenza sia semplicistica e fatta per "profani" ci sta...da quello a discreditare tutta la teoria che sta sotto il volo (studiata, dimostrata e consolidata) ce ne passa di acqua sotto i ponti...il problema è che proprio i profani tendono a dare credito a "teorie" campate per aria che screditano quelle classiche, giusto per il gusto di dare contro al "sistema"...infantile.
Prima di addurre articoli "alternativi" e basta, studiatevi e capite la teoria "classica", e poi avrete gli argomenti per poter confrontare le cose. Perdonate se sono un pò stizzito, io da semplice ingegnere dell'automazione mi altero un pò quando si recrimina il sangue che ho sudato per capire una certa cosa con articoletti buoni per chi non conosce la materia...non sò come possa stare ancora tranquilla gente che ha dedicato 5 anni interi a questo.
Ad ogni modo, è vero, il tutto non è spiegato dalla sola legge di Bernoulli...però andatevi a vedere come si generano le 3 principali forze aereodinamiche (portanza, deportanza e resistenza aereodinamica) e i profili di pressione su di un'ala. Poi chiedetevi come con le teorie classiche volino 747, concorde, F22, B2, Tornado e chi più ne ha più ne metta. Questione di fortuna? Non posso farvi un trattato, primo perché non ho tutte le competenze, secondo perché ci sono libri e libri apposta ;)
fabrylama
29-08-2007, 22:19
Bah...che la teoria dello stesso tempo di percorrenza sia semplicistica e fatta per "profani" ci sta...da quello a discreditare tutta la teoria che sta sotto il volo (studiata, dimostrata e consolidata) ce ne passa di acqua sotto i ponti...il problema è che proprio i profani tendono a dare credito a "teorie" campate per aria che screditano quelle classiche, giusto per il gusto di dare contro al "sistema"...infantile.
Prima di addurre articoli "alternativi" e basta, studiatevi e capite la teoria "classica", e poi avrete gli argomenti per poter confrontare le cose. Perdonate se sono un pò stizzito, io da semplice ingegnere dell'automazione mi altero un pò quando si recrimina il sangue che ho sudato per capire una certa cosa con articoletti buoni per chi non conosce la materia...non sò come possa stare ancora tranquilla gente che ha dedicato 5 anni interi a questo.
Ad ogni modo, è vero, il tutto non è spiegato dalla sola legge di Bernoulli...però andatevi a vedere come si generano le 3 principali forze aereodinamiche (portanza, deportanza e resistenza aereodinamica) e i profili di pressione su di un'ala. Poi chiedetevi come con le teorie classiche volino 747, concorde, F22, B2, Tornado e chi più ne ha più ne metta. Questione di fortuna? Non posso farvi un trattato, primo perché non ho tutte le competenze, secondo perché ci sono libri e libri apposta ;)
ok, ma l'effetto coanda non è una cosa sconosciuta e di cui parlano solo degli articoletti, nel corso di dinamica dei fluidi che ho seguito (facoltà di fisica) è stato spiegato. anche se non è stato approfondito... quindi non conosco gli effetti.
vabbè ma che devo fare io? non vi voglio offendere se avete studiato e non pretendo di capire meglio di altri, dico solo che in giro ci sono (oltre alla fuffa) parecchi articoli che dicono tutti la stessa cosa. attenzione però, non è la teoria di Bernoulli ad essere errata, ma la teoria dello stesso tempo di percorrenza non bisogna fare confusione. sinceramente a vedere che ovunque viene data quell'altra teoria che ho sommariamente postato io mi riesce difficile pensare che sia errata, soprattutto se tutti citano proprio quell'altra come sbagliata, nemmeno a lasciare un dubbio. vi prego di capire che non voglio essere arrogante, non intendo riscrivere le leggi della fluidodinamica, la mia è solo semplice curiosità.
[...] la spiegazione dei due flussi d'aria uno veloce e uno lento (non so come si chiami) veniva definito "la spiegazione popolare della portanza"... poi non lo so sono passati anni
forse qui si è generata la confusione in effetti questa mia affermazione è inesatta. forse ho scambiato Bernoulli con l'altra teoria?
FlatEric
29-08-2007, 22:47
fabry, come ho detto non conosco tutto, l'effetto coanda me lo vedrò per bene per capire cosa sia, io mi riferivo al fatto che ci possa essere gente che creda che le teoria "classica" sia monnezza. Perdonami se sono rude, ma ho visto fin troppe volte bistrattata la scienza in favore di favolette complottiste. Leggerò per bene quegli articoli che avete linkato quando avrò un attimo di tempo, purtroppo il già citato Runge-Kutta mi aspetta al varco al mio ultimo esame...maledetto!
mau, appunto...forse è cominciato tutto da un misunderstanding. Ovvio, la visione "semplicistica" che si adduce ai "profani" non è corretta, c'è altra teoria sotto, ma è davvero complessa, io ho avuto la fortuna (sfortuna?) di scalfirla soltanto, e sò che non è banale. Alle masse è più facile proporre qualcosa di più facile comprensione, poi ovviamente se si vuole approfondire si capisce che quella è insufficiente e scorretta.
Certo che notavo prima che siamo lievissimamente OT :D
fabry, come ho detto non conosco tutto, l'effetto coanda me lo vedrò per bene per capire cosa sia, io mi riferivo al fatto che ci possa essere gente che creda che le teoria "classica" sia monnezza. Perdonami se sono rude, ma ho visto fin troppe volte bistrattata la scienza in favore di favolette complottiste. Leggerò per bene quegli articoli che avete linkato quando avrò un attimo di tempo, purtroppo il già citato Runge-Kutta mi aspetta al varco al mio ultimo esame...maledetto!
mau, appunto...forse è cominciato tutto da un misunderstanding. Ovvio, la visione "semplicistica" che si adduce ai "profani" non è corretta, c'è altra teoria sotto, ma è davvero complessa, io ho avuto la fortuna (sfortuna?) di scalfirla soltanto, e sò che non è banale. Alle masse è più facile proporre qualcosa di più facile comprensione, poi ovviamente se si vuole approfondire si capisce che quella è insufficiente e scorretta.
Certo che notavo prima che siamo lievissimamente OT :D
non credo di essere complottista, non penso di essere così sprovveduto in fondo. qui non ha mai detto nessuno che la teoria classica sia mondezza, probabilmente la teoria data per errata da tutti non è mai stata studiata ma solo usata per darla in pasto a quelli come me che a 12 anni l'hanno bevuta per poi scoprire dopo anni che era una baggianata. ma non è la teoria classica che è un'altra cosa e forse ho fatto solo un po' di confusione, bastava dirmelo comunque :fagiano: .
però se einstein non si fosse posto qualche dubbio (complottistico :cool: ) sulla teoria classica della gravitazione di newton ammetterai che ci saremmo persi un bel pezzo, e c'è da dire che la teoria classica di newton (sotto certi limiti) non è che sia errata, anzi va benissimo. le due teorie possono anche convivere mi pare. e qui mi sembra che il problema sia più o meno lo stesso: si parla di incomprimibilità dell'aria e quindi la teoria di bernoulli non dovrebbe essere valida a regimi supersonici (qui spero di non aver fatto uno svarione pauroso :rolleyes: ). e andando ben oltre quello che so mi fermo...
svarionman
30-08-2007, 01:25
Alla fine la scienza, secondo me, il più delle volte non fa altro che cercare di descrivere i fenomeni fisici già presenti in natura con delle teorie che cercano di "ingabbiarli" e modellizzarli in modo da averne una rappresentazione sotto forma di formule e numeri. Quindi alla fine le teorie possono essere complementari ed entrambe valide. Dopotutto non so quanto i fratelli Wright sapessero di tutte queste cose, correggetemi se sbaglio, eppure sono riusciti a volare lo stesso.
