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22-06-2006, 23:00
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Inoltro i seguenti due testi (uno è l'introduzione alla lettera che segue subito dopo) relativi ad una iniziativa promossa da un amico molto attivo per la causa NO TAV.
Testo 1 (Introduzione alla lettera):
Qualche tempo fa, nel periodo pre-elettorale, era stata fatta una raccolta firme per sottoscrivere una lettera poi inviata a Sergio Chiamparino, nella quale venivano esposte alcune osservazioni e alcune domande molto precise, tuttora inevase.
Il momento quasi surreale che stiamo vivendo, con uno Stato che rischia di annegare nel debito pubblico e un’allegra lobby da Paese dei Balocchi che si dà un gran da fare per non “perdere il treno” e i relativi annessi, ci suggerisce di sottoporre le medesime questioni, aggiornate in un paio di punti, a tutti i membri più attivi della suddetta lobby, individuati in:
Mercedes Bresso, Antonio Saitta, Roberto Formigoni, Claudio Burlando, Luciano Caveri, Giancarlo Galan, Lorenzo Dellai, Riccardo Illy, Vasco Errani; Sergio Chiamparino (repetita iuvant) Daniele Borioli, Franco Campia; Piero Fassino; Ugo Martinat, Barbara Bonino, Enzo Ghigo, Osvaldo Napoli; Alberto Tazzetti, Luigi Rossi di Montelera, Luca Cordero di Montezemolo, Bruno Bottiglieri; le osservazioni saranno inoltre inviate per conoscenza a:
Tommaso Padoa Schioppa, Antonio di Pietro, Alessandro Bianchi, Alfonso Pecoraro Scanio, Romano Prodi, Fausto Bertinotti, Franco Marini, Giorgio Napolitano; saranno inoltre sottoposte all’attenzione di tutti gli assessori e i membri del Consiglio Regionale e Provinciale del Piemonte e della nuova giunta del Comune di Torino e inviate ai giornali nazionali e locali.
Questa volta è importante raccogliere il maggior numero possibile di adesioni anche in valle.
Chiunque condivida il contenuto di queste osservazioni, è invitato a sottoscriverle inviando entro il 28 giugno un’e-mail a:
firmenotav@libero.it, in cui vengano specificati:
1) Nome e cognome;
2) indirizzo completo;
3) professione.
Non si raccolgono firme autografe per una questione di tempo: le osservazioni dovranno giungere ai destinatari prima del 4 luglio, data della Conferenza Intergovernativa che si svolgerà a Lione.
Invitiamo gli interessati a diffondere il contenuto di questa e-mail e a raccogliere e inviare anche i nominativi di chi sia sprovvisto di una propria casella di posta elettronica.
Testo 2 (Lettera):
Gentile sig. (Chiamparino, Bresso, ecc.)
prendiamo atto, senza troppa sorpresa, delle Sue considerazioni sulla Torino-Lione e delle conseguenti pressioni rivolte al nuovo governo.
In questa lettera aperta intendiamo invece sottoporre alla Sua attenzione alcune delle nostre, che non hanno mai avuto una risposta, né dai singoli soggetti politici cui sono già state presentate, che pur non perdono occasione per asserire l’importanza dell’opera, né dai soggetti tecnici, né dal "centro informativo".
Riteniamo che, in nome di un valore chiamato correttezza, il dialogo dovrebbe essere una pratica concreta; e che chiunque si faccia fautore e divulgatore di una posizione personale radicalmente favorevole all’opera si debba assumere nel contempo la responsabilità di avere già una risposta molto precisa alle questioni, anche di natura tecnica, che gli vengono sottoposte.
