Pero`, gira piuttosto in alto il 1.3 multijet 70 cavalli...

[rekjasdsadsae3kkklnsadds]

Salve a tutti,

Oggi ho avuto la possibilita` di effettuare qualche prova di accelerazione/ripresa del 1.3 multijet 70 cavalli (51 kW) montato sulla mia Suzuki Wagon R+. Con sorpresa mi sono accorto che l'alimentazione non viene tagliata prima dei 5200 giri, pensavo meno!

La prova e` stata eseguita due volte in seconda marcia partendo da 1000 giri ed accelerando a fondo fino al limite dei giri, nella stessa strada che da un verso e` in leggerissima salita:
http://www.youtube.com/watch?v=bRQsQ561rzc

e dall'altro in leggerissima discesa:
http://www.youtube.com/watch?v=ns2J-XlJ8zA

In seconda marcia il picco di coppia si raggiunge, per qualche motivo sui 2500 giri. Dai 4000 fino al limitatore ci arriva in maniera piu` o meno costante, senza bruschi cali.

Sono convinto che se avessi eseguito la prova in terza marcia la turbina sarebbe entrata in pressione in modo diverso e l'accelerazione nei vari regimi (soprattutto mediobassi) anch'essa diversa.

[matteo1986]

Mah, piuttosto cotesto motore spinge poco su tutto l'arco di giri, ecco perché sembra che l'erogazione non cali :D

[tdi150cv]

taglia a 5200 ma gia a 4000 non ha piu' senso andare ...
Gia la coppia e' morta di suo ma a 3800 comincia a calare drasticamente.
trattalo bene se vuoi che duri ...

[rekjasdsadsae3kkklnsadds]

taglia a 5200 ma gia a 4000 non ha piu' senso andare ...
Gia la coppia e' morta di suo ma a 3800 comincia a calare drasticamente.
trattalo bene se vuoi che duri ...

Luoghi comuni secondo me.

Nella ricerca della massima accelerazione e` sempre necessario spingersi oltre il regime di potenza massima, in misura tanto maggiore quanto distanziate sono le marce fra loro.

Per i 5200 giri ho forse esagerato, ma se la linea rossa e` a 5000 giri vuol dire che fino a questo regime a temperatura di esercizio ci si puo` andare in piena sicurezza in modo anche continuativo.

In ogni caso le condizioni di prova erano sfavorevoli, c'era vento, ero in leggera salita ed in seconda la turbina non e` bene entrata in pressione. Quando avro` tempo vedro` di fare una prova migliore.

Mi sembra inutile ribadire che nella guida di tutti i giorni non sono sempre al limite dei giri.

[lucasante]

Nella ricerca della massima accelerazione e` sempre necessario spingersi oltre il regime di potenza massima, in misura tanto maggiore quanto distanziate sono le marce fra loro.

:confused:

ma ne sei sicuro??

[MIKIXT]

Nella ricerca della massima accelerazione e` sempre necessario spingersi oltre il regime di potenza massima, in misura tanto maggiore quanto distanziate sono le marce fra loro.

:confused:

ma ne sei sicuro??

beh direi che ha proprio ragione...

è il metodo per ritrovarsi con un numero alto di giri DOPO aver cambiato marcia...

es se sono in 2° a 5000 giri

in 3° mi ritroverò a 4000

se invece in 2° vado a 4000 giri

in 3° mi ritrovo a soli 3000 giri...quindi dovrò aspettare ancora per raggiungere il regime di potenza massima...