FlatEric
30-08-2007, 09:06
mau non mi riferivo a te, ma in generale cmq ;)
L'esempio di Einstein e' un po' labile, il campo della fisica a quei livelli alcuni anni fa' era ancora avvolto da numerosi misteri, ed Einstein con il suo genio e' riuscito a spiegare molti fenomeni che non avevano ancora una teoria alla base che li potesse descrivere correttamente.
Nel caso della fluidodinamica la questione invece non mi pare sia cosi' indeterminata e sconosciuta, praticamente tutti i principi fisici si conoscono, e quasi tutto si puo' spiegare con le teorie. Il tutto e' venuto ovviamente dopo i fratelli Wright (anche se probabilmente non sono stati i primi uomini a volare :) ), dove ai tempi tutto si basava sulla sperimentazione e non sull'osservazione. D'altronde le teorie nascono proprio dall'osservazione (vedasi l'effetto Coanda, me lo son letto ieri :p ) se non sono derivate da altre teorie, e comunque vanno dimostrate sperimentalmente, altrimenti non sono consistenti.
Sulla complementarieta' di due teorie a pari condizioni...beh...a me' suona un po' male, d'altronde qualcosa di fisico deve funzionare grazie ad un certo fenomeno fisico, mi pare strano possa funzionare anche grazie ad un altro. Diverso discorso per situazioni come volo subsonico - supersonico dove possono sussistere due condizioni diverse per permettere il volo ;) (ma qua prendete quel che dico con le pinze, non sono abbastanza preparato per sapere come funzionino le due cose, e se effettivamente funzionino due principi diversi)
Coyote74
30-08-2007, 10:28
Un'ala dal profilo simmetrico, mi pare, vola solo grazie all'incidenza, trova applicazione anche in alcuni aeroplani acrobatici.
Come al solito: se c'e' qualcosa di errato non lapidatemi, ho scritto un "mi pare" per tutelarmi da errori :D
@Coyote74 quoto circa tutto
Hai risposto da solo e in una risposta hai distrutto, senza forse neppure saperlo tutta quella teoria "alternativa". Oltre al profilo, per generare portanza conta anche l'incidenza. Profili non portanti generano portanza o deportanza in base all'incidenza. Anche una lastra piana può dare portanza... Sono proprio queste bischerate che escono da quella teoria che mi fanno storcere notevolmente il naso. Oltretutto mettevano come dimostrazione dei loro teoremi alcune foto, tra queste ce n'era una di un Cesna che spostava le nuvole al di sotto del suo passaggio. Lampante dimostrazione della spinta dei pacchetti d'aria che spingono verso il basso... ma dove, ma come... è normale che il passaggio del veivolo generi un cambiamento della pressione nel campo di moto e quindi lo spostamento di quelle nuvole... daltronde se un aereo fa rumore, ovvio che ci sia una perturbazione della pressione... che fenomeni:rolleyes:
Comunque appena ho tempo mi metto l'Acrobat funzionante e leggo anche gli altri pdf e vedo se ci capisco qualcosa... non è detto:D
Hai risposto da solo e in una risposta hai distrutto, senza forse neppure saperlo tutta quella teoria "alternativa". Oltre al profilo, per generare portanza conta anche l'incidenza. Profili non portanti generano portanza o deportanza in base all'incidenza. Anche una lastra piana può dare portanza... Sono proprio queste bischerate che escono da quella teoria che mi fanno storcere notevolmente il naso. Oltretutto mettevano come dimostrazione dei loro teoremi alcune foto, tra queste ce n'era una di un Cesna che spostava le nuvole al di sotto del suo passaggio. Lampante dimostrazione della spinta dei pacchetti d'aria che spingono verso il basso... ma dove, ma come... è normale che il passaggio del veivolo generi un cambiamento della pressione nel campo di moto e quindi lo spostamento di quelle nuvole... daltronde se un aereo fa rumore, ovvio che ci sia una perturbazione della pressione... che fenomeni:rolleyes:
Comunque appena ho tempo mi metto l'Acrobat funzionante e leggo anche gli altri pdf e vedo se ci capisco qualcosa... non è detto:D
:D
Coyote74
30-08-2007, 10:37
Bah...che la teoria dello stesso tempo di percorrenza sia semplicistica e fatta per "profani" ci sta...da quello a discreditare tutta la teoria che sta sotto il volo (studiata, dimostrata e consolidata) ce ne passa di acqua sotto i ponti...il problema è che proprio i profani tendono a dare credito a "teorie" campate per aria che screditano quelle classiche, giusto per il gusto di dare contro al "sistema"...infantile.
Prima di addurre articoli "alternativi" e basta, studiatevi e capite la teoria "classica", e poi avrete gli argomenti per poter confrontare le cose. Perdonate se sono un pò stizzito, io da semplice ingegnere dell'automazione mi altero un pò quando si recrimina il sangue che ho sudato per capire una certa cosa con articoletti buoni per chi non conosce la materia...non sò come possa stare ancora tranquilla gente che ha dedicato 5 anni interi a questo.
Ad ogni modo, è vero, il tutto non è spiegato dalla sola legge di Bernoulli...però andatevi a vedere come si generano le 3 principali forze aereodinamiche (portanza, deportanza e resistenza aereodinamica) e i profili di pressione su di un'ala. Poi chiedetevi come con le teorie classiche volino 747, concorde, F22, B2, Tornado e chi più ne ha più ne metta. Questione di fortuna? Non posso farvi un trattato, primo perché non ho tutte le competenze, secondo perché ci sono libri e libri apposta ;)
A parte che non si chiama teoria dello stesso tempo di percorrenza, quindi dubito sempre più di quegli articoli (poi wikipedia è tutto tranne che il verbo). Ma poi la famosa teoria popolare qui viene fatta passare come una cosa per sempliciotti... mentre è una cosa altamente complessa, non scherziamo neppure. Ma voi lo sapete come si lavora nella galleria del vento? In pratica si prende il corpo (modello), vengono inserite una serie di prese di pressione dinamiche e statiche e si analizza l'andamento della pressione al contorno... e li la teoria non c'è, c'è la sperimentazione che avvalla le teorie classiche. Ma mi devo proprio arrabbiare? Se uno vi dice che gli asini volano giustamente potete non crederci, ma se ve ne fa vedere uno con i vostri occhi penso che cambierete idea no? Beh, la teoria classica è suffragata dalla sperimentazione. I veivoli sono stati progettati tutti partendo da essa, come è possibile discreditarla a favore di teorie che sono solamente tali? Galileo avrà pur insegnato qualcosa, no?
Coyote74
30-08-2007, 10:42
pure wikipedia mi da ragione :asd:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lift_%28force%29
"One misconception encountered in a number of explanations of lift is the "equal transit time" fallacy. This fallacy states that the parcels of air which are divided by an airfoil must rejoin again; because of the greater curvature (and hence longer path) of the upper surface of an airfoil, the air going over the top must go faster in order to "catch up" with the air flowing around the bottom.
Although it is true that the air moving over the top of the wing is moving faster (when the effective angle of attack is positive) there is no requirement for equal transit time. In fact if the air above and below an airfoil has equal transit time, there is no circulation, and therefore no lift."
da quella italiana:
"Esiste una spiegazione errata ma molto popolare, della generazione di portanza, nota come teoria dello stesso tempo di percorrenza. Infatti, si dice, poiché l'aria deve attraversare il dorso dell'ala nello stesso tempo in cui ne attraversa il ventre, l'aria che passa sul dorso deve avere una velocità più elevata, e quindi, per il principio di Bernoulli (o anche per effetto Venturi) una pressione inferiore rispetto a quella presente sul ventre.
