maxsona
28-02-2007, 22:45
E noi ce ne laviamo le mani :asd:
«Dobbiamo darci da fare per creare una nuova Airbus. Abbiamo molte sfide di fronte e dobbiamo vincerle» Un Louis Gallois dal piglio deciso ha presentato i dettagli del piano di ristrutturazione del costruttore europeo. Un piano di rilancio che il capo di Airbus nega sia legato al problema A380. «L’A380 è probabilmente il nostro migliore aereo e da anni il mercato apprezza la nostra produzione. Uno dei nostri principali problemi è la debolezza del dollaro. Dal momento del lancio dell’ A380 il dollaro si è svalutato del 20%. Abbiamo difficoltà a fare fronte alla situazioni nelle condizioni in cui siamo. Ci vuole una nuova Airbus».
L’analisi d Gallois parte dalle debolezza dell’ attuale organizzazione del colosso europeo. In primo luogo gli alti costi, legati, a giudizio del presidente di Airbus, alle inefficienze e ad un’organizzazione non ottimizzata. In secondo luogo «Airbus fa troppo in casa». Questo significa non produrre ai costi ottimali e soprattutto non avere partner industriali in grado di collaborare agli investimenti ed ai rischi. Infine Airbus è ancora una compagnia poco integrata. Gallois ha esplicitamente detto che, forse, il momento migliore per integrare Airbus sarebbero stati gli anni passati, con la compagnia che «volava». Ora «dobbiamo stare con i piedi per terra, ma dobbiamo fare questo sforzo di integrazione». Gallois non ha mezze parole: «I conflitti nazionali sono veleno per Airbus».
Questa analisi, nella visione dei vertici di Tolosa, è il presupposto per consentire all’ azienda di vincere due sfide centrali negli anni a venire: lo sviluppo ed il finanziamento del programma A350 ed il futuro sviluppo del successore dell’A320. Sfide che richiedono un impegno finanziario ingente (10 miliardi di dollari per il solo A350)e che soltanto un’azienda efficiente può affrontare.
All’ analisi segue la ricetta. Amara come nelle infinite anticipazioni giornalistiche delle ultime settimane. I tagli occupazionali saranno dell’ ordine di 10 mila posti. Un cura dimagrante da farsi in quattro anni col ricorso a forme di ammortizzatori sociali, con i prepensionamenti e con il mancato rinnovo dei contratti temporanei. Nel dettaglio, la scure dei tagli riguarderà 3200 posti di lavoro in Francia, 3600 in Germania, 1600 in Gran Bretagna, 400 in Spagna e 1200 tra i dipendenti del quartier generale di Tolosa. Anche la geografia dei siti Airbus cambierà. Non solo in termini di organizzazione della produzione e di lavorazioni fatte. Gli attuali siti Airbus si trasformeranno in tre tipi. Quelli che resteranno di proprietà Airbus, quelli nei quali la proprietà sarà suddivisa tra la compagnia ed i futuri partner industriali e quelli che verranno venduti ad aziende esterne che costituiranno la galassia dei fornitori. «Il 50% della struttura del nuovo A350 sarà realizzata fuori da Airbus» ha ribadito Gallois ed in questa formula c’è l’essenza della riorganizzazione dei siti di produzione. Le attività di assemblaggio e di produzione pregiate resteranno negli stabilimenti Airbus. Le lavorazioni strutturali in compositi che verranno sviluppate e realizzate con i nuovi partner troveranno posto negli stabilimenti che si evolveranno verso la comproprietà, mentre i siti per le lavorazioni meccaniche e metalliche, prevalentemente destinate alla rete dei fornitori, verranno veduti in ossequio alla nuova logica dell’ esternalizzazione.
Come anticipato nelle scorse settimane, anche la geografia dei modelli prodotti cambierà, come pure viene modificata la logica dei centri di eccellenza. Attualmente la compagnia europea ha otto centri di eccellenza, sparsi in quattro paesi. I centri di eccellenza diventeranno quattro, uno per ogni paese. Le fusoliere e le cabine verranno sviluppate in Germania, l’Inghilterra resterà il centro di eccellenza per le ali, la Spagna resterà il centro di riferimento per l’ A400M, mentre in Francia ci sarà il cuore della progettazione delle strutture e degli interni. Gli assemblaggi finali ed i centri di consegna verranno razionalizzati. Come ampiamente anticipato, l’A380 e l’A350 graviteranno su Tolosa, mentre l’A320 verrà assemblato e consegnato ad Amburgo che diventerà il centro di riferimento per il nuovo corto raggio che lo sostituirà.
Infine, Louis Gallois lancia la sfida dell’ integrazione di Airbus. «La mia determinazione sul punto è totale e dobbiamo farlo subito». Integrazione che nella visione del presidente di Airbus non è centralizzazione, ma qualcosa che ci è sembrato più un invito al superamento delle logiche individuali.
In conclusione Gallois ha chiesto la collaborazione dei lavoratori alla realizzazione del Power8, sostenendo che un’azienda forte è la garanzia del futuro per tutti, ed ha specificato che sono già in corso trattative per la costituzione dei partenariati industriali che sono uno dei pilastri della nuova Airbus. «Il mercato degli aerei civili è in crescita ed abbiamo gli strumenti per aggredirlo» è stato lo slogan ottimistico di un Gallois che ha fatto intendere di voler portare in porto la sua «evoluzione» di Airbus."