Se le risposte ci sono, le attendiamo. Se, al momento, non ci sono, riteniamo quantomeno discutibile l’assunzione di posizioni personali che vorrebbero invece persuadere l’opinione pubblica che il progetto di quest’opera sia fondato su ragioni inoppugnabili; e ancor più discutibile – a maggior ragione nel momento economico che tutti conosciamo – la richiesta di investimenti prioritari per un’opera dai costi elevatissimi che, a voler usare un eufemismo, è un gigantesco azzardo, la cui presunta utilità è fondata su previsioni che nel corso degli anni sono già state in gran parte smentite.
Le questioni sono le seguenti:
1.Marco Ponti afferma che i traffici dei “corridoi” sono per il 95% interni ai paesi da essi percorsi, e non transfrontalieri. Gli scambi sulla lunga distanza sarebbero irrisori, mentre sulla breve distanza (tra coppie di paesi confinanti) gli scambi avverrebbero prevalentemente su una direttrice nord-sud. Per ora non abbiamo trovato confutazioni a questa affermazione.
2.Uno studio dell'Università di Siena, svolto dal dottor Mirko Federici , afferma che, sommando l'energia e i materiali spesi e l'inquinamento prodotto per la costruzione della tratta Torino-Lione, e ancora per la sua funzionalità e manutenzione futura, gli eventuali benefici ricavabili da un ancora ipotetico spostamento di merci "da gomma a ferro" sarebbero nulli anche sul lungo periodo. La lungimiranza dei fautori della TAV non sembra inoltre tenere in conto il fatto che, ragionando sul lungo periodo, occorre pensare che le risorse energetiche tradizionali sono in via di esaurimento: in un contesto del genere, in cui l’orizzonte economico di lungo periodo è estremamente incerto, la costruzione di una linea ad alta velocità, con le spese energetiche che richiede, sembra più una follia che un semplice azzardo.
3.Tutte le suggestive parole sulla tutela dell’ambiente sono poco credibili, soprattutto quando allo stesso tempo non ci risultano esserci politiche che favoriscano il trasporto merci sulla rotaia ordinaria: i treni merci che vi transitano non sono né molti né pieni. Se a questo aggiungiamo che l’appalto per il tunnel di Venaus è stato dato alla cooperativa rossa CMC, già nota per i disastri ambientali irreparabili causati al Mugello, con un numero impressionante di fonti prosciugate e paesi interi che hanno perso l’acqua, tutto questo diventa particolarmente inquietante. Anche perché gli stessi progetti attuali evidenziano chiaramente il medesimo rischio per questa zona , lungo l’intero versante.
4.Riallacciandoci a quanto detto sopra, uno studio della Commissione Intergovernativa , corroborato da quelli svolti dalla Setec Economie e della società Polinomia di Milano , stima che con la costruzione dell’Alta Capacità il passaggio delle merci “da gomma a ferro”, in una prospettiva decennale, sia pari a circa l’1%. Anche ammesse le più allettanti e adeguate politiche di incentivazione (peraltro poco credibili, vista l’attuale tendenza appena vista: le lobby legate al trasporto su gomma un minimo peso risultano averlo, e occorrerà dare un’incentivazione anche a loro. Ma a questo punto, quanto ci costeranno i trasporti?), di quanto potrà crescere questa stima? Non sembra molto credibile che l’autostrada sarà desertificata…
Inoltre dal 2001, stando ai dati che sono stati resi pubblici (in parte reperibili in uno studio di Fojetta e Rivalta ), non risulta che ci sia stata una crescita trasportistica sufficiente a giustificare le stime di insufficienza della linea storica, tuttora ampiamente sottoutilizzata, che si paventano per il futuro.
5.Ancora in questo contesto si inserisce questione della “seconda canna” del Frejus: una canna che si vorrebbe larga come il Tunnel del Monte Bianco, ma che, ci viene giurato, sarebbe solo un tunnel di sicurezza. Resta il dubbio che anche chi oggi giura, sia perfettamente consapevole che il suo giuramento non vale per i governi di domani. Tale larghezza lascia presagire una certa lungimiranza. L’attuale calo dei trasporti via Frejus, evidentemente, non è accolto da tutti come una benedizione, ed è piuttosto chiaro che, in ogni caso, una seconda canna attirerebbe un maggior numero di TIR. E di contingentamenti, si sa, da queste parti si parla meno volentieri che in Valle d’Aosta. L’inquinamento prodotto dai cantieri, la nuova, enorme quantità di smarino da smaltire, l’impatto ambientale, la nuova, ingente spesa pubblica, sembrano ancora una volta fattori secondari, per questo straordinario “partito del sì”.