Tale spiegazione è in genere ritenuta errata in primo luogo perché non è vero che due particelle di fluido percorrono dorso e ventre nello stesso tempo, in secondo luogo, perché spiegherebbe la differenza di pressione come generata solo dalla differenza di cammino tra dorso e ventre, portando a conclusioni paradossali.
Infatti la differenza di lunghezza tra dorso e ventre, in un profilo alare di uso comune, è troppo piccola per sviluppare una portanza sufficiente. Ciò che genera portanza, invece, è la curvatura delle linee di corrente sul profilo e la deviazione di esse verso il basso."
suggerisco di leggere la discussione sulla pagina in italiano... in particolare gli interventi di Giuschet... penso che (io) fossi bene informato anche se con conoscenze un po' grossolane :asd:
Non ci siamo proprio, no no. A parte qualche approssimazione dovuta alla teoria, dovete pensare come le particelle per le leggi fisiche si comportano al passaggio di un corpo. In realtà non fanno altro che spostarsi in alto e in basso e non longitudinalmente. Iniziano a muoversi già prima di arrivare a contatto (differenza tra moto subsonico e moto supersonico) a causa della variazione di pressione nel campo generata dal corpo in moto (in pratica il rumore) per poi ricongiungersi a valle del corpo.
Hai risposto da solo e in una risposta hai distrutto, senza forse neppure saperlo tutta quella teoria "alternativa". Oltre al profilo, per generare portanza conta anche l'incidenza. Profili non portanti generano portanza o deportanza in base all'incidenza. Anche una lastra piana può dare portanza... Sono proprio queste bischerate che escono da quella teoria che mi fanno storcere notevolmente il naso. Oltretutto mettevano come dimostrazione dei loro teoremi alcune foto, tra queste ce n'era una di un Cesna che spostava le nuvole al di sotto del suo passaggio. Lampante dimostrazione della spinta dei pacchetti d'aria che spingono verso il basso... ma dove, ma come... è normale che il passaggio del veivolo generi un cambiamento della pressione nel campo di moto e quindi lo spostamento di quelle nuvole... daltronde se un aereo fa rumore, ovvio che ci sia una perturbazione della pressione... che fenomeni:rolleyes:
Comunque appena ho tempo mi metto l'Acrobat funzionante e leggo anche gli altri pdf e vedo se ci capisco qualcosa... non è detto:D
sebbene anch'io storco il naso anch'io sul fatto dell'ala simmetrica, non si può non dire che spiegando la portanza come due pacchetti d'aria che attaccati all'ingresso dell'ala devono necessariamente incontrarsi di nuovo alla fine, nel caso dell'ala simmetrica secondo loro fallisce perchè anche se il profilo ha incidenza geometricamnete non è aumentata la distanza tra il sopra e il sotto dell'ala che i due pacchetti devono percorrere. in particolare credo affermino che la teoria popolare non spiega proprio il fenomeno della incidenza maggiore=maggiore portanza... mentre con l'altro modello assumendo che l'aria segua il profilo sarebbe più evidente per un profano...
una lastra piana genera portanza, le vele non generano forse portanza?
il fatto stesso che l'aereo generi la turbolenza e quindi sposti l'aria, rende il fenomeno visibile e non ci vedo nulla di assurdo se qualcuno mi dice che l'energia dell'aria spostata verso il basso (o comunque per creare la turbolenza) va applicata all'ala in senso contrario... è un modello (semplicistico) non così assurdo a mio avviso.
Coyote74
30-08-2007, 10:56
Ragazzi, vi spiego un'altra cosa. Lo sapete vero che gli aerei sono dotati di ipersostentatori? Questi non fanno altro che modificare il profilo alare in quanto sono delle perti mobili dell'ala che si allungano e si accorciano e creano delle feritoie tra dorso e ventre di modo da creare un passaggio di aria che dalle zone a pressione più alta (ventre) tendono a passare a zone a pressione più bassa (dorso)... o vogliamo screditare anche questa parte della fisica?:rolleyes: Bene, tutto ciò serve per andare a fare due cose:
1) aumentare la superficie alare... e vabbeh
2) a usare il passaggio di aria (cerco di spiegare in parole povere) per energizzare il flusso sul dorso, velocizzarlo ancora di più e evitare a basse velocità il distacco dello strato limite
Se la teoria "classica", vi prego non chiamatela più "popolare", non se lo merita, non fosse valida, a che cazzo li mettono a fare questi elementi? E con loro tutta una serie di accorgimenti proprio per creare soffiaggio dal ventre al dorso... suvvia dai:(
Ragazzi, vi spiego un'altra cosa. Lo sapete vero che gli aerei sono dotati di ipersostentatori? Questi non fanno altro che modificare il profilo alare in quanto sono delle perti mobili dell'ala che si allungano e si accorciano e creano delle feritoie tra dorso e ventre di modo da creare un passaggio di aria che dalle zone a pressione più alta (ventre) tendono a passare a zone a pressione più bassa (dorso)... o vogliamo screditare anche questa parte della fisica?:rolleyes: Bene, tutto ciò serve per andare a fare due cose:
1) aumentare la superficie alare... e vabbeh
2) a usare il passaggio di aria (cerco di spiegare in parole povere) per energizzare il flusso sul dorso, velocizzarlo ancora di più e evitare a basse velocità il distacco dello strato limite
Se la teoria "classica", vi prego non chiamatela più "popolare", non se lo merita, non fosse valida, a che cazzo li mettono a fare questi elementi? E con loro tutta una serie di accorgimenti proprio per creare soffiaggio dal ventre al dorso... suvvia dai:(
mi sembra evidente: usare l'ipersostentatore, per "l'altra teoria", significa aumentare in parte l'incidenza e la quantità d'aria spostata in basso... poi i fenomeni che descrivi tu esistono certamente, ma la teoria dei due pacchetti che si incontrano non spiegano certo l'ipersostentatore, visto che a rigor di logica se c'è una differenza di pressione ed un buco, il pacchetto sotto tenderebbe a passare sopra nel buco, rendendo il flap inutile :eek: assurdo no?
al limite il punto debole della teoria sarebbe il bordo d'attacco mobile che non si capirebbe molto bene quali benefici possa portare a meno di grosse incidenze...
Coyote74
30-08-2007, 11:10
sebbene anch'io storco il naso anch'io sul fatto dell'ala simmetrica, non si può non dire che spiegando la portanza come due pacchetti d'aria che attaccati all'ingresso dell'ala devono necessariamente incontrarsi di nuovo alla fine, nel caso dell'ala simmetrica secondo loro fallisce perchè anche se il profilo ha incidenza geometricamnete non è aumentata la distanza tra il sopra e il sotto dell'ala che i due pacchetti devono percorrere. in particolare credo affermino che la teoria popolare non spiega proprio il fenomeno della incidenza maggiore=maggiore portanza... mentre con l'altro modello assumendo che l'aria segua il profilo sarebbe più evidente per un profano...
una lastra piana genera portanza, le vele non generano forse portanza?
il fatto stesso che l'aereo generi la turbolenza e quindi sposti l'aria, rende il fenomeno visibile e non ci vedo nulla di assurdo se qualcuno mi dice che l'energia dell'aria spostata verso il basso (o comunque per creare la turbolenza) va applicata all'ala in senso contrario... è un modello (semplicistico) non così assurdo a mio avviso.
Ragazzi, non fatemi andare più sul tecnico, la storia dei due pacchetti che si dividono e si rincontrano nello stesso punto è ovviamente una piccola forzatura, ma serve alla perfezione a spiegare il fenomeno. Suvvia. Ve la spiego in maniera diversa... qualcuno di voi ha una chitarra? Bene, se si provate a fare questo semplice esperimento.
