View Full Version : 2 valvola vs 4 valvole
Ventresca
29-05-2007, 19:37
a livello pratico e di prestazioni (quindi NO costi produzione, complessita meccanica etc etc) ci sono vantaggi nei motori a 2 valvole rispetto a quelli 4 valvole, o questi ultimi sono superiori in tutto? Oggi si mantengono motori 2 valvole sono per abbassare i costi oppure nonostante la superiorità dei 4 valvole hanno qualche piccolo vantaggio?
djufuk87
29-05-2007, 19:50
detto in parole poverissime solitamente accade questo:
2V per cilindro: motore bello pronto a bassi regimi ma con prestazioni piu' scarse agli alti
4V per cilindro: motore un po' spompo ai bassi regimi ma bello pronto agli alti
Alla fine il succo è quetso... poi dipende tanto dal tipo di motore!
E comunque dire che i 16V sono superiori in tutto è una cazzata!
Per esempio se dovessi scegliere tra il 1.9JTD 8V e il 1.9MJET 16V sceglierei 100 volte l'8V.. almeno è bello corposo anche in basso e non ho tutta la potenza in alto
beh sui diesel molto dipedne anche dalla turbina, cmq dipende molto dal motore...
poi cmq ocnsidera che chi fa un 16v usa cmq un distribuzine più spinta (e quindi cmq si deve scedere a compromessi) a priori (sennò nn ha senso complicarti la vita se puoi fare le stesse cose con 2), perchè avere 4 valvole per iclindro essenzialmente ti permette di avere una maggiore area di passaggio, che poi questa venga sfruttata, giustamente, per avere motori più sportivi ne pregiudica un pò la regolarità di funzionamento ai bassi regimi, ma con l'elttronica di oggi nn è chissà che cosa...
Zuperman1982
29-05-2007, 20:20
e la passat del mio babbo che ne ha 5 per cilindro?
Ventresca
29-05-2007, 20:22
mhh, non mi intendo molto di auto, ma mi intendo molto di moto!
e la passat del mio babbo che ne ha 5 per cilindro?
idem si cerca di aumentare il più possibile l'area disponibile, il problema è vedere finche il gioco vale la candela, nel caso dei 5 valvole è oramai assodato che la complicazione che portano, nn vale l'ipotetica possibilità di uamento delle prestazioni, dato che pressochè tutti i costruttori hanno abbandonato i 5 valvole, dalle moto (yamaha, anche nelle ocmeptizioni) alle auto (adesso mi viene in mente appunto il 1,8 audi -vw);)
ninja750
29-05-2007, 20:30
concordo con quanto detto, aggiungo che i 16v consumano anche meno
a livello prestazioni pure però ricordo che la saxo 8v kit andava nettamente più della 16v e non di poco considerata la stessa cilindrata :D
ninja750
29-05-2007, 20:32
idem si cerca di aumentare il più possibile l'area disponibile, il problema è vedere finche il gioco vale la candela, nel caso dei 5 valvole è oramai assodato che la complicazione che portano, nn vale l'ipotetica possibilità di uamento delle prestazioni, dato che pressochè tutti i costruttori hanno abbandonato i 5 valvole, dalle moto (yamaha, anche nelle ocmeptizioni) alle auto (adesso mi viene in mente appunto il 1,8 audi -vw);)
tempo fa anche ferrari aveva le 5v ora non saprei
sicuro sul 355 c'erano
concordo con quanto detto, aggiungo che i 16v consumano anche meno
a livello prestazioni pure però ricordo che la saxo 8v kit andava nettamente più della 16v e non di poco considerata la stessa cilindrata :D
beh il fatto di avere 4v è una chicca che se nn sfruttata nn credo dia qualcosa, poi nn conosco il singolo caso, nn arrivo a questo:p :D
tempo fa anche ferrari aveva le 5v ora non saprei
sicuro sul 355 c'erano
eh si ric anche io qualcosa, probabilmente negli ultimi anni hanno trovato qualche soluzione che compensa ampiamente la complicazione delle 3+2 valvole;)
poi cmq l'aggiunta della 5° valvola di aspirazione dovrebbe, rispetto a un 4v ben dimensionato, dare ben poco in termini di superfice di passaggio in più;)
mentre invece da 2 a 4 la differenza è netta;)
Il vantaggio del 16V fondamentalmente è di avere valvole + piccole che oltre ad aumentare il passaggio come dice dario permettono 1 migliore dosaggio di 1 8V dato che ha valvole molto grandi.
Infatti gli 8V hanno motori + ruvidi in confronto all'equivalente 16V e quindi consumano anche 1 pochino di +.....
La scelta del 16V è anche allo scopo di migliorare l'erogazione che tra iniezione e 16V è diventata piatta, comoda x l'uso giornaliero normale, ma abbastanza noiosa..... :p
ciao
Burrocotto
29-05-2007, 21:07
La 5 valvola è stato un esperimento,che a lungo termine ha dimostrato di essere inutile.
In Formula 1 nei primi anni '90 alcuni motori avevano 5 valvole x cilindro,x poi tornare alle 4.
Idem nelle auto stradali (come detto,la F355 stava x un 3.5l con 5 valvole x cilindro).
Dalla 360 Modena in poi son tornati alle 4...lasciando le 5 solo al gruppo VW. Strano eh... :asd:
ninja750
29-05-2007, 21:09
in f1 sono 4 per regolamento mi pare
Burrocotto
29-05-2007, 21:19
in f1 sono 4 per regolamento mi pare
Non credo...verso il '92 e '93 c'era libertà di scelta e si provavano soluzioni diversificate.
Un po' come il frazionamento,che finché erano tutti 3,5l c'era la Ferrari (e anche la Lamborghini x 2 anni) col V12,la Renault (e forse la Yamaha) col V10 e la Ford (e la Hart) col V8.
ninja750
29-05-2007, 21:27
Non credo...verso il '92 e '93 c'era libertà di scelta e si provavano soluzioni diversificate.
Un po' come il frazionamento,che finché erano tutti 3,5l c'era la Ferrari (e anche la Lamborghini x 2 anni) col V12,la Renault (e forse la Yamaha) col V10 e la Ford (e la Hart) col V8.
intendo ora ovviamente
Pucceddu
30-05-2007, 06:00
secondo me deve scegliere tra un monster s2r e un s4r :D
:stordita:
secondo me deve scegliere tra un monster s2r e un s4r :D
:stordita:
:D
Comunque su una moto sportiva non ci sono alternative, 4v sono sicuramente meglio.....