[rekjasdsadsae3kkklnsadds]

Bisogna andare oltre il regime di potenza massima per fare in modo di cambiare non appena la spinta nella marcia innestata comincia a diventare inferiore a quella che si avrebbe innestando il rapporto successivo. Due grafici:

http://img162.imageshack.us/img162/277/esempio01nq0.th.png (http://img162.imageshack.us/my.php?image=esempio01nq0.png)
La curva di coppia e potenza del 1.3 multijet 70 cavalli pubblicizzata da Fiat, all'albero le linee semitrasparenti (potenza massima a 3750-4000 giri, praticamente costante per un ampio arco di giri), quelle solide sono alla ruota (potenza massima a 3500-3750 giri, praticamente costante per un ampio arco di giri).

http://img162.imageshack.us/img162/3161/esempio02qn4.th.png (http://img162.imageshack.us/my.php?image=esempio02qn4.png)
Le curve di coppia alla ruota. I punti in cui queste curve si incrociano sono quelli di migliore cambiata. Essi sono posti rispettivamente, a partire dalla prima marcia: 4700, 4300, 4200, 4050 giri). Sull'asse delle X c'e` la velocita` in km/h, le linee blu sono le linee delle marce, quelle tratteggiate il salto di giri. La linea celeste grossa rappresenta le resistenze opponenti al moto dell'auto (aerodinamica e pneumatici, quelle della trasmissione sono gia` "incluse" nelle curve di coppia alla ruota).

[Topomoto]

Nella ricerca della massima accelerazione e` sempre necessario spingersi oltre il regime di potenza massima, in misura tanto maggiore quanto distanziate sono le marce fra loro.
Sempre necessario mi sembra strano, dipenderà tutto dalla curva di coppia e dalla distanza fra le marce :mbe:

[rekjasdsadsae3kkklnsadds]

La situazione minima che puo` capitare, quando la potenza e` costante per un ampissimo arco di giri, crolla a picco subito dopo il suo massimo, oppure le marce sono molto ravvicinate, e` che si debba cambiare ad un regime uguale a quello di potenza massima (esempio estremo, il CVT, che si pone al regime di potenza massima ed allunga il rapporto gradualmente, si puo` dire che sia il limite per il numero di marce tendente all'infinito).

Uguale (raro per i motivi di cui sopra, che devono essere estremizzati) o superiore (praticamente sempre), mai sotto.

Ovviamente per avere la massima prestazione. Tengo a precisare che parlo di coppia e potenza alla ruota, ossia quelle che effettivamente spingono il veicolo, i cui massimo possono essere a regimi inferiori rispetto a quanto rilevato all'albero.

[Topomoto]

La situazione minima che puo` capitare, quando la potenza e` costante per un ampissimo arco di giri essa oppure crolla a picco subito dopo il suo massimo, e` che si debba cambiare ad un regime uguale a quello di potenza massima.

Uguale (raro per i motivi di cui sopra, che devono essere estremizzati) o superiore (praticamente sempre), mai sotto.

Ovviamente per avere la massima prestazione. Tengo a precisare che parlo di coppia e potenza alla ruota, ossia quelle che effettivamente spingono il veicolo, i cui massimo possono essere a regimi inferiori rispetto a quanto rilevato all'albero.
Sì certo, sul regime di potenza massima sono d'accordo....era quel "necessariamente oltre" che mi suonava strano ;)

[rekjasdsadsae3kkklnsadds]

Sì certo, sul regime di potenza massima sono d'accordo....era quel "necessariamente oltre" che mi suonava strano ;)

Con un numero discreto di rapporti del cambio ed un motore che non si comporti in modo anomalo e` praticamente cosi`.

[tdi150cv]

beh direi che ha proprio ragione...

è il metodo per ritrovarsi con un numero alto di giri DOPO aver cambiato marcia...

es se sono in 2° a 5000 giri

in 3° mi ritroverò a 4000

se invece in 2° vado a 4000 giri

in 3° mi ritrovo a soli 3000 giri...quindi dovrò aspettare ancora per raggiungere il regime di potenza massima...

giusto ma non vale per il TD in questione che ha la coppia massima a 3500 ... quando sei a 4000 e' anche decisamente troppo ...
Quello che conta e' non scaricare la turbina tra una cambiata e l'altra ... ecco perchè nelle vetture sportive dotate di cambio decente si cambia senza staccare il piede dall'accelleratore.
Poi il tempo che sprechi nel regime di potenza inferiore quindi in questo caso tra i 4000 e i 5000 e' di gran lunga superiore a quello che impieghi cambiando 500 giri prima per arrivare poi al regime di coppia massima.
Provare per credere. Non sembra ma e' cosi'.
Ovviamente per i motori a benzina e' totalmente diverso ...