6.Sull'alta velocità c'è una lunga storia di corruzione bipartisan, ben documentata dal giudice Imposimato , dall'ing. Cicconi , dai giornalisti Barbacetto della rivista "Diario" e Giordano di Repubblica . È inoltre singolare la modalità di pagamento "a babbo morto". Inoltre, dei soldi che vengono investiti oggi sulla TAV e sulle grandi opere risponderanno i prossimi governi e le prossime generazioni. Si pagherà a partire dal 2009, a rate iniziali di un paio di miliardi l'anno (cifra che lieviterà, si dice, fino a triplicare nel giro di sei-sette anni) per una ventina d'anni. Oggi nessuno se ne accorge. Ma quando cominceremo a pagare (anche quello che è già stato fatto), non ci sarà da stare allegri, se è vero (com'è vero) che il debito pubblico dell’Italia ammonta a 1.507.556.000.000 di euro (di cui oltre due di debito estero) . Pagheremo, ma difficilmente ci diranno che cosa stiamo pagando. Se quest'informazione non è corretta, vorremmo sapere quali sono le reali modalità di pagamento. Insomma: trasparenza.
7.Si parla di crescita occupazionale portata dalla TAV al Piemonte. Vero. Ci sarà qualche quadro dirigenziale, qualche geometra e qualche ingegnere che ne trarrà profitto. Per il resto, per i lavori in galleria, ci saranno le immigrazioni di massa dei minatori del Sud, in particolare della provincia di Crotone: gente povera, per la quale la TAV è sicuramente una risorsa. Gente già usata dalla CMC per gli scempi del Mugello; soprattutto, gente che non ha grandi pretese né per lo stipendio, né per la sistemazione, né per la sicurezza sul lavoro: al Mugello, infatti, c'era stata più di una vittima. Per il resto, il lavoro manuale sarà presumibilmente affidato a immigrati che hanno pretese analoghe ai minatori crotonesi, come già è avvenuto per i cantieri olimpici.
Se la TAV può avere un'utilità (oltre a quella strettamente privata di un numero relativamente esiguo di persone), questa è di portare un'occupazione discutibile e profitti settoriali sicuri. Viste le prospettive, la sola certezza resta questa: per cui le organizzazioni sindacali legate al "cemento" la appoggiano con ogni forza.
8.Ci viene spesso detto che in Germania e in Francia l'A.V. funziona e nessuno si lamenta, men che meno i verdi. Ma basta prendere una cartina e confrontare la conformazione geomorfologica della Francia e della Germania con quella dell'Italia, in particolare della Val di Susa, per capire che le condizioni sono un po’ diverse. La valle è larga un chilometro e mezzo, e le infrastrutture già presenti le conosciamo tutti.
9.Sono anni che qui in Valle sosteniamo che i punti critici per la realizzazione della Torino-Lione sono, dal punto di vista della salute, il massiccio dell'Ambin per la presenza di uranio (documentata almeno dagli studi dell'AGIP e della Minatome) e il Musiné per la presenza di amianto. Ora qualcuno, sfruttando gli esiti dei carotaggi del Seghino (che non c'entra niente con quelle zone), ha approfittato per far credere che i nostri erano allarmismi.
Anche in quelle zone, tuttavia, una presenza significativa di amianto è attestata da uno studio della Regione , ed è situata immediatamente a est dell’area che ha riguardato il sondaggio, nella quale il medesimo studio già testimoniava l’assenza di rischio-amianto. Ora, ci risulta difficile credere che queste informazioni siano sfuggite a chi ha svolto i sondaggi, che in pratica stati svolti là dove già si sapeva che non si sarebbe trovato nulla, e per di più con criteri scientifici la cui validità è tuttora oggetto di discussione.