Per una Custom con cui si va a passeggio, 2v e TANTA COPPIA in basso.....
thunderaccio
30-05-2007, 08:51
Ragazzi secondo me state facendo un po di confusione. Il fatto di avere 4 o 5 valvole per cilindro non significa avere necessariamente meno tiro in basso. Forse nessuno di voi ha provato il Genesis 20 valvole della Yamaha 1000 (FZR-YZF-R) in basso era mostruosamente potente, decisamente più dei successivi R1. Il perchè si è abbandonato le 5 valvole è da ricercarsi nella necessità di aumentare il numero di giri e migliorare le perdite di attrito, cercando poi di ottenere flussi di riempimento della cameradi scoppio più regolari. E' una questione di fluido dinamica e origina dalla necessità di ottenere angoli tra le valvole il più bassi possibili (causa la ricerca di misure più quadre possibili).
Il discorso è che per cercare i cavalli occorre o aumentare la cilindrata o aumentare il numero di giri del motore. Con le due valvole è più difficile raggiungere regimi più elevati e nel contempo un motore più "lento" ha una produzione di coppia maggiore in quanto dotato di un rapporto alesaggio/corsa più indirizzato verso quest'ultima. Maggiore è la corsa, maggiore è la coppia motrice, minore è il regime di rotazione raggiungibile, in quanto entrano in gioco problematiche meccaniche e in primis la velocità media del pistone (I motori Ducati sono quelli con il rapporto generalmente più alto) che difficilmente può superare i 24 o 25 metri al secondo. Ciò non vieta la possibilità di costruire una testa a 16 valvole da utilizzare con un motore corsa lunga dotato di coppia a bassi regimi, è solo che economicamente non conviene.
:D
Comunque su una moto sportiva non ci sono alternative, 4v sono sicuramente meglio.....
Per una Custom con cui si va a passeggio, 2v e TANTA COPPIA in basso.....
non quoto, e non perchè sotto al culo ho un desmodue, ma perchè ho provato anche le 4 valvole dei miei amici e ti assicuro che per le gitarelle veloci in montagna/tornanti il 2v è nettamente più godurioso...fai riferimento tu stesso alla tanta coppia in basso: beh, è quella che manca ai 4v, a meno che non ci spostiamo in pista, lì il discorso cambia ;)
Ragazzi secondo me state facendo un po di confusione. Il fatto di avere 4 o 5 valvole per cilindro non significa avere necessariamente meno tiro in basso. Forse nessuno di voi ha provato il Genesis 20 valvole della Yamaha 1000 (FZR-YZF-R) in basso era mostruosamente potente, decisamente più dei successivi R1. Il perchè si è abbandonato le 5 valvole è da ricercarsi nella necessità di aumentare il numero di giri e migliorare le perdite di attrito, cercando poi di ottenere flussi di riempimento della cameradi scoppio più regolari. E' una questione di fluido dinamica e origina dalla necessità di ottenere angoli tra le valvole il più bassi possibili (causa la ricerca di misure più quadre possibili).
Il discorso è che per cercare i cavalli occorre o aumentare la cilindrata o aumentare il numero di giri del motore. Con le due valvole è più difficile raggiungere regimi più elevati e nel contempo un motore più "lento" ha una produzione di coppia maggiore in quanto dotato di un rapporto alesaggio/corsa più indirizzato verso quest'ultima. Maggiore è la corsa, maggiore è la coppia motrice, minore è il regime di rotazione raggiungibile, in quanto entrano in gioco problematiche meccaniche e in primis la velocità media del pistone (I motori Ducati sono quelli con il rapporto generalmente più alto) che difficilmente può superare i 24 o 25 metri al secondo. Ciò non vieta la possibilità di costruire una testa a 16 valvole da utilizzare con un motore corsa lunga dotato di coppia a bassi regimi, è solo che economicamente non conviene.
In genere si dice che un 2 valvole ha più coppia in basso rispetto ad un 4 perchè quest'ultimo sarà studiato per avere riempimenti migliori quando gira in alto, nulla vieta di fare come dici tu un motore a 4 valvole che abbia un buon rendimento in basso, ma perchè complicarsi la vita?
Il discorso della coppia dei primi motori Yamaha era dovuto soprattutto alla valvola allo scarico che parzializzava l'uscita dei gas quando il motore girava in basso permettendo un migliore riempimento.....le 5 valvole c'entrano poco o niente e visto che le stanno abbandonando tutti, il progetto si può considerare perdente.
non quoto, e non perchè sotto al culo ho un desmodue, ma perchè ho provato anche le 4 valvole dei miei amici e ti assicuro che per le gitarelle veloci in montagna/tornanti il 2v è nettamente più godurioso...fai riferimento tu stesso alla tanta coppia in basso: beh, è quella che manca ai 4v, a meno che non ci spostiamo in pista, lì il discorso cambia ;)
Sui tornanti hai ragione, un bicilindrico con tanta coppia è senz'altro più godurioso (almeno non stai sempre col cambio in azione) però non appena si può allungare un 4 cilindri 16 valvole allunga senz'altro meglio, sono tipologie di motori completamente diversi, non che uno sia meglio dell'altro, dipende dall'uso che se ne vuole fare, ma una SupersportivaRazzomissile avrà sempre un 4Valvole.....anche se oggi un 1000one japponese non è certo carente di coppia in basso, magari fino ai 600 hai ragione, ma una BRUTALE 1000 ha una coppia che ti strappa le braccia......
thunderaccio
30-05-2007, 09:49
[QUOTE=the_joe;17324763]In genere si dice che un 2 valvole ha più coppia in basso rispetto ad un 4 perchè quest'ultimo sarà studiato per avere riempimenti migliori quando gira in alto, nulla vieta di fare come dici tu un motore a 4 valvole che abbia un buon rendimento in basso, ma perchè complicarsi la vita?
Il discorso della coppia dei primi motori Yamaha era dovuto soprattutto alla valvola allo scarico che parzializzava l'uscita dei gas quando il motore girava in basso permettendo un migliore riempimento.....le 5 valvole c'entrano poco o niente e visto che le stanno abbandonando tutti, il progetto si può considerare perdente.QUOTE]
Su questo non sono molto d'accordo. Senz'altro una mano la dava, ma non così come dici tu. Ed inoltre la volvolina magica EX-UP è ancora utilizzata anzche sulla nuova R1 (coadiuvata dai cornetti di aspirazione variabili) ed era presente anche sulla vecchia, nortoriamente famosa per lo scarso tiro ai regimi bassi e medi. Inoltre valvoline magico allo scarico sono ormai ordine del giorno per quasi tutte le moto sportive, Honda (CBR, Fireblade), Kawasaki (636 e successiva,Z 1000), Suzuki (GSXR) e ora anche Ducati. Ciò nonostante il tiro ai bassi e ai medi sono qualità che i motori moderni esageratamente potenti hanno perso con l'aumentare dei giri. Il vecchio Genesis aveva la potenza massima a nemmeno 10.000 e tra i 5.000 ed i 9.000 pompava 20 cavalli almeno ogni 1000, roba da strapparti le mani. Anche se più potente in termini assoluti il mio Ninja 900 non è neanche l'odore del mio vecchio Thunderace. In quinta (era 5 marce) riprendevi a 800 giri senza strappi e dai 2500 iniziava già a pompare alla grande ( già ad oltre 7 kgm di coppia) merito senz'altro anche delle 5 valvole è indubbio. Come mi manca quel motore !!!
detto in parole poverissime solitamente accade questo:
2V per cilindro: motore bello pronto a bassi regimi ma con prestazioni piu' scarse agli alti
4V per cilindro: motore un po' spompo ai bassi regimi ma bello pronto agli alti
Alla fine il succo è quetso... poi dipende tanto dal tipo di motore!