Immaginate che le corde siano il limite tra un tubo di flusso e l'altro (in pratica tra una corda e l'altra (in 2d), lungo la lunghezza della chitarra, scorrono le particelle fluide (aria o acqua o quello che volete... anche Cocacola:D ). Ora prendete un qualche oggetto piatto da infilare tra le due corde al centro e fatelo ruotare di modo da cambiare l'incidenza rispetto alle corde. Vedrete che queste tendono ad avvicinarsi in alcuni punti e ad allontanarsi in altri. Bene, quindi quei tubi di flusso modificano la loro sezione a seconda di come è fatto l'oggetto e da come lo ruotiamo (incidenza). Se masticate un minimo di fisica (elementare) saprete che in un tubo, se il fluido che passa all'interno è incompressibile, la portata deve essere sempre la stessa. A quel punto essendo funzione della velocità del fluido e della superficie di sezione del tubo, capirete che all'aumentare della sezione il fluido rallenta, mentre al diminuire della sezione questo si velocizza (come le pompe da giardiniere:D ).
A questo punto avete capito veramente come funziona la teoria classica... se vi stanno sul culo i due pacchetti che si dividono e si ricongiungono, pazienza, ma a questo esperimento non potete non dare adito, visto che si basa su teorie fisiche che sono alla base di tutto quello che conosciamo.
Spero di essere stato chiaro ed esaustivo:O
Coyote74
30-08-2007, 11:17
mi sembra evidente: usare l'ipersostentatore, per "l'altra teoria", significa aumentare in parte l'incidenza e la quantità d'aria spostata in basso... poi i fenomeni che descrivi tu esistono certamente, ma la teoria dei due pacchetti che si incontrano non spiegano certo l'ipersostentatore, visto che a rigor di logica se c'è una differenza di pressione ed un buco, il pacchetto sotto tenderebbe a passare sopra nel buco, rendendo il flap inutile :eek: assurdo no?
Invece è perfettamente funzionale e non ha nulla di assurdo, perchè si parla sempre di pressioni relative e non di pressione assoluta. La pressione atmosferica è quella assoluta, mentre sul profilo si hanno pressioni diverse. Certo il fluido nell'ipersostentatore tende a passare dalla zona a pressione più alta, verso quella a pressione più bassa, ma c'è una scalata di particelle, mica ci passano tutte, quindi non c'è arresto del moto fluido sul ventre, e il passaggio serve proprio perchè rallenta ancora di più il fluido sul ventre e quindi ne aumenta a valle la pressione, mentre velocizza ancora di più sul dorso e diminuisce la pressione a valle.
Comunque leggi l'altro mio post di sopra e ragionaci su, capirai per bene cosa succede, anche questo è applicabile.
Dire poi che ci sia un assurdo in tutto ciò non ti fa onore, affatto... senza offesa;)
Coyote74
30-08-2007, 11:19
mi sembra evidente: usare l'ipersostentatore, per "l'altra teoria", significa aumentare in parte l'incidenza e la quantità d'aria spostata in basso... poi i fenomeni che descrivi tu esistono certamente, ma la teoria dei due pacchetti che si incontrano non spiegano certo l'ipersostentatore, visto che a rigor di logica se c'è una differenza di pressione ed un buco, il pacchetto sotto tenderebbe a passare sopra nel buco, rendendo il flap inutile :eek: assurdo no?
al limite il punto debole della teoria sarebbe il bordo d'attacco mobile che non si capirebbe molto bene quali benefici possa portare a meno di grosse incidenze...
Ad esempio anche il bordo d'accacco mobile spesso viene usato come ipersostentatore e genera l'effetto fisico che ti ho descritto. Oltre al fatto di variare l'incidenza dell'ala, la corda e via dicendo.
Coyote74
30-08-2007, 11:29
Vorrei poi solo far presente che gli ipersostentatori hanno come funzione principale quella di modificare il profilo alare e quella di energizzare le particelle fluide di modo da impedire il distacco dello strato limite o almeno di ritardarlo. Tanto per non essere poi tacciato di dire cose fasulle, sia chiaro. Come anche altri sistemi come i turbolenziatori e via dicendo... tutta la struttura dell'ala è creata atturno alle teorie classiche, come si fa a confutarle?
Che poi tutto ciò possa in qualche modo ricollegarsi a queste teorie alternative non lo so, potrebbe essere possibile, ma a priori l'importante è lo studio al contorno del profilo, quello che succede in altre zone del campo di moto (riferendomi a queste fantomatiche teorie) poco importa, può essere anche vero (dubito) o sbagliato, ma in sostanza a mio avviso è ininfluente.
il motivo per cui andai a rivedermi i concetti di portanza qualche tempo fa, era proprio che non mi era chiarissima questa teoria della differenza della percorrenza, in particolare mi interessavo agli aerei di carta e non capivo come la teoria potesse spiegarne la portanza, l'altro modello, da profano, mi sembrava più illuminante. anche se comunque stiamo parlando di oggetti leggerissimi, per i quali possono influire altri fattori.
una cosa voglio capire: un'ala senza spessore, con una incidenza rispetto al moto, genera o non genera portanza secondo la teoria di percorrenza, e se si, come?
Coyote74
30-08-2007, 11:43
il motivo per cui andai a rivedermi i concetti di portanza qualche tempo fa, era proprio che non mi era chiarissima questa teoria della differenza della percorrenza, in particolare mi interessavo agli aerei di carta e non capivo come la teoria potesse spiegarne la portanza, l'altro modello, da profano, mi sembrava più illuminante. anche se comunque stiamo parlando di oggetti leggerissimi, per i quali possono influire altri fattori.
una cosa voglio capire: un'ala senza spessore, con una incidenza rispetto al moto, genera o non genera portanza secondo la teoria di percorrenza, e se si, come?
Si, ne genera e il perchè è spiegato in quel semplice esperimento che vi ho descritto;)
Si, ne genera e il perchè è spiegato in quel semplice esperimento che vi ho descritto;)
bha siamo oltre i miei limiti di comprensione. apparte che l'esperimento da te descritto non mi sembra abbia molto a che vedere con la teoria di percorrenza, io vedo che la corda sotto e sopra si deformano stringendo lo spazio tra le corde ferme allo stesso modo. questo aumenterebbe la velocità dell'aria in quei punti, ma il fenomeno avviene sia sotto che sopra l'ala, perchè la risultante dovrebbe essere una portanza con tanto di verso?
vabbè lascia perdere sono troppo ignorante e sto abusando della tua pazienza... :cry:
FlatEric
30-08-2007, 12:28
Il fatto è che qua bisognerebbe introdurre massicciamente la matematica e le equazioni differenziali alle derivate parziali, e quindi le varie formule della corda: ecco perché coyote ti parla di corda di chitarra, un tubo di flusso risponde all'equazione della corda -un equazione differenziale alle derivate parziali- come fà lo stesso una corda di chitarra (ora, mi par di ricordare questo, coyote correggimi se sbaglio, non sono un aerospaziale :D). Per questo e per altro la spiegazione (non teoria ovviamente, pardon coyote, ma mi riferivo a quel che si diceva) dei pacchetti viene utilizzata per far capire il principio. Però partire a speculare da una semplificazione è facile, ma non corretto.
Coyote74
30-08-2007, 12:39
bha siamo oltre i miei limiti di comprensione. apparte che l'esperimento da te descritto non mi sembra abbia molto a che vedere con la teoria di percorrenza, io vedo che la corda sotto e sopra si deformano stringendo lo spazio tra le corde ferme allo stesso modo. questo aumenterebbe la velocità dell'aria in quei punti, ma il fenomeno avviene sia sotto che sopra l'ala, perchè la risultante dovrebbe essere una portanza con tanto di verso?
vabbè lascia perdere sono troppo ignorante e sto abusando della tua pazienza... :cry:
Quello è un esperimento che serve a far vedere come si modificano le pressioni al contorno, se non capisci questo inutile anche solo che stia a spiegartelo e che tu cerchi di confutare la teorie classiche avallando quelle alternative:D
Coyote74
30-08-2007, 12:45
Il fatto è che qua bisognerebbe introdurre massicciamente la matematica e le equazioni differenziali alle derivate parziali, e quindi le varie formule della corda: ecco perché coyote ti parla di corda di chitarra, un tubo di flusso risponde all'equazione della corda -un equazione differenziale alle derivate parziali- come fà lo stesso una corda di chitarra (ora, mi par di ricordare questo, coyote correggimi se sbaglio, non sono un aerospaziale :D). Per questo e per altro la spiegazione (non teoria ovviamente, pardon coyote, ma mi riferivo a quel che si diceva) dei pacchetti viene utilizzata per far capire il principio. Però partire a speculare da una semplificazione è facile, ma non corretto.