Questo non ci sembra un grande indice di correttezza (ancora più grave, se sussiste, è la connivenza dell’ARPA), anche se ormai dovremmo essere abituati a uno stile di questo tipo, se è vero che tutti i sostenitori della linea hanno avuto per mesi il coraggio di dire che la galleria di servizio di Venaus sarebbe stata un sondaggio "volto a tutelare la salute dei valsusini".
Attendiamo una risposta punto per punto.
Bussoleno, 19 giugno 2006
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Inoltro i seguenti due testi (uno è l'introduzione alla lettera che segue subito dopo) relativi ad una iniziativa promossa da un amico molto attivo per la causa NO TAV.
Testo 1 (Introduzione alla lettera):
Qualche tempo fa, nel periodo pre-elettorale, era stata fatta una raccolta firme per sottoscrivere una lettera poi inviata a Sergio Chiamparino, nella quale venivano esposte alcune osservazioni e alcune domande molto precise, tuttora inevase.
Il momento quasi surreale che stiamo vivendo, con uno Stato che rischia di annegare nel debito pubblico e un’allegra lobby da Paese dei Balocchi che si dà un gran da fare per non “perdere il treno” e i relativi annessi, ci suggerisce di sottoporre le medesime questioni, aggiornate in un paio di punti, a tutti i membri più attivi della suddetta lobby, individuati in:
Mercedes Bresso, Antonio Saitta, Roberto Formigoni, Claudio Burlando, Luciano Caveri, Giancarlo Galan, Lorenzo Dellai, Riccardo Illy, Vasco Errani; Sergio Chiamparino (repetita iuvant) Daniele Borioli, Franco Campia; Piero Fassino; Ugo Martinat, Barbara Bonino, Enzo Ghigo, Osvaldo Napoli; Alberto Tazzetti, Luigi Rossi di Montelera, Luca Cordero di Montezemolo, Bruno Bottiglieri; le osservazioni saranno inoltre inviate per conoscenza a:
Tommaso Padoa Schioppa, Antonio di Pietro, Alessandro Bianchi, Alfonso Pecoraro Scanio, Romano Prodi, Fausto Bertinotti, Franco Marini, Giorgio Napolitano; saranno inoltre sottoposte all’attenzione di tutti gli assessori e i membri del Consiglio Regionale e Provinciale del Piemonte e della nuova giunta del Comune di Torino e inviate ai giornali nazionali e locali.
Questa volta è importante raccogliere il maggior numero possibile di adesioni anche in valle.
Chiunque condivida il contenuto di queste osservazioni, è invitato a sottoscriverle inviando entro il 28 giugno un’e-mail a:
firmenotav@libero.it, in cui vengano specificati:
1) Nome e cognome;
2) indirizzo completo;
3) professione.
Non si raccolgono firme autografe per una questione di tempo: le osservazioni dovranno giungere ai destinatari prima del 4 luglio, data della Conferenza Intergovernativa che si svolgerà a Lione.
Invitiamo gli interessati a diffondere il contenuto di questa e-mail e a raccogliere e inviare anche i nominativi di chi sia sprovvisto di una propria casella di posta elettronica.
Testo 2 (Lettera):
Gentile sig. (Chiamparino, Bresso, ecc.)
prendiamo atto, senza troppa sorpresa, delle Sue considerazioni sulla Torino-Lione e delle conseguenti pressioni rivolte al nuovo governo.
In questa lettera aperta intendiamo invece sottoporre alla Sua attenzione alcune delle nostre, che non hanno mai avuto una risposta, né dai singoli soggetti politici cui sono già state presentate, che pur non perdono occasione per asserire l’importanza dell’opera, né dai soggetti tecnici, né dal "centro informativo".