E comunque dire che i 16V sono superiori in tutto è una cazzata!
Per esempio se dovessi scegliere tra il 1.9JTD 8V e il 1.9MJET 16V sceglierei 100 volte l'8V.. almeno è bello corposo anche in basso e non ho tutta la potenza in alto
Concordo! :D Ho una Dedra Integrale con motore 8V... Il mio preparatore aveva una Delta Integrale 16V in preparazione, arrivata a 400CV... Non mi ha potuto mettere la stessa turbina perchè, disse, la mia è 8V, ma mi ha detto la stessa identica cosa... Centralina e turbina leggermente maggiorata, et voilà... Coppia ai bassi giri mostruosa! :eek:
Ragazzi secondo me state facendo un po di confusione. Il fatto di avere 4 o 5 valvole per cilindro non significa avere necessariamente meno tiro in basso. Forse nessuno di voi ha provato il Genesis 20 valvole della Yamaha 1000 (FZR-YZF-R) in basso era mostruosamente potente, decisamente più dei successivi R1. Il perchè si è abbandonato le 5 valvole è da ricercarsi nella necessità di aumentare il numero di giri e migliorare le perdite di attrito, cercando poi di ottenere flussi di riempimento della cameradi scoppio più regolari. E' una questione di fluido dinamica e origina dalla necessità di ottenere angoli tra le valvole il più bassi possibili (causa la ricerca di misure più quadre possibili).
Il discorso è che per cercare i cavalli occorre o aumentare la cilindrata o aumentare il numero di giri del motore. Con le due valvole è più difficile raggiungere regimi più elevati e nel contempo un motore più "lento" ha una produzione di coppia maggiore in quanto dotato di un rapporto alesaggio/corsa più indirizzato verso quest'ultima. Maggiore è la corsa, maggiore è la coppia motrice, minore è il regime di rotazione raggiungibile, in quanto entrano in gioco problematiche meccaniche e in primis la velocità media del pistone (I motori Ducati sono quelli con il rapporto generalmente più alto) che difficilmente può superare i 24 o 25 metri al secondo. Ciò non vieta la possibilità di costruire una testa a 16 valvole da utilizzare con un motore corsa lunga dotato di coppia a bassi regimi, è solo che economicamente non conviene.
Quindi se ipoteticamente la testata della Delta Integrale 16V montasse sul mio motore 8V, potrei salvare capra e cavoli? :eek:
avresti una coppia che ti strappa le braccia.... perchè non esiste la brutale 1000 :sofico: :ciapet:
:stordita: 910 :rolleyes: :muro: :mc:
In genere si dice che un 2 valvole ha più coppia in basso rispetto ad un 4 perchè quest'ultimo sarà studiato per avere riempimenti migliori quando gira in alto, nulla vieta di fare come dici tu un motore a 4 valvole che abbia un buon rendimento in basso, ma perchè complicarsi la vita?
Il discorso della coppia dei primi motori Yamaha era dovuto soprattutto alla valvola allo scarico che parzializzava l'uscita dei gas quando il motore girava in basso permettendo un migliore riempimento.....le 5 valvole c'entrano poco o niente e visto che le stanno abbandonando tutti, il progetto si può considerare perdente.
Su questo non sono molto d'accordo. Senz'altro una mano la dava, ma non così come dici tu. Ed inoltre la volvolina magica EX-UP è ancora utilizzata anzche sulla nuova R1 (coadiuvata dai cornetti di aspirazione variabili) ed era presente anche sulla vecchia, nortoriamente famosa per lo scarso tiro ai regimi bassi e medi. Inoltre valvoline magico allo scarico sono ormai ordine del giorno per quasi tutte le moto sportive, Honda (CBR, Fireblade), Kawasaki (636 e successiva,Z 1000), Suzuki (GSXR) e ora anche Ducati. Ciò nonostante il tiro ai bassi e ai medi sono qualità che i motori moderni esageratamente potenti hanno perso con l'aumentare dei giri. Il vecchio Genesis aveva la potenza massima a nemmeno 10.000 e tra i 5.000 ed i 9.000 pompava 20 cavalli almeno ogni 1000, roba da strapparti le mani. Anche se più potente in termini assoluti il mio Ninja 900 non è neanche l'odore del mio vecchio Thunderace. In quinta (era 5 marce) riprendevi a 800 giri senza strappi e dai 2500 iniziava già a pompare alla grande ( già ad oltre 7 kgm di coppia) merito senz'altro anche delle 5 valvole è indubbio. Come mi manca quel motore !!!
Giusto, proprio come dici tu, se si cerca la potenza massima, si deve per forza perdere qualcos'altro e questo è la coppia in basso, mica si inventa nulla? Oramai la tecnica motoristica è abbondantemente studiata e chiara (ancora i japponesi devono capire come funziona l'800 Ducati MotoGP ma questa è un'altra storia :D ) quindi sarebbe possibilissimo oggi avere anche maggiore coppia rispetto al vecchio Genesis grazie alla molta elettronica e con uno studio rivolto a questo aspetto, però poi sulle riviste non potrebbero più scrivere quei numeroni grossi grossi accanto alla sigla CV :O
thunderaccio
30-05-2007, 10:33
:stordita: 910 :rolleyes: :muro: :mc:
Giusto, proprio come dici tu, se si cerca la potenza massima, si deve per forza perdere qualcos'altro e questo è la coppia in basso, mica si inventa nulla? Oramai la tecnica motoristica è abbondantemente studiata e chiara (ancora i japponesi devono capire come funziona l'800 Ducati MotoGP ma questa è un'altra storia :D ) quindi sarebbe possibilissimo oggi avere anche maggiore coppia rispetto al vecchio Genesis grazie alla molta elettronica e con uno studio rivolto a questo aspetto, però poi sulle riviste non potrebbero più scrivere quei numeroni grossi grossi accanto alla sigla CV :O
Il mistero dell' 800 Ducati poi non è nemmeno così misterioso: DESMODROMICO.
La supremazia del motore Ducati in MotoGP non è altro che concessa dalla sua distribuzione. Honda, che ha voluto la modifica di cilindrata, non ha fatto i conti con l'oste, e se gli anni passati la Ducati soffriva in termini di ciclistica ed erogazione, oggi la situazione si è decisamente ribaltata. Il ridurre la cilindrata ad 800 ha permesso a Ducati di raggiungere regimi di rotazione proibitivi ad Honda e Yamaha, radicalmente attaccate alle loro tradizioni motoristiche. La distribuzione con comando Desmo, quindi senza molle di ritorno, ha permesso a Ducati di avere un motore che gira almeno 1500 giri più dei concorrenti, ecco il perchè delle prestazioni che ci sta facendo vedere.