[rekjasdsadsae3kkklnsadds]

La teoria e` una sola e valida sia per i diesel che per i benzina. Inoltre un conto sono le curve dichiarate, un altro i valori rilevati. Automobilismo per il 1.3 multijet da 69 cavalli montato sulla Panda 4x4 ha rilevato il picco di potenza massima a 4340 giri, all'albero. Il mio esempio dei grafici era con la curva pubblicizzata da Fiat nella cartella stampa del multijet, diversa da quella reale.

Per il resto, posso affermare con assoluta certezza che il regime di cambiata migliore e` sempre uguale o maggiore al regime di potenza massima alla ruota. Posso dimostrartelo con tutti gli esempi e le curve di coppia che vuoi.

[Onisem]

Quante disquisizioni per un 1.3 da 70cv, e che ci farete mai? :D

[ninja750]

io resto sempre dell'idea che per avere la massima accelerazione bisogna cambiare non appena si supera di poco il regime di potenza massima altrimenti se si insiste il giochino della marcia superiore cade in quanto si è perso troppo tempo con la marcia precedente

con i benzina è molto facile perchè la potenza massima è sempre molto vicino al limitatore, con i diesel bisognerebbe vedere i grafici di coppia e potenza

tre anni fa provai con la mia 206 1.4 a vedere la differenza cambiando a 5500g/m (regime di potenza massima) e cambiando a 6000, la differenza 0-130km/h era nell'ordine del secondo netto a favore della cambiata corretta (5500g/m), la prova a 6500g/m non l'ho nemmeno mai fatta perchè oltre i 6000 si sentiva distintamente che il motore "faticava" e "rallentava"

[rekjasdsadsae3kkklnsadds]

La tua 206 aveva il regime di potenza massima dichiarato ed all'albero a 5500 giri, ma quasi sicuramente quella alla ruota era ad un regime inferiore, senza contare che le partenze da fermo sono soggette a variazioni dovute a mille fattori determinanti la trazione degli pneumatici (dando per assunto che le cambiate siano eseguite sempre alla stessa velocita`, la strada in perfetto piano, assenza di vento, medesimo peso dell'auto inclusi passeggeri, bagagli e benzina, ecc, ecc, ecc.........).

Come fare per trovare il regime giusto mi sembra di averlo detto e mostrato con un paio di grafici, di piu` non so che altro dire se non ancora e` chiaro, e non mi baso su formule magiche o "sensazioni", ma principi della fisica :boh:

[MIKIXT]

giusto ma non vale per il TD in questione che ha la coppia massima a 3500 ... quando sei a 4000 e' anche decisamente troppo ...


erano solo numeri indicativi :)

[Щαтиіαѕ]

Secondo me tutti sti ragionamenti su grafici e dati di coppia e potenza massima hanno un minimo di senso se uno deve guidare una macchina che non conosce ed ha a disposizione un solo sparo. Altrimenti chiunque sappia un minimo guidare fatte le prime 2-3 tirate capisce senza grossi problemi quando è ora di cambiar marcia, e quanto tenersi di margine per la perdita di giri che il cambio consente (molti ovviamente su cambi lenti).

Detto questo basta con le pippette con le pinzette da ciglia:asd: :ciapet:

[rekjasdsadsae3kkklnsadds]

Era per dimostrare che molto spesso le raccomandazioni di accelerazione con i motori turbodiesel non hanno fondamento, pur essendo di "conoscenza comune".