Sai una cosa, non sapevo che si chiamassero formule della corda:D Ma LOL...
Comunque andrebbero prese in considerazione le equazioni di moto, di conservazione dell'energia, le condizioni al contorno e alcune semplificazioni, amalgamare il tutto con altri piccoli accorgimenti e via. Non è così semplice come si creda:D
Poi se qui non si capisce neppure dove sta un bordo d'attacco allora è normale che non si capisca la teoria:p
Quello è un esperimento che serve a far vedere come si modificano le pressioni al contorno, se non capisci questo inutile anche solo che stia a spiegartelo e che tu cerchi di confutare la teorie classiche avallando quelle alternative:D
secondo me non è chiara sta cosa, stiamo parlando di un modello, un modo di vedere il problema a grandi linee, non di una teoria vera e propria...
cioè non è che c'è una teoria alternativa che esclude ci siano differenze di pressione sulle superfici... le differenze di pressioni ci sono eccome e non vengono esclusi, le "leggi classiche" rimangono quelle...
rimane solo qualche perplessità sul fatto che, per esempio, se c'è un flusso d'aria sopra un'ala, ma non c'è alcun flusso al di sotto (l'aria è ferma), come una cupola di un tendone. si genera una portanza comunque... questo mi rende molto perplesso sulla "teoria della percorrenza" visto che in effetti i due pacchetti non si incontrano... ma il fatto che l'aria venga accelerata verso il basso non esclude tutto il resto della teoria classica sulle differenze di pressione, sullo strato limite, ecc ecc è solo un modo grossolano di vedere la cosa, che non spiega tutto il fenomeno, ma almeno non è paradossale come l'altro
Coyote74
30-08-2007, 13:08
secondo me non è chiara sta cosa, stiamo parlando di un modello, un modo di vedere il problema a grandi linee, non di una teoria vera e propria...
cioè non è che c'è una teoria alternativa che esclude ci siano differenze di pressione sulle superfici... le differenze di pressioni ci sono eccome e non vengono esclusi, le "leggi classiche" rimangono quelle...
rimane solo qualche perplessità sul fatto che, per esempio, se c'è un flusso d'aria sopra un'ala, ma non c'è alcun flusso al di sotto (l'aria è ferma), come una cupola di un tendone. si genera una portanza comunque... questo mi rende molto perplesso sulla "teoria della percorrenza" visto che in effetti i due pacchetti non si incontrano... ma il fatto che l'aria venga accelerata verso il basso non esclude tutto il resto della teoria classica sulle differenze di pressione, sullo strato limite, ecc ecc è solo un modo grossolano di vedere la cosa, che non spiega tutto il fenomeno, ma almeno non è paradossale come l'altro
Guarda che la teoria classica per te è paradossale solo perchè non hai gli strumenti per comprenderla, perchè di paradossale non ha proprio nulla. Non è che solo perchè non riesco a capire la teoria dei quanti io possa dire che è una teoria paradossale... non credi?
Comunque la cosa che mi fa sorridere è il fatto che la teoria "alternativa" è spacciata per vera perchè quella classica non sarebbe in grado di far volare un aereo, quando invece sperimentalmente un'ala messa in una galleria del vento riporta dei dati di pressione al contorno che un aereo lo fanno volare e come. Non riesco proprio a capire come tu possa dire cose del genere nonostante non riesca a capire neppure come funziona il tutto... questo si che è un assurdo:O
vabbè allora come non detto... :cry:
sarebbe il caso di avvertire almeno che le pagine wiki sono sbagliate...
FlatEric
30-08-2007, 13:19
Sai una cosa, non sapevo che si chiamassero formule della corda:D Ma LOL...
Comunque andrebbero prese in considerazione le equazioni di moto, di conservazione dell'energia, le condizioni al contorno e alcune semplificazioni, amalgamare il tutto con altri piccoli accorgimenti e via. Non è così semplice come si creda:D
Poi se qui non si capisce neppure dove sta un bordo d'attacco allora è normale che non si capisca la teoria:p
Uhm coyote, io sono andato a memoria, l'equazione (non formula, poffare, dovrei imparare per bene a usare i termini corretti) della corda vibrante è quella che si usa anche in meccanica come equazione per la trave flessibile, insomma, è una equazione derivata da quella più generale delle onde (cfr. http://it.wikipedia.org/wiki/Equazione_della_corda_vibrante e http://it.wikipedia.org/wiki/Equazione_d%27onda ), e dovrebbe (se la memoria mi aiuta) spiegare anche il comportamento dei tubi di flusso. Ad ogni modo se è così viene naturale l'analogia, anche non sapendo dell'equazione della corda :D
Comunque a prescindere dal peso (meno è meglio è) è fondamentale la distribuzione dello stesso non solo sui 2 assi ma su tutte e quattro le ruote. Un'auto più pesante ma con pesi ben distribuiti può dare la paga ad una leggerissima ma mal progettata. Inoltre anche la trazione gioca un ruolo fondamentale, sopra i 200 CV una trazione anteriore diviene praticamente inutilizzabile se priva dei controlli elettronici che "sprecando potenza" cercano di domare il motore. Ho provato personalmente la Fiat Coupe 5 cilindri 20 valvole Turbo inutilizzabile sui tornanti dove il limitatore taglia tutta la potenza, anche la Brera a trazione anteriore ha molti problemi sullo stretto mentre la nuova serie 5 biturbo ed a trazione integrale pur se pesante in assoluto è veramente spettacolare per tenuta di strada e motricità.
wheisback
30-08-2007, 18:52
vabbè allora come non detto...
sarebbe il caso di avvertire almeno che le pagine wiki sono sbagliate...
Per quanto wikipedia non sia la Bibbia, in questo caso non c'è nessun errore, e quanto affermato da wikipedia non si scontra affatto con la teoria "popolare", che sarà anche banale ma ti assicuro che è la sola e semplice ragione che permette ad un aereo di volare.
"One misconception encountered in a number of explanations of lift is the "equal transit time" fallacy. This fallacy states that the parcels of air which are divided by an airfoil must rejoin again; because of the greater curvature (and hence longer path) of the upper surface of an airfoil, the air going over the top must go faster in order to "catch up" with the air flowing around the bottom.
Although it is true that the air moving over the top of the wing is moving faster (when the effective angle of attack is positive) there is no requirement for equal transit time. In fact if the air above and below an airfoil has equal transit time, there is no circulation, and therefore no lift."
Quello che ti sta dicendo wikipedia, nella parte grassettata, è che se prendi un profilo alare qualsiasi, è vero che i filetti sopra e sotto hanno differenti velocità, ma questo non darebbe portanza perchè per via della viscosità i filetti superiori che vanno più veloci tenderebbero a ruotare attorno all'ala una volta raggiunta l'estremità posteriore e si ricongiungerebbero a quelli inferiori, il risultato sarebbe una circolazione nulla e quindi una portanza nulla.
Questo concetto non cozza affatto con la teoria classica, infatti, e lo avevo già accennato parlando del teorema di kutta-joukowsy, i profili alari terminano nella parte posteriore con uno spigolo vivo che evita il ricircolo dei filetti fluidi superiori verso quelli inferiori.