Riteniamo che, in nome di un valore chiamato correttezza, il dialogo dovrebbe essere una pratica concreta; e che chiunque si faccia fautore e divulgatore di una posizione personale radicalmente favorevole all’opera si debba assumere nel contempo la responsabilità di avere già una risposta molto precisa alle questioni, anche di natura tecnica, che gli vengono sottoposte.
Se le risposte ci sono, le attendiamo. Se, al momento, non ci sono, riteniamo quantomeno discutibile l’assunzione di posizioni personali che vorrebbero invece persuadere l’opinione pubblica che il progetto di quest’opera sia fondato su ragioni inoppugnabili; e ancor più discutibile – a maggior ragione nel momento economico che tutti conosciamo – la richiesta di investimenti prioritari per un’opera dai costi elevatissimi che, a voler usare un eufemismo, è un gigantesco azzardo, la cui presunta utilità è fondata su previsioni che nel corso degli anni sono già state in gran parte smentite.
Le questioni sono le seguenti:
1.Marco Ponti afferma che i traffici dei “corridoi” sono per il 95% interni ai paesi da essi percorsi, e non transfrontalieri. Gli scambi sulla lunga distanza sarebbero irrisori, mentre sulla breve distanza (tra coppie di paesi confinanti) gli scambi avverrebbero prevalentemente su una direttrice nord-sud. Per ora non abbiamo trovato confutazioni a questa affermazione.
2.Uno studio dell'Università di Siena, svolto dal dottor Mirko Federici , afferma che, sommando l'energia e i materiali spesi e l'inquinamento prodotto per la costruzione della tratta Torino-Lione, e ancora per la sua funzionalità e manutenzione futura, gli eventuali benefici ricavabili da un ancora ipotetico spostamento di merci "da gomma a ferro" sarebbero nulli anche sul lungo periodo. La lungimiranza dei fautori della TAV non sembra inoltre tenere in conto il fatto che, ragionando sul lungo periodo, occorre pensare che le risorse energetiche tradizionali sono in via di esaurimento: in un contesto del genere, in cui l’orizzonte economico di lungo periodo è estremamente incerto, la costruzione di una linea ad alta velocità, con le spese energetiche che richiede, sembra più una follia che un semplice azzardo.
3.Tutte le suggestive parole sulla tutela dell’ambiente sono poco credibili, soprattutto quando allo stesso tempo non ci risultano esserci politiche che favoriscano il trasporto merci sulla rotaia ordinaria: i treni merci che vi transitano non sono né molti né pieni. Se a questo aggiungiamo che l’appalto per il tunnel di Venaus è stato dato alla cooperativa rossa CMC, già nota per i disastri ambientali irreparabili causati al Mugello, con un numero impressionante di fonti prosciugate e paesi interi che hanno perso l’acqua, tutto questo diventa particolarmente inquietante. Anche perché gli stessi progetti attuali evidenziano chiaramente il medesimo rischio per questa zona , lungo l’intero versante.
4.Riallacciandoci a quanto detto sopra, uno studio della Commissione Intergovernativa , corroborato da quelli svolti dalla Setec Economie e della società Polinomia di Milano , stima che con la costruzione dell’Alta Capacità il passaggio delle merci “da gomma a ferro”, in una prospettiva decennale, sia pari a circa l’1%. Anche ammesse le più allettanti e adeguate politiche di incentivazione (peraltro poco credibili, vista l’attuale tendenza appena vista: le lobby legate al trasporto su gomma un minimo peso risultano averlo, e occorrerà dare un’incentivazione anche a loro. Ma a questo punto, quanto ci costeranno i trasporti?), di quanto potrà crescere questa stima? Non sembra molto credibile che l’autostrada sarà desertificata…
Inoltre dal 2001, stando ai dati che sono stati resi pubblici (in parte reperibili in uno studio di Fojetta e Rivalta ), non risulta che ci sia stata una crescita trasportistica sufficiente a giustificare le stime di insufficienza della linea storica, tuttora ampiamente sottoutilizzata, che si paventano per il futuro.