Le tradizionali molle hanno difficoltà a superare i 18.000 giri motore senza rischio di spaccare, mentre il 16 Ducati può andare decisamente oltre. Stessa motivazione vale anche per Suzuki, oggi forse quella cresciuta di più ripetto al passato, e Kawasaki, che infatti hanno intrapreso la strada delle valvole pneumatiche per superare il problema. Inoltre le gomme Bridgestone non sono più sollecitate come l'anno passato, causa i minori cavalli erogati, e quindi non collassano più. E la Honda :ciapet: :ciapet: :ciapet: !!!!:D :D
molta cattiveria del mille derivava dai carburatori anche se effettivamente ha perso in alcuni punti i successivi motori yamaha, c'è da dire che dopo ben pochi anno dall'r1 98, lo scettro se lo osno presi suzuki per svariati anni e anche "oggi" è suzuki il riferimento, e kawa per qualche anno;)
1998
http://www.motorcycle.com/mo/mccompare/ultimate98/hp.gif
http://www.motorcycle.com/mo/mccompare/ultimate98/tq.gif
2007
http://photos.motorcycle-usa.com/53447superbiketorque.jpg
Ho trovato solo in ft/lb perchè ci ho messo poco ocn google immagini:D
thunderaccio
30-05-2007, 10:49
Comunque le curve di coppia fino a 7.000 giri erano più favorevoli nelle molto precedenti, da tradurre come una fruibilità su strada decisamente migliore. Le moderne supersportive trovano ragione solo nell'uso estremo e in pista, ma su strada rimangono meno efficaci delle vecchie supersportive del precedente decennio, riferendosi al motore e non alla ciclistica. Comunque la forza del mio Ninja 900 a 8000 è di sicuro meglio di quella del nuovo 1000, ed in generale per strada si viaggia sotto quella soglia.
Comunque le curve di coppia fino a 7.000 giri erano più favorevoli nelle molto precedenti, da tradurre come una fruibilità su strada decisamente migliore. Le moderne supersportive trovano ragione solo nell'uso estremo e in pista, ma su strada rimangono meno efficaci delle vecchie supersportive del precedente decennio, riferendosi al motore e non alla ciclistica. Comunque la forza del mio Ninja 900 a 8000 è di sicuro meglio di quella del nuovo 1000, ed in generale per strada si viaggia sotto quella soglia.
beh dipende come vedi suzuki se li mangia senza troppi problemi gli altri motori, per la fruibilità metterei il suzuki e honda, e il primo è anche quello che "va di più" agli alti regimi, un motore eccellente insomma;) mentre honda ha rinnovato la 600 (bella estrema) e sul 1000 invece sta giocando la carta dell'usabilità, poi alla fine dei 10cv che lo separano dalla vetta nessuno se ne frega fuori dalla pista, quindi vende cmq abbastaza (credo, nn ho dati) dato il marchio e l'affidabilità e la fruibilità:)
La yamaha invece spinge fin troppo sugli elevati regimi di rotazione, alla fine è autolesionista, visto che per fare quello che fanno gli altri è costretta a girare a regimi più elevati, adesso nn so se è per far scena (vedi ocntagiri r6) o c'è altro sotto, poichè anche l'r6 gira latissimo ma ha solo 1cv in più delle migliori ocncorrenti ma a oltre 1x00 giri in più...
Il mistero dell' 800 Ducati poi non è nemmeno così misterioso: DESMODROMICO.
La supremazia del motore Ducati in MotoGP non è altro che concessa dalla sua distribuzione. Honda, che ha voluto la modifica di cilindrata, non ha fatto i conti con l'oste, e se gli anni passati la Ducati soffriva in termini di ciclistica ed erogazione, oggi la situazione si è decisamente ribaltata. Il ridurre la cilindrata ad 800 ha permesso a Ducati di raggiungere regimi di rotazione proibitivi ad Honda e Yamaha, radicalmente attaccate alle loro tradizioni motoristiche. La distribuzione con comando Desmo, quindi senza molle di ritorno, ha permesso a Ducati di avere un motore che gira almeno 1500 giri più dei concorrenti, ecco il perchè delle prestazioni che ci sta facendo vedere.
Le tradizionali molle hanno difficoltà a superare i 18.000 giri motore senza rischio di spaccare, mentre il 16 Ducati può andare decisamente oltre. Stessa motivazione vale anche per Suzuki, oggi forse quella cresciuta di più ripetto al passato, e Kawasaki, che infatti hanno intrapreso la strada delle valvole pneumatiche per superare il problema. Inoltre le gomme Bridgestone non sono più sollecitate come l'anno passato, causa i minori cavalli erogati, e quindi non collassano più. E la Honda :ciapet: :ciapet: :ciapet: !!!!:D :D
Non è così semplice, il motore Ducati non fà la differenza perchè gira più in alto degli altri, la fa perchè CONSUMA DI MENO e per questo si possono permettere di farlo girare più in alto, Yamaha ha provato a girare così in alto, ma i consumi erano spaventosi, Honda ci è vicina al regime di Ducati, ma non ha le stesse prestazioni, probabilmente il Desmodromico dà una mano così come il V90° così come l'elettronica più sofisticata, stà di fatto che alla prima gara in Qatar i giapponesi erano così :eek:
thunderaccio
30-05-2007, 13:17
Non è così semplice, il motore Ducati non fà la differenza perchè gira più in alto degli altri, la fa perchè CONSUMA DI MENO e per questo si possono permettere di farlo girare più in alto, Yamaha ha provato a girare così in alto, ma i consumi erano spaventosi, Honda ci è vicina al regime di Ducati, ma non ha le stesse prestazioni, probabilmente il Desmodromico dà una mano così come il V90° così come l'elettronica più sofisticata, stà di fatto che alla prima gara in Qatar i giapponesi erano così :eek:
Per essere più precisi, i consumi sono leggermente inferiori alle concorrenti in quanto la gestione dell'elettronica Ducati è più sviluppata delle concorrenti. Merito di questo è la collaborazione da lunga data con la Magneti Marelli. Yamaha, che ha introdotto l'elettronica Marelli solo da poco, non ha ancora sviluppato la componente software in modo adeguato. Ma potrebbero essere anche questioni legati ai Marchi. Ora come ora il pacchetto Ducati/Minarelli/Bridgestone è il migliore del lotto. Ma ti assicuro che per quanto riguarda i regimi di rotazione è merito del comando desmo. E poi credo di avere anche le "fonti" buone, specie per quanto riguarda Ducati. Le stesse fonti mi hanno informato anche dell'imminente aumento di cilindrata per la superbike, per il 2008, un nuovo motore di 1198 cc che verrà commercializzato solo sulla versione R tanto da far intendere il motivo per cui la 1098 in questa versione non è stata ancora approntata e che quindi non la sarà nemmeno mai. I motori sono già pronti e la moto, anche se riprenderà la struttura della 1098, si chiamerà 1198 R (esteticamente identica)
thunderaccio
30-05-2007, 13:25
beh dipende come vedi suzuki se li mangia senza troppi problemi gli altri motori, per la fruibilità metterei il suzuki e honda, e il primo è anche quello che "va di più" agli alti regimi, un motore eccellente insomma;) mentre honda ha rinnovato la 600 (bella estrema) e sul 1000 invece sta giocando la carta dell'usabilità, poi alla fine dei 10cv che lo separano dalla vetta nessuno se ne frega fuori dalla pista, quindi vende cmq abbastaza (credo, nn ho dati) dato il marchio e l'affidabilità e la fruibilità:)
La yamaha invece spinge fin troppo sugli elevati regimi di rotazione, alla fine è autolesionista, visto che per fare quello che fanno gli altri è costretta a girare a regimi più elevati, adesso nn so se è per far scena (vedi ocntagiri r6) o c'è altro sotto, poichè anche l'r6 gira latissimo ma ha solo 1cv in più delle migliori ocncorrenti ma a oltre 1x00 giri in più...