La presenza dello spigolo vivo fa si che si abbia un distacco dei filetti sotto forma di vortici che sicuramente ti sarà capitato di vedere ad esempio nelle gare di formula 1 in cui ad alte velocità questo fenomeno è ben visibile.
Se i filetti non tornano indietro la circolazione non è nulla e di conseguenza nemmeno la portanza lo è.
Riguardo all'argomento principale del topic, la spiegazione è ancora una volta molto semplice, basta considerare l'equazione fondamentale della dinamica, maggiore è la massa di un oggetto e maggiore è la sua quantità di moto, quindi maggiore è la forza che bisogna esercitare per tenerlo in traiettoria.
Questa forza è garantita dall'attrito del pneumatico, è chiaro che se la forza necessaria per mantenere l'auto in traiettoria è maggiore di quella che il pneumatico può fornire, l'auto tende ad allargare la traiettoria.
Quindi avere più peso fa solo male.
Per ulteriore semplicità prendi una biglia di 100g, legaci un filo e falla ruotare, per non fartela scappare dalle mani dovrai esercitare un data forza.
Se prendi una biglia da 1 kilo la forza che dovrai esercitare sarà molto maggiore.
il motivo per cui andai a rivedermi i concetti di portanza qualche tempo fa, era proprio che non mi era chiarissima questa teoria della differenza della percorrenza, in particolare mi interessavo agli aerei di carta e non capivo come la teoria potesse spiegarne la portanza, l'altro modello, da profano, mi sembrava più illuminante. anche se comunque stiamo parlando di oggetti leggerissimi, per i quali possono influire altri fattori.
una cosa voglio capire: un'ala senza spessore, con una incidenza rispetto al moto, genera o non genera portanza secondo la teoria di percorrenza, e se si, come?
un esempio relativamente semplice di ala "neutra" ma che genera portanza credo sia quella egli alettoni nelle F1, le ali sono piatte ma avendo incidenza generano portanza.......
Immaginiamo ax 1 attimo di attaccarci al sedere di 1 pullman mettendoci a sedere tranquillamente, si noterà che la parte posteriore è praticamente quasi priva di vento nonostante stiamo viaggiando e ad ogni modo possiamo respirare, mentre viceversa se ci mettiamo sul muso saremo investiti dall'aria....
Il pullmann è l'esempio estremo, xchè in pratica è 1 muro quindi il massimo ovvero 1 specie di ala a inclinazione completamente verticale, se prendiamo questo modello seppur approssimativo e ne diminuiamo l'incidenza avremo cmq lo stesso effetto ma con diversa intensità......
In pratica parte dell'aria risalirà ma buona parte devierà così da creare 1 zona di aria + veloce e 1 zona di aria + lenta che come effetto creano maggiore e minore pressione che danno appunto l'effetto deisderato......
Ora il mio modello è chiaramente esagerato, ma credo possa andare bene x capirne la logica, no?
ciao
allora, cerco di spiegarmi il meglio che posso, spero che sia chiaro:
lasciamo da parte tutto quello che sostanzialmente genera davvero la portanza, non ce ne frega assolutamente nulla esaminiamo i due punti di vista: da una parte abbiamo una spiegazione della portanza che ci dice che questa è generata da una proprietà geometrica del profilo alare. questo è costruito in modo da tagliare l'aria in movimento dividendola in due flussi, uno passa sopra e l'altro sotto. l'ala è disegnata in modo che il flusso d'aria che passa sopra deve percorrere una strada maggiore rispetto all'aria che invece passa sotto e poichè i due flussi devono uscire dal profilo nello stesso momento, quello che passa sopra percorrendo più strada sarà costretto ad accelerare, questo genererà una presione inferiore sulla superficie alta dell'ala, il risultato è che l'ala viene spinta in alto.
ora ci si chiede: se noi incliniamo l'ala verso l'alto e forniamo un angolo d'attacco maggiore, aumentiamo la distanza percorsa dal flusso d'aria che passa sopra? no. quindi non ci dovrebbe essere nemmeno un aumento della portanza. in più, non ha importanza quanto in basso incliniamo l'ala rispetto alla direzione dell'aria, se la portanza è generata dalla differenza di percorrenza dei due flussi la portanza sarà sempre verso l'alto, perchè comunque il flusso d'aria superiore dovrà percorrere più strada (per questo, suppongo, dicono che sarebbe impossibile il volo rovesciato).
stesso discorso per quanto riguarda l'ala simmetrica: essa non produce portanza quando è "orizzontale" ma se la incliniamo, non c'è un flusso d'aria che percorre più spazio, non viene modificata la geometria e i due flussi andranno alla stessa identica velocità perchè percorreranno la stessa strada e quindi non produrrà portanza nemmeno quando è inclinata. stesso discorso ancora, senza che spiego, per un'ala ideale con uno spessore nullo, niente differenza di percorrenza, niente accelerazione, niente portanza.
questo è quello che dicono.
per fornire un'altra spiegazione, propongono un modello diverso: poichè l'aria tende a seguire il profilo alare, se noi creiamo un angolo di attacco sufficiente, il flusso d'aria che passa sopra l'ala (ma anche quello sotto), verrà (oltre che accelerato anche se non lo dicono) spinto verso il basso. il principio di azione e reazione a questo punto ci dice che se c'è una forza che spinge una massa d'aria in basso, allora c'è una forza uguale e contraria da applicare sull'ala. questo modello se si applica all'ala simmetrica e a quella con spessore nullo (oltre che a quella tradizionale), si può facilmente intuire che prevede la generazione di portanza quando aumenta l'icidenza, perchè maggiore sarà l'aria spostata verso il basso ma, soprattutto, verrà spostata verso il basso con un'incidenza maggiore...
dato per assodato che il fenomeno è ben più complesso di quanto questi due modelli propongono, questo è quanto ho capito.
se poi ho commesso qualche errore, scusate. ;)
Coyote74
31-08-2007, 11:01
allora, cerco di spiegarmi il meglio che posso, spero che sia chiaro:
lasciamo da parte tutto quello che sostanzialmente genera davvero la portanza, non ce ne frega assolutamente nulla esaminiamo i due punti di vista: da una parte abbiamo una spiegazione della portanza che ci dice che questa è generata da una proprietà geometrica del profilo alare. questo è costruito in modo da tagliare l'aria in movimento dividendola in due flussi, uno passa sopra e l'altro sotto. l'ala è disegnata in modo che il flusso d'aria che passa sopra deve percorrere una strada maggiore rispetto all'aria che invece passa sotto e poichè i due flussi devono uscire dal profilo nello stesso momento, quello che passa sopra percorrendo più strada sarà costretto ad accelerare, questo genererà una presione inferiore sulla superficie alta dell'ala, il risultato è che l'ala viene spinta in alto.
ora ci si chiede: se noi incliniamo l'ala verso l'alto e forniamo un angolo d'attacco maggiore, aumentiamo la distanza percorsa dal flusso d'aria che passa sopra? no. quindi non ci dovrebbe essere nemmeno un aumento della portanza. in più, non ha importanza quanto in basso incliniamo l'ala rispetto alla direzione dell'aria, se la portanza è generata dalla differenza di percorrenza dei due flussi la portanza sarà sempre verso l'alto, perchè comunque il flusso d'aria superiore dovrà percorrere più strada (per questo, suppongo, dicono che sarebbe impossibile il volo rovesciato).
stesso discorso per quanto riguarda l'ala simmetrica: essa non produce portanza quando è "orizzontale" ma se la incliniamo, non c'è un flusso d'aria che percorre più spazio, non viene modificata la geometria e i due flussi andranno alla stessa identica velocità perchè percorreranno la stessa strada e quindi non produrrà portanza nemmeno quando è inclinata. stesso discorso ancora, senza che spiego, per un'ala ideale con uno spessore nullo, niente differenza di percorrenza, niente accelerazione, niente portanza.