5.Ancora in questo contesto si inserisce questione della “seconda canna” del Frejus: una canna che si vorrebbe larga come il Tunnel del Monte Bianco, ma che, ci viene giurato, sarebbe solo un tunnel di sicurezza. Resta il dubbio che anche chi oggi giura, sia perfettamente consapevole che il suo giuramento non vale per i governi di domani. Tale larghezza lascia presagire una certa lungimiranza. L’attuale calo dei trasporti via Frejus, evidentemente, non è accolto da tutti come una benedizione, ed è piuttosto chiaro che, in ogni caso, una seconda canna attirerebbe un maggior numero di TIR. E di contingentamenti, si sa, da queste parti si parla meno volentieri che in Valle d’Aosta. L’inquinamento prodotto dai cantieri, la nuova, enorme quantità di smarino da smaltire, l’impatto ambientale, la nuova, ingente spesa pubblica, sembrano ancora una volta fattori secondari, per questo straordinario “partito del sì”.
6.Sull'alta velocità c'è una lunga storia di corruzione bipartisan, ben documentata dal giudice Imposimato , dall'ing. Cicconi , dai giornalisti Barbacetto della rivista "Diario" e Giordano di Repubblica . È inoltre singolare la modalità di pagamento "a babbo morto". Inoltre, dei soldi che vengono investiti oggi sulla TAV e sulle grandi opere risponderanno i prossimi governi e le prossime generazioni. Si pagherà a partire dal 2009, a rate iniziali di un paio di miliardi l'anno (cifra che lieviterà, si dice, fino a triplicare nel giro di sei-sette anni) per una ventina d'anni. Oggi nessuno se ne accorge. Ma quando cominceremo a pagare (anche quello che è già stato fatto), non ci sarà da stare allegri, se è vero (com'è vero) che il debito pubblico dell’Italia ammonta a 1.507.556.000.000 di euro (di cui oltre due di debito estero) . Pagheremo, ma difficilmente ci diranno che cosa stiamo pagando. Se quest'informazione non è corretta, vorremmo sapere quali sono le reali modalità di pagamento. Insomma: trasparenza.
7.Si parla di crescita occupazionale portata dalla TAV al Piemonte. Vero. Ci sarà qualche quadro dirigenziale, qualche geometra e qualche ingegnere che ne trarrà profitto. Per il resto, per i lavori in galleria, ci saranno le immigrazioni di massa dei minatori del Sud, in particolare della provincia di Crotone: gente povera, per la quale la TAV è sicuramente una risorsa. Gente già usata dalla CMC per gli scempi del Mugello; soprattutto, gente che non ha grandi pretese né per lo stipendio, né per la sistemazione, né per la sicurezza sul lavoro: al Mugello, infatti, c'era stata più di una vittima. Per il resto, il lavoro manuale sarà presumibilmente affidato a immigrati che hanno pretese analoghe ai minatori crotonesi, come già è avvenuto per i cantieri olimpici.
Se la TAV può avere un'utilità (oltre a quella strettamente privata di un numero relativamente esiguo di persone), questa è di portare un'occupazione discutibile e profitti settoriali sicuri. Viste le prospettive, la sola certezza resta questa: per cui le organizzazioni sindacali legate al "cemento" la appoggiano con ogni forza.
8.Ci viene spesso detto che in Germania e in Francia l'A.V. funziona e nessuno si lamenta, men che meno i verdi. Ma basta prendere una cartina e confrontare la conformazione geomorfologica della Francia e della Germania con quella dell'Italia, in particolare della Val di Susa, per capire che le condizioni sono un po’ diverse. La valle è larga un chilometro e mezzo, e le infrastrutture già presenti le conosciamo tutti.
9.Sono anni che qui in Valle sosteniamo che