Se ti capita prova a confrontare le curve di potenza o coppia con quelle di un GSX-R 1100 o di una Yamaha FZR 1000 o Thunderace e confronta le fasi di attacco e dei transitori fino a 7/8000 giri. Oltre questi di sicuro sono in vantaggio i motori moderni ma nell'uso stradale secondo me ai è perso qualcosinain piacere di guida. La Thunderace riuscivi a metterla di cappello anche a 4.000 giri !!!! Di sicuro merito anche dei rapporti meno esasperati in confronto ai 160/170 km/h che si raggiungono in 1a con le moto odierne.
Per essere più precisi, i consumi sono leggermente inferiori alle concorrenti in quanto la gestione dell'elettronica Ducati è più sviluppata delle concorrenti. Merito di questo è la collaborazione da lunga data con la Magneti Marelli. Yamaha, che ha introdotto l'elettronica Marelli solo da poco, non ha ancora sviluppato la componente software in modo adeguato. Ma potrebbero essere anche questioni legati ai Marchi. Ora come ora il pacchetto Ducati/Minarelli/Bridgestone è il migliore del lotto. Ma ti assicuro che per quanto riguarda i regimi di rotazione è merito del comando desmo. E poi credo di avere anche le "fonti" buone, specie per quanto riguarda Ducati. Le stesse fonti mi hanno informato anche dell'imminente aumento di cilindrata per la superbike, per il 2008, un nuovo motore di 1198 cc che verrà commercializzato solo sulla versione R tanto da far intendere il motivo per cui la 1098 in questa versione non è stata ancora approntata e che quindi non la sarà nemmeno mai. I motori sono già pronti e la moto, anche se riprenderà la struttura della 1098, si chiamerà 1198 R (esteticamente identica)
Che la distribuzione desmo abbia dei vantaggi quando si arriva agli altissimi regimi di giri, non ci sono dubbi, non c'è il problema dello "sbattimento" delle valvole dovuto alle molle e parimenti si possono creare alberi a camme con profili più spinti perchè la valvola o meglio lo stelo è sempre a contatto con l'albero a camme quindi non "rimbalza", per superare questo problema con la distribuzione tradizionale si deve ricorrere alle valvole a richiamo pneumatico come in F1.....vedremo se e quando i giapponesi passeranno a questo tipo di controllo o se basterà affinare la tecnologia delle molle elicoidali......la sfida è lanciata ora stiamo a vedere chi la vincerà, intanto ora quando un ingegnere giapponese guarda un motore ducati :ave: :ave:
:D
-kurgan-
30-05-2007, 14:29
detto in parole poverissime solitamente accade questo:
2V per cilindro: motore bello pronto a bassi regimi ma con prestazioni piu' scarse agli alti
4V per cilindro: motore un po' spompo ai bassi regimi ma bello pronto agli alti
Alla fine il succo è quetso... poi dipende tanto dal tipo di motore!
E comunque dire che i 16V sono superiori in tutto è una cazzata!
Per esempio se dovessi scegliere tra il 1.9JTD 8V e il 1.9MJET 16V sceglierei 100 volte l'8V.. almeno è bello corposo anche in basso e non ho tutta la potenza in alto
se gli 8v spingono di piu' in basso, non avrebbe senso continuare a fare i diesel cosi'? :confused:
da non tecnico di motori penso che siccome i diesel spingono già di loro in basso, si privilegia il motore per fargli recuperare qualcosina in allungo.
BINGO! :D
-kurgan-
30-05-2007, 15:49
da non tecnico di motori penso che siccome i diesel spingono già di loro in basso, si privilegia il motore per fargli recuperare qualcosina in allungo.
ma se voglio allungo mi prendo un benzina.. per me avrebbe senso migliorare le qualità di un motore piuttosto che compensarne i difetti.
Norbrek™
30-05-2007, 15:59
ma se voglio allungo mi prendo un benzina.. per me avrebbe senso migliorare le qualità di un motore piuttosto che compensarne i difetti.
Ma se già hanno un allungo ridicolo, riducilo ancora e viene fuori una schifezza più di quello che già sono quei trattori :fagiano:
ma se voglio allungo mi prendo un benzina.. per me avrebbe senso migliorare le qualità di un motore piuttosto che compensarne i difetti.
Giusto......incrementi ancora la coppia in basso così poi ci puoi montare un variatore o un cambio a 157 rapporti per sfruttare il motore in un arco di 100 giri :O
Se ti capita prova a confrontare le curve di potenza o coppia con quelle di un GSX-R 1100 o di una Yamaha FZR 1000 o Thunderace e confronta le fasi di attacco e dei transitori fino a 7/8000 giri. Oltre questi di sicuro sono in vantaggio i motori moderni ma nell'uso stradale secondo me ai è perso qualcosinain piacere di guida. La Thunderace riuscivi a metterla di cappello anche a 4.000 giri !!!! Di sicuro merito anche dei rapporti meno esasperati in confronto ai 160/170 km/h che si raggiungono in 1a con le moto odierne.