questo è quello che dicono.
per fornire un'altra spiegazione, propongono un modello diverso: poichè l'aria tende a seguire il profilo alare, se noi creiamo un angolo di attacco sufficiente, il flusso d'aria che passa sopra l'ala (ma anche quello sotto), verrà (oltre che accelerato anche se non lo dicono) spinto verso il basso. il principio di azione e reazione a questo punto ci dice che se c'è una forza che spinge una massa d'aria in basso, allora c'è una forza uguale e contraria da applicare sull'ala. questo modello se si applica all'ala simmetrica e a quella con spessore nullo (oltre che a quella tradizionale), si può facilmente intuire che prevede la generazione di portanza quando aumenta l'icidenza, perchè maggiore sarà l'aria spostata verso il basso ma, soprattutto, verrà spostata verso il basso con un'incidenza maggiore...
dato per assodato che il fenomeno è ben più complesso di quanto questi due modelli propongono, questo è quanto ho capito.
se poi ho commesso qualche errore, scusate. ;)
Se di certe cose non te ne intendi forse sarebbe meglio non parlarne e dare affermazioni errate. Se ad un'ala tu cabi l'inclinazione con cui viene investita dal flusso d'aria (incidenza), cambia il bordo d'attacco (punto in cui l'aria si divide) e quindi varia anche il percorso che deve fare l'aria sul dorso e sul ventre. Inoltre l'incidenza va calcolata in riferimento alla corda del profilo. Se riesco ti faccio un disegnino così capirai meglio.
Coyote74
31-08-2007, 11:20
Ecco, scusatemi solo se i disegni fanno schifo, ma con paint e poco tempo è il massimo del mio talento artistico:D
Comunque, ecco un profilo investito senza incidenza:
http://img119.imageshack.us/img119/2792/profilo1ox0.jpg
Ed ecco lo stesso profilo (fatto a mano, quindi non insultatemi, è per rendere l'idea:D, investito dal flusso con incidenza alpha:
http://img466.imageshack.us/img466/8294/profilo2mg2.jpg
Come vedete il BA si abbassa al di sotto del punto di corda e quindi l'aria sul dorso fa più strada che non nel primo disegno. Se le cose non si sanno, perchè sparare stupidate?:O :D
Se di certe cose non te ne intendi forse sarebbe meglio non parlarne e dare affermazioni errate. Se ad un'ala tu cabi l'inclinazione con cui viene investita dal flusso d'aria (incidenza), cambia il bordo d'attacco (punto in cui l'aria si divide) e quindi varia anche il percorso che deve fare l'aria sul dorso e sul ventre. Inoltre l'incidenza va calcolata in riferimento alla corda del profilo. Se riesco ti faccio un disegnino così capirai meglio.
non c'è bisogno del disegno, ho capito quello che dici e mi sembra corretto...
edit: ah c'è già il disegno, :D va benissimo, e si notano entrambe le cose, maggiore percorso e l'aria viene spinta verso il basso... non mi sembra nulla di assurdo sinceramente è solo un modo diverso di vedere lo stesso identico fenomeno...
Coyote74
31-08-2007, 11:54
non c'è bisogno del disegno, ho capito quello che dici e mi sembra corretto...
Non è disdegno:D E' che sembra tu non voglia proprio capire... eppure è semplice;)
wheisback
31-08-2007, 18:34
allora, cerco di spiegarmi il meglio che posso, spero che sia chiaro:
lasciamo da parte tutto quello che sostanzialmente genera davvero la portanza, non ce ne frega assolutamente nulla
Se non te ne frega nulla del fenomeno fisico che genera la portanza allora di cosa vuoi parlare? :sofico:
se noi incliniamo l'ala verso l'alto e forniamo un angolo d'attacco maggiore, aumentiamo la distanza percorsa dal flusso d'aria che passa sopra? no. quindi non ci dovrebbe essere nemmeno un aumento della portanza. in più, non ha importanza quanto in basso incliniamo l'ala rispetto alla direzione dell'aria, se la portanza è generata dalla differenza di percorrenza dei due flussi la portanza sarà sempre verso l'alto, perchè comunque il flusso d'aria superiore dovrà percorrere più strada (per questo, suppongo, dicono che sarebbe impossibile il volo rovesciato).
Ritorniamo al punto di prima, se non te ne frega niente del fenomeno fisico è chiaro che poi non capisci e arrivi a conclusioni sbagliate.
Parti dal presupposto che la portanza non è dovuta ad una differenza di velocità del fluido sopra e sotto, bensì ad una differenza di pressione sopra e sotto il profilo alare.
La differenza di velocità che si trasforma in una differenza di pressione è un secondo contributo alla generazione della portanza.
Se parti da profilo simmetrico orizzontale, non hai portanza, non perchè il fluido percorre la stessa strada sia sopra che sotto, ma perchè hai identica distribuzione di pressione sopra e sotto, e quindi la risultante delle pressioni è nulla.
Se aumenti l'angolo di attacco dell'ala, aumenti la distribuzione della pressione nella parte inferiore rispetto a quella superiore e quindi aumenti la portanza, questo è vero fino a un certo valore dell'angolo, oltre il quale si verifica lo stallo e si annulla la portanza.
Fai questo esperimento, mettiti in macchina, apri il finestrino e tira fuori la mano. Se parti da mano orizzontale e via via la inclini, senti la forza che tende a farti sollevare la mano che cresce pian piano, infatti aumentando l'inclinazione aumenti la distribuzione della pressione sul palmo rispetto al dorso, col risultato che la forza generata ti spine la mano in su.
per fornire un'altra spiegazione, propongono un modello diverso: poichè l'aria tende a seguire il profilo alare
l'aria tende a seguire il profilo fino a un certo valore di incidenza, se l'incidenza è eccessiva i filetti di fluido non riescono a seguire il profilo e si staccano creando dei vortici col risultato che vai in stallo.
Se non te ne frega nulla del fenomeno fisico che genera la portanza allora di cosa vuoi parlare? :sofico:
Ritorniamo al punto di prima, se non te ne frega niente del fenomeno fisico è chiaro che poi non capisci e arrivi a conclusioni sbagliate.
Parti dal presupposto che la portanza non è dovuta ad una differenza di velocità del fluido sopra e sotto, bensì ad una differenza di pressione sopra e sotto il profilo alare.
la differenza di pressione non può essere generata da un'accelerazione verso il basso dell'aria? oppure si può vedere dall'ottica: l'aria si sposta in basso perchè c'è meno pressione. perciò non c'è alcun motivo in questa cosiderazione che mi fa pensare errato il secondo modello. a meno che non mi diciate che non è vero che l'aria è spinta in basso, non vedo quale sia il problema.
La differenza di velocità che si trasforma in una differenza di pressione è un secondo contributo alla generazione della portanza.
Se parti da profilo simmetrico orizzontale, non hai portanza, non perchè il fluido percorre la stessa strada sia sopra che sotto, ma perchè hai identica distribuzione di pressione sopra e sotto, e quindi la risultante delle pressioni è nulla.
perfetto in entrambi i modelli
Se aumenti l'angolo di attacco dell'ala, aumenti la distribuzione della pressione nella parte inferiore rispetto a quella superiore e quindi aumenti la portanza, questo è vero fino a un certo valore dell'angolo, oltre il quale si verifica lo stallo e si annulla la portanza.