«Dobbiamo darci da fare per creare una nuova Airbus. Abbiamo molte sfide di fronte e dobbiamo vincerle» Un Louis Gallois dal piglio deciso ha presentato i dettagli del piano di ristrutturazione del costruttore europeo. Un piano di rilancio che il capo di Airbus nega sia legato al problema A380. «L’A380 è probabilmente il nostro migliore aereo e da anni il mercato apprezza la nostra produzione. Uno dei nostri principali problemi è la debolezza del dollaro. Dal momento del lancio dell’ A380 il dollaro si è svalutato del 20%. Abbiamo difficoltà a fare fronte alla situazioni nelle condizioni in cui siamo. Ci vuole una nuova Airbus».
L’analisi d Gallois parte dalle debolezza dell’ attuale organizzazione del colosso europeo. In primo luogo gli alti costi, legati, a giudizio del presidente di Airbus, alle inefficienze e ad un’organizzazione non ottimizzata. In secondo luogo «Airbus fa troppo in casa». Questo significa non produrre ai costi ottimali e soprattutto non avere partner industriali in grado di collaborare agli investimenti ed ai rischi. Infine Airbus è ancora una compagnia poco integrata. Gallois ha esplicitamente detto che, forse, il momento migliore per integrare Airbus sarebbero stati gli anni passati, con la compagnia che «volava». Ora «dobbiamo stare con i piedi per terra, ma dobbiamo fare questo sforzo di integrazione». Gallois non ha mezze parole: «I conflitti nazionali sono veleno per Airbus».
Questa analisi, nella visione dei vertici di Tolosa, è il presupposto per consentire all’ azienda di vincere due sfide centrali negli anni a venire: lo sviluppo ed il finanziamento del programma A350 ed il futuro sviluppo del successore dell’A320. Sfide che richiedono un impegno finanziario ingente (10 miliardi di dollari per il solo A350)e che soltanto un’azienda efficiente può affrontare.
All’ analisi segue la ricetta. Amara come nelle infinite anticipazioni giornalistiche delle ultime settimane. I tagli occupazionali saranno dell’ ordine di 10 mila posti. Un cura dimagrante da farsi in quattro anni col ricorso a forme di ammortizzatori sociali, con i prepensionamenti e con il mancato rinnovo dei contratti temporanei. Nel dettaglio, la scure dei tagli riguarderà 3200 posti di lavoro in Francia, 3600 in Germania, 1600 in Gran Bretagna, 400 in Spagna e 1200 tra i dipendenti del quartier generale di Tolosa. Anche la geografia dei siti Airbus cambierà. Non solo in termini di organizzazione della produzione e di lavorazioni fatte. Gli attuali siti Airbus si trasformeranno in tre tipi. Quelli che resteranno di proprietà Airbus, quelli nei quali la proprietà sarà suddivisa tra la compagnia ed i futuri partner industriali e quelli che verranno venduti ad aziende esterne che costituiranno la galassia dei fornitori. «Il 50% della struttura del nuovo A350 sarà realizzata fuori da Airbus» ha ribadito Gallois ed in questa formula c’è l’essenza della riorganizzazione dei siti di produzione. Le attività di assemblaggio e di produzione pregiate resteranno negli stabilimenti Airbus. Le lavorazioni strutturali in compositi che verranno sviluppate e realizzate con i nuovi partner troveranno posto negli stabilimenti che si evolveranno verso la comproprietà, mentre i siti per le lavorazioni meccaniche e metalliche, prevalentemente destinate alla rete dei fornitori, verranno veduti in ossequio alla nuova logica dell’ esternalizzazione.
Come anticipato nelle scorse settimane, anche la geografia dei modelli prodotti cambierà, come pure viene modificata la logica dei centri di eccellenza. Attualmente la compagnia europea ha otto centri di eccellenza, sparsi in quattro paesi. I centri di eccellenza diventeranno quattro, uno per ogni paese. Le fusoliere e le cabine verranno sviluppate in Germania, l’Inghilterra resterà il centro di eccellenza per le ali, la Spagna resterà il centro di riferimento per l’ A400M, mentre in Francia ci sarà il cuore della progettazione delle strutture e degli interni. Gli assemblaggi finali ed i centri di consegna verranno razionalizzati. Come ampiamente anticipato, l’A380 e l’A350 graviteranno su Tolosa, mentre l’A320 verrà assemblato e consegnato ad Amburgo che diventerà il centro di riferimento per il nuovo corto raggio che lo sostituirà.
Infine, Louis Gallois lancia la sfida dell’ integrazione di Airbus. «La mia determinazione sul punto è totale e dobbiamo farlo subito». Integrazione che nella visione del presidente di Airbus non è centralizzazione, ma qualcosa che ci è sembrato più un invito al superamento delle logiche individuali.
In conclusione Gallois ha chiesto la collaborazione dei lavoratori alla realizzazione del Power8, sostenendo che un’azienda forte è la garanzia del futuro per tutti, ed ha specificato che sono già in corso trattative per la costituzione dei partenariati industriali che sono uno dei pilastri della nuova Airbus. «Il mercato degli aerei civili è in crescita ed abbiamo gli strumenti per aggredirlo» è stato lo slogan ottimistico di un Gallois che ha fatto intendere di voler portare in porto la sua «evoluzione» di Airbus."