beh si c'erano i carburatori (erogazione più brusca e meno piatta), e poi la differenza principale è che al giorno d'oggi motori che arrivano a quei giri son quasi fuori mercato (almeno i 4cil), e per aumentare i giri perdi di regolarità e erogazione ai bassi, alla fine nn si può aver tutto dalla vita:D
Le stesse fonti mi hanno informato anche dell'imminente aumento di cilindrata per la superbike, per il 2008, un nuovo motore di 1198 cc che verrà commercializzato solo sulla versione R tanto da far intendere il motivo per cui la 1098 in questa versione non è stata ancora approntata e che quindi non la sarà nemmeno mai. I motori sono già pronti e la moto, anche se riprenderà la struttura della 1098, si chiamerà 1198 R (esteticamente identica)
brava ducati, nn si potranno cambiare albero e bielle ai 1200, e loro giustamente mettono di serie sulla R quelli "pronto-prototipo sbk", cm già accadeva con la 999 per certe cose:stordita:
Che la distribuzione desmo abbia dei vantaggi quando si arriva agli altissimi regimi di giri, non ci sono dubbi, non c'è il problema dello "sbattimento" delle valvole dovuto alle molle e parimenti si possono creare alberi a camme con profili più spinti perchè la valvola o meglio lo stelo è sempre a contatto con l'albero a camme quindi non "rimbalza", per superare questo problema con la distribuzione tradizionale si deve ricorrere alle valvole a richiamo pneumatico come in F1.....vedremo se e quando i giapponesi passeranno a questo tipo di controllo o se basterà affinare la tecnologia delle molle elicoidali......la sfida è lanciata ora stiamo a vedere chi la vincerà, intanto ora quando un ingegnere giapponese guarda un motore ducati :ave: :ave:
:D
la distribuzione desmo, nn è che gli altri so incapaci, è che in altri l'hanno provata e nn è stata apprezzata, poi parliamoci chiaro il desmo sulle moto "umane" nn serve a una cippa, è solo uno sfoggio di tecnica e amrekting, sui prototipi sicuramente è utile, e cmq il problema "delle molle" è un non problema, basta usare valvole pneumatiche suzuki mi sembra usi quelle;)
Raga la Honda nel 1966 già faceva la Rc149 125cc 5 cilindri 34cv a 20.500 rpm...
Ecco... e volete dirmi che 40 anni fa poteva farlo e ora no? :D
imho , come dice joe, il problema non è il numero di giri ma i consumi.
il ducati va tanto e consuma poco , ecco perchè è avanti agli altri.
Coapzpaza
ninja750
30-05-2007, 20:35
il ducati va tanto
:confused:
Pucceddu
30-05-2007, 20:44
:confused:
intende la d16 :)
thunderaccio
31-05-2007, 07:44
Raga la Honda nel 1966 già faceva la Rc149 125cc 5 cilindri 34cv a 20.500 rpm...
Ecco... e volete dirmi che 40 anni fa poteva farlo e ora no? :D
imho , come dice joe, il problema non è il numero di giri ma i consumi.
il ducati va tanto e consuma poco , ecco perchè è avanti agli altri.
Coapzpaza
Ma guarda che è questione di quote e di frazionamenti, mica puoi far girare un motore quanto ti pare solo per il gusto di poterlo fare. In Giappone fino a pochi anni fa spopolavano le 250 4 cil. 4 tempi che frullavano a quasi 20.000 giri, ma più la cilindrata è piccola e più è possibile farla girare alta. Nei motori molto spinti ci sono meno tolleranze e per cercare tutti i cavalli possibili occorre utilizzare dei diagrammi di distribuzione ancora più spinti. I tempi di apertura e chiusura delle valvole devono essere più rapidi e oltre certi regimi, o lo fai con le valvole pneumatiche o lo fai con un sistema tipo il Desmo. Quei vecchi motorini super frazionati avevano i componenti quasi miniaturizzati, molto piccoli e leggeri, quindi non si avevano grandi perdite di resistenza e potevano utilizzare componenti anche abbastanza semplici, ma comunque erano più esercizi di stile, l'affidabilità non sapevano nemmeno cosa fosse.
Oggi un 125 due tempi da competizione ne sviluppa anche un a 50ina, a dimostrazione che quei motori non sono servit a niente. Comunque sia Ducati riesce a girare almeno 1.500 più in alto, e il fatto di consumare meno è dovuto all' evoluto sistema di iniezione elettronica della Marelli, la migliore che esista al mondo a detta degli operatori del settore, e con la quale Ducati ha iniziato a sviluppare alla fine degli anni '80 in Superbike. Non a caso l'ha voluta anche la Yamaha ( ma non l'hanno ancora sviluppata a dovere).
la distribuzione desmo, nn è che gli altri so incapaci, è che in altri l'hanno provata e nn è stata apprezzata, poi parliamoci chiaro il desmo sulle moto "umane" nn serve a una cippa, è solo uno sfoggio di tecnica e amrekting, sui prototipi sicuramente è utile, e cmq il problema "delle molle" è un non problema, basta usare valvole pneumatiche suzuki mi sembra usi quelle;)
E io che avevo detto? :O :D
Che la distribuzione desmo abbia dei vantaggi quando si arriva agli altissimi regimi di giri, non ci sono dubbi, non c'è il problema dello "sbattimento" delle valvole dovuto alle molle e parimenti si possono creare alberi a camme con profili più spinti perchè la valvola o meglio lo stelo è sempre a contatto con l'albero a camme quindi non "rimbalza", per superare questo problema con la distribuzione tradizionale si deve ricorrere alle valvole a richiamo pneumatico come in F1.....vedremo se e quando i giapponesi passeranno a questo tipo di controllo o se basterà affinare la tecnologia delle molle elicoidali......la sfida è lanciata ora stiamo a vedere chi la vincerà, intanto ora quando un ingegnere giapponese guarda un motore ducati :ave: :ave:
:D
Comunque anche APRILIA sul suo 3 cilindri aveva montato valvole a richiamo pneumatico, ma sui 1000 era un surplus inutile e molto costoso visto che di potenza ne avevano fin troppa, sugli 800 invece pare che per cercare potenza i costruttori debbano fare qualche sforzo in più......
-kurgan-
31-05-2007, 09:07
Giusto......incrementi ancora la coppia in basso così poi ci puoi montare un variatore o un cambio a 157 rapporti per sfruttare il motore in un arco di 100 giri :O
guarda che sfruttare molta coppia in basso è quello che fanno normalmente i diesel sui mezzi da lavoro, se uno si prende un diesel per girare in pista a me non sembra tanto furbo.. poi fai te eh :O
guarda che sfruttare molta coppia in basso è quello che fanno normalmente i diesel sui mezzi da lavoro, se uno si prende un diesel per girare in pista a me non sembra tanto furbo.. poi fai te eh :O
Boh, io per le strade è più facile che incontri una berlina turbodiesel piuttosto che una mietitrebbiatrice :O
thunderaccio
31-05-2007, 10:05
fammi capire, chi compra un diesel necessariamente deve usarlo come mezzo da lavoro? Che male c'è ad avere un mezzo che magari nel 90% del suo uso comune ha tanti pregi (consumi, coppia) e che poi magari in qualche sparatina in pista comunque inchiodato non è? E poi bisogna vedere pure quale pista... se è molto guidata non ci giurerei che un turbo diesel di ultima generazione stia dietro..
Non a caso la 24 ore di Le Mans l'anno scorso è stata vinta da un avettura turbo Diesel !!!!!
Non a caso la 24 ore di Le Mans l'anno scorso è stata vinta da un avettura turbo Diesel !!!!!