Fai questo esperimento, mettiti in macchina, apri il finestrino e tira fuori la mano. Se parti da mano orizzontale e via via la inclini, senti la forza che tende a farti sollevare la mano che cresce pian piano, infatti aumentando l'inclinazione aumenti la distribuzione della pressione sul palmo rispetto al dorso, col risultato che la forza generata ti spine la mano in su.
l'aria tende a seguire il profilo fino a un certo valore di incidenza, se l'incidenza è eccessiva i filetti di fluido non riescono a seguire il profilo e si staccano creando dei vortici col risultato che vai in stallo.
benissimo, lo stallo non è considerato in nessuno dei due modelli ed è una condizione limite che non rende improbabile nessuno dei due...
l'esperimento della mano, pure.
ad ogni modo c'è poco da dire, ci vorrebbe qualcuno che sia in grado di calcolare proprio se quantitativamente la massa d'aria spostata in basso non è sufficiente per giustificare un'ottica di questo tipo. quello che ho trovato io sono due siti che dicono che il fenomeno del primo modello non sono sufficienti (ma di tanto). ma non sono in grado di giudicare se i calcoli riportati siano esatti o errati, a occhio direi che comunque non hanno considerato l'incidenza dell'ala, ma sarebbe un errore un po' troppo banale a mio avviso.
quello che è impossibile è che abbiate studiato un fenomeno in modo sbagliato all'università, quindi l'inghippo è da un'altra parte... e molto probabilmente (considerando gli ultimi interventi) è che io non ci ho proprio capito un'emerita mazza :asd: perciò pace ragazzi ;)
ciao
Coyote74
31-08-2007, 20:01
la differenza di pressione non può essere generata da un'accelerazione verso il basso dell'aria? oppure si può vedere dall'ottica: l'aria si sposta in basso perchè c'è meno pressione. perciò non c'è alcun motivo in questa cosiderazione che mi fa pensare errato il secondo modello. a meno che non mi diciate che non è vero che l'aria è spinta in basso, non vedo quale sia il problema.
perfetto in entrambi i modelli
benissimo, lo stallo non è considerato in nessuno dei due modelli ed è una condizione limite che non rende improbabile nessuno dei due...
l'esperimento della mano, pure.
ad ogni modo c'è poco da dire, ci vorrebbe qualcuno che sia in grado di calcolare proprio se quantitativamente la massa d'aria spostata in basso non è sufficiente per giustificare un'ottica di questo tipo. quello che ho trovato io sono due siti che dicono che il fenomeno del primo modello non sono sufficienti (ma di tanto). ma non sono in grado di giudicare se i calcoli riportati siano esatti o errati, a occhio direi che comunque non hanno considerato l'incidenza dell'ala, ma sarebbe un errore un po' troppo banale a mio avviso.
quello che è impossibile è che abbiate studiato un fenomeno in modo sbagliato all'università, quindi l'inghippo è da un'altra parte... e molto probabilmente (considerando gli ultimi interventi) è che io non ci ho proprio capito un'emerita mazza :asd: perciò pace ragazzi ;)
ciao
Scusa eh, ma come fanno loro a dire che i calcoli con la teoria classica non sono sufficienti a generare una portanza che tenga sollevato un aereo, quando io quei calcoli li ho fatti su alcuni modelli di ala in galleria del vento ed erano chiaramente consoni al volo di un velivolo? Leggi meno baggianate e ascolta chi certe cose le ha sperimentate;)
Ma poi anche lo spostamento verso il basso dell'aria non va mica contro la teoria classica, è ovvio che ci sia spostamento visto che c'è una perturbazione della pressione... sai una cosa, non riesco proprio a capire dove tu voglia arrivare.
voglio arrivare qui:
questo è il sito della NASA:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/right2.html
"lift is a force generated by turning a moving fluid."
poi clicco su next, e mi da questa pagina:
incorrect lift theory
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html
in cui si dice che la portanza generata dalla teoria data per incorretta è troppo bassa:
"We can calculate a velocity based on this assumption, and use Bernoulli's equation to compute the pressure, and perform the pressure-area calculation and the answer we get does not agree with the lift that we measure for a given airfoil."
non è che non ti voglio ascoltare, io ascolto e non ho problemi ad ammettere se ho torto. ma trovo troppi riscontri che mi dicono che le cose stanno così.
tutto è iniziato con l'esempio dell'audi tt, tu hai detto:
[...]per il resto avete ancora le idee un po' confuse
praticamente si ha portanza quando l'aria sul dorso della vettura viaggia più veloce di quella al di sotto, e fino a qui ci siamo (non per nulla abbassando la vettura e quindi aumentando l'effetto Venturi) questa portanza diminuisce.
questo è vero ma, prendendo alla lettera il fatto che la portanza è generata spostando l'aria, la tua considerazione mi ha lasciato un margine di dubbio per fare la mia: sarà più importante la differenza delle velocità o il fatto che il cupolino abbassando l'aria, genera portanza? poi non è che tu non lo avevi considerato, hai detto chiaramene che il problema della tt era nella parte superiore, lo spoiler, ecc. penso di aver capito male all'inizio quello che volevi dire, comunque non capisco l'ostinazione contro quella che vedo come la definizione della portanza nella maggior parte delle fonti: spostamento dell'aria.
invece di pensare che io sia un idiota (il che è vero a prescindere :stordita: ) complottista che cerca di sovvertire la scienza, provate un attimo a fare una ricerchina voi, magari ci ho preso in qualcosa anche se non ho i mezzi per difendermi...
Coyote74
01-09-2007, 12:50
voglio arrivare qui:
questo è il sito della NASA:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/right2.html
"lift is a force generated by turning a moving fluid."
poi clicco su next, e mi da questa pagina:
incorrect lift theory
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html
in cui si dice che la portanza generata dalla teoria data per incorretta è troppo bassa:
"We can calculate a velocity based on this assumption, and use Bernoulli's equation to compute the pressure, and perform the pressure-area calculation and the answer we get does not agree with the lift that we measure for a given airfoil."
non è che non ti voglio ascoltare, io ascolto e non ho problemi ad ammettere se ho torto. ma trovo troppi riscontri che mi dicono che le cose stanno così.
tutto è iniziato con l'esempio dell'audi tt, tu hai detto:
questo è vero ma, prendendo alla lettera il fatto che la portanza è generata spostando l'aria, la tua considerazione mi ha lasciato un margine di dubbio per fare la mia: sarà più importante la differenza delle velocità o il fatto che il cupolino abbassando l'aria, genera portanza? poi non è che tu non lo avevi considerato, hai detto chiaramene che il problema della tt era nella parte superiore, lo spoiler, ecc. penso di aver capito male all'inizio quello che volevi dire, comunque non capisco l'ostinazione contro quella che vedo come la definizione della portanza nella maggior parte delle fonti: spostamento dell'aria.
invece di pensare che io sia un idiota (il che è vero a prescindere :stordita: ) complottista che cerca di sovvertire la scienza, provate un attimo a fare una ricerchina voi, magari ci ho preso in qualcosa anche se non ho i mezzi per difendermi...
Ragiona un'attimo, secondo te l'aria come si sposta? Nella risposta c'è tutto;)
Ragiona un'attimo, secondo te l'aria come si sposta? Nella risposta c'è tutto;)
per come ho capito, un piccolo contributo, viene dato dalla viscosità dell'aria, che segue il profilo dorsale per questa proprietà e viene spinto in giù dall'incidenza dell'ala, questo non può che essere un contributo anche se l'aria non dovesse accelerare. e fino quà ci dovremmo essere.
a occhio poichè il fenomeno riguarda solo il flusso direttamente a contatto con l'ala non dovrebbe essere sufficiente.
e qui dovremmo essere al tuo punto se ho capito bene dove vuoi arrivare, se l'aria si muove in giù, ci dovrebbe essere una differenza di pressione che la muove in giù, e questa non può essere che generata da un aumento della velocità dell'aria sull'ala, cosa provoca l'aumento di velocità dell'aria? la differenza di percorrenza. questo è quello che vorresti intendere se ho capito.
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