Lacia perdere va.....in questo caso le regole erano fatte per far vincere QUELLA VETTURA
:confused:
dici di no? almeno sul dritto va eh! :D
Coapzpa
Ma guarda che è questione di quote e di frazionamenti, mica puoi far girare un motore quanto ti pare solo per il gusto di poterlo fare. In Giappone fino a pochi anni fa spopolavano le 250 4 cil. 4 tempi che frullavano a quasi 20.000 giri, ma più la cilindrata è piccola e più è possibile farla girare alta. Nei motori molto spinti ci sono meno tolleranze e per cercare tutti i cavalli possibili occorre utilizzare dei diagrammi di distribuzione ancora più spinti. I tempi di apertura e chiusura delle valvole devono essere più rapidi e oltre certi regimi, o lo fai con le valvole pneumatiche o lo fai con un sistema tipo il Desmo. Quei vecchi motorini super frazionati avevano i componenti quasi miniaturizzati, molto piccoli e leggeri, quindi non si avevano grandi perdite di resistenza e potevano utilizzare componenti anche abbastanza semplici, ma comunque erano più esercizi di stile, l'affidabilità non sapevano nemmeno cosa fosse.
Oggi un 125 due tempi da competizione ne sviluppa anche un a 50ina, a dimostrazione che quei motori non sono servit a niente. Comunque sia Ducati riesce a girare almeno 1.500 più in alto, e il fatto di consumare meno è dovuto all' evoluto sistema di iniezione elettronica della Marelli, la migliore che esista al mondo a detta degli operatori del settore, e con la quale Ducati ha iniziato a sviluppare alla fine degli anni '80 in Superbike. Non a caso l'ha voluta anche la Yamaha ( ma non l'hanno ancora sviluppata a dovere).
Si ma ci sono 600 di serie che arrivano a 17.000 giri.
E sono moto commerciali che non costano manco tantissimo.
io non credo che colossi come honda e yamaha non abbiano i mezzi , sia economici che ingegneristici , per far andare un motore a 20.000 giri.
il problema , appunto , e' che si troverebbero , allo stato attuale , a meta' corsa senza benzina.
quella e' l'arma vincente di ducati.
Coiapozpa
600 di serie che fanno 17mila giri? quale :sofico:
beh la nuova ninjia 600 per es ci si avvicinera' parecchio :D
o la R6 ne faceva sui 16-17.000 mi sembra.
Ciapzpaza
la nuova ninja non sapre, l'r6 era farlocca di contagiri, tant'è che il contagiri è stato cambiato con una versione poco + verosimili in quanto al banco se non sbaglio dava soltanto circa 600 giri ad un gixxer 600... in america yamaha aveva dato possibilità di rimborso a chi aveva comprato l'r6 per evitare l'accusa di truffa! :sofico:
la ninjia ha la pot max a 14.000 giri.
la R6 2007 , quindi quella " fixata" , a 14.500.
ora la mia er6n ce l'ha a 9000 giri e limitatore a 11.500
quindi e' probabile che quelle due superino abbondamente i 16.000 rpm
;)
Coapzpaza
Si ma ci sono 600 di serie che arrivano a 17.000 giri.
E sono moto commerciali che non costano manco tantissimo.
io non credo che colossi come honda e yamaha non abbiano i mezzi , sia economici che ingegneristici , per far andare un motore a 20.000 giri.
il problema , appunto , e' che si troverebbero , allo stato attuale , a meta' corsa senza benzina.
quella e' l'arma vincente di ducati.
Coiapozpa
forze di inerzia e velocità media pistone e conseguente corsa/alesaggio, per lo più è tutto qui;)
P.s da special, il limitatore della ninja 600 stacca a 16k + o -, l'r6 stacca a 15k circa assieme alla honda, la suzuki a 15.5k circa
potenze max, honda 107 a 13500, yamaha 108 14280, suzuki 106 13.500, kawa 107 13650, triumph 107,712570,
peggiore erogazione yamaha e kawa
siluro85
31-05-2007, 18:03
Ragazzi secondo me state facendo un po di confusione. Il fatto di avere 4 o 5 valvole per cilindro non significa avere necessariamente meno tiro in basso. Forse nessuno di voi ha provato il Genesis 20 valvole della Yamaha 1000 (FZR-YZF-R) in basso era mostruosamente potente, decisamente più dei successivi R1. Il perchè si è abbandonato le 5 valvole è da ricercarsi nella necessità di aumentare il numero di giri e migliorare le perdite di attrito, cercando poi di ottenere flussi di riempimento della cameradi scoppio più regolari. E' una questione di fluido dinamica e origina dalla necessità di ottenere angoli tra le valvole il più bassi possibili (causa la ricerca di misure più quadre possibili).
Il discorso è che per cercare i cavalli occorre o aumentare la cilindrata o aumentare il numero di giri del motore. Con le due valvole è più difficile raggiungere regimi più elevati e nel contempo un motore più "lento" ha una produzione di coppia maggiore in quanto dotato di un rapporto alesaggio/corsa più indirizzato verso quest'ultima. Maggiore è la corsa, maggiore è la coppia motrice, minore è il regime di rotazione raggiungibile, in quanto entrano in gioco problematiche meccaniche e in primis la velocità media del pistone (I motori Ducati sono quelli con il rapporto generalmente più alto) che difficilmente può superare i 24 o 25 metri al secondo. Ciò non vieta la possibilità di costruire una testa a 16 valvole da utilizzare con un motore corsa lunga dotato di coppia a bassi regimi, è solo che economicamente non conviene.
innanzitutto sui 5 valvole c'è anche da dire che sporcano molto la forma della camera di combustione...e quindi il rendimento termico ne risente...
per il discorso 4v VS 2v c'è un altro aspetto molto importante....il peso...
avendo una valvola sola di aspirazione ed una sola di scarico, per avere una buona sezione di passaggio, si è obbligati ad avere due valvole grosse...e quindi pesanti...valvole più pesanti vuol dire avere molle più caricate per garantire la tenuta della valvola in sede al momento del richiamo....quindi vuol dire più perdite meccaniche...ecco perchè i 2v/cilindro girano meno in alto rispetto ai 4v/cilindro...ad un certo punto "murano" nel senso che le perdite dovute alla forza che la molla ti "succhia" diventano troppo grandi...
il motivo del fatto che i 2v sono più pieni sotto penso sia l'opposto nel senso che i 4v agli alti sono più efficienti quindi la gestione dell'iniezione e degli anticipi,la fluidodinamica in generale (per esempio i collettori di aspirazione...saranno più corti e rettlinei), ecc... sono votati agli alti regimi sacrificando qualcosina in basso....
Motozappa
31-05-2007, 19:15
.
Motozappa
31-05-2007, 19:15
Forse nessuno di voi ha provato il Genesis 20 valvole della Yamaha 1000 (FZR-YZF-R) in basso era mostruosamente potente, decisamente più dei successivi R1. I
Io ho questo motore sul mio fazer 1000 '03, appunto quello che montava la prima R1 del '98. E' stato rivisto nell'erogazione per dare ancora qualcosa in piu in basso. Hai ragione, pur sfondando parecchio in alto ai bassi fa paura e da la paga a molti bicilindrici 1000. Continua ad essere uno dei 4 cilindri migliori sulla ripresa da 40 kmh in sesta marcia
asdasdCrasdasomaSasdSsad1asd
31-05-2007, 21:30
cmq 8V rulla :sofico:
thunderaccio
01-06-2007, 09:22
la nuova ninja non sapre, l'r6 era farlocca di contagiri, tant'è che il contagiri è stato cambiato con una versione poco + verosimili in quanto al banco se non sbaglio dava soltanto circa 600 giri ad un gixxer 600... in america yamaha aveva dato possibilità di rimborso a chi aveva comprato l'r6 per evitare l'accusa di truffa! :sofico:
Quotone! Ed inoltre è difficile che a limitatore superino anche i 16.000 effettivi. Comunque sia la ricerca di prestazioni esagerate stà limitando molto il piacere di guida: troppo vuote in basso e paurosamente ingestibili in alto. E' una mentalità che va bene in pista ma non su strada. Specie considerando che i novellini partono subito all'acquisto di moto con oltre 100 cavalli !
Quotone! Ed inoltre è difficile che a limitatore superino anche i 16.000 effettivi. Comunque sia la ricerca di prestazioni esagerate stà limitando molto il piacere di guida: troppo vuote in basso e paurosamente ingestibili in alto. E' una mentalità che va bene in pista ma non su strada. Specie considerando che i novellini partono subito all'acquisto di moto con oltre 100 cavalli !
Già, peccato che il 99% dei motociclisti con questi mezzi poi ci gira per il 99% su strada.
Però il marketing e l'utente vogliono che ogni anno le moto siano sempre più potenti e anche se quella precedente la sfruttavano al 5-10% prendono la nuova perchè quella vecchia era ferma...........
thunderaccio
01-06-2007, 09:38
Io ho questo motore sul mio fazer 1000 '03, appunto quello che montava la prima R1 del '98. E' stato rivisto nell'erogazione per dare ancora qualcosa in piu in basso. Hai ragione, pur sfondando parecchio in alto ai bassi fa paura e da la paga a molti bicilindrici 1000. Continua ad essere uno dei 4 cilindri migliori sulla ripresa da 40 kmh in sesta marcia
Motozappa stai facendo confusione, il motore che intendo io no è quello che hai sulla tua bella Fazer. Il motore Genesis che intendo io è quello introdotto nell' 89 sulla mitica FZR 1000 EX-UP, ( esisteva anche la versione 750 della OW-01 ) evoluti poi nella serie YZF, 750 prima e 1000 un paio d'anni dopo (la Thunderace). Nel '98 è stata introdotta la prima R1 e il motore completamente reingegnerizzato (sparita la catena di distribuzione centrale e modificato l'angolo d'inclinazione dei cilindri, nonche il rapporto alesaggio corsa), quindi completamente nuovo e dotato del cambio estraibile montato superiormente dietro ai cilindri , principale innovazione seguita poi anche dalle concorrenti. Quello che per intenderci monta anche la tua Fazer.
Non condivido il discorso di siluro85 a proposito della pulizia di combustione nella camera di scoppio.
è vero, del resto sono moto ormai monoposto e fatte solo per la pista, per cercare di vincere le competizioni e .... le comparative (= maggiori vendite!) :sofico:
pure i bicilindrici stanno perdendo un pò della loro verve... sulla mia tanto per esempio, molti rimpiangono l'incazzosità ai bassi del vecchio v60 che è stata persa sul nuovo che invece privilegia + gli alti... e penso pure che la tua ninja essendo tra l'altro a carburatori (se non sbaglio), dia qualche emozione che su uno zx10r puoi trovare (magari con gli interessi) solo superati certi regimi...
imho l'esasperazione pistaiola sta cominciando a rendere determinate tipologie di motori poco godibili per strada... una volta il 600 era una moto leggera e divertente, adesso sono leggere e spompe fino a quando non tiri almeno 9000 giri, il 1000 era una moto estrema ma cmq gestibile (tranne casi di ciclistiche sottodimensionate, vedi r1 98/00), adesso pure loro sotto vuote e sopra missili che impennano a 230 km/h di potenza... le stesse naked sono alla soglia dei 150cv e vista la rapportatura e la destinazione d'uso non temono confronti con le supersportive su tratti che non permettono velocità > 250 km/h, peccato che già a 140km/h sei in balia del vento...
Oltre che al di là di ogni limite di velocità conosciuto su strade aperte al traffico http://digilander.libero.it/le.faccine/faccinea/porello/22055.gif :D
siluro85
03-06-2007, 22:06
Motozappa stai facendo confusione, il motore che intendo io no è quello che hai sulla tua bella Fazer. Il motore Genesis che intendo io è quello introdotto nell' 89 sulla mitica FZR 1000 EX-UP, ( esisteva anche la versione 750 della OW-01 ) evoluti poi nella serie YZF, 750 prima e 1000 un paio d'anni dopo (la Thunderace). Nel '98 è stata introdotta la prima R1 e il motore completamente reingegnerizzato (sparita la catena di distribuzione centrale e modificato l'angolo d'inclinazione dei cilindri, nonche il rapporto alesaggio corsa), quindi completamente nuovo e dotato del cambio estraibile montato superiormente dietro ai cilindri , principale innovazione seguita poi anche dalle concorrenti. Quello che per intenderci monta anche la tua Fazer.
Non condivido il discorso di siluro85 a proposito della pulizia di combustione nella camera di scoppio.
intendevo dire che le 5 valvole sporcano la forma della camera di combustione perchè più la camera è raccolta migliore sarà la combustione in quanto il fronte di fiamma deve fare meno strada per raggiungere la miscela aria/benzina con vantaggi che sono immaginabili...(un fronte di fiamma che impiega meno tempo per bruciare perchè la camera di combustione è più raccolta permette anche di alzare il regime massimo e quindi ottenere più potenza...dato che la potenza è data dalla coppia * il n. dei giri a cui tale coppia è espressa...)...oltre ad un aumento delle prestazioni anche una minore emissione di inquinanti....ed in questo le 4v/cilindro sono il migliore compromesso...in quanto le 5 allargano troppo la camera stessa a meno di usare valvole piccole...ma allora si vanifica il vantaggio delle 5v cioè avere più sezione di passaggio per la miscela...senza contare che le 5v rendono molto più complessa anche la testata stessa...pensando che poi con le 4v si possono tenere angoli tra le valvole stesse (tra asp. e scarico) più stretti rispetto alle 5v e quindi possibilità di avere condotti d'aspirazione più rettilinei con un migliore riempimento dei cilindri agli alti regimi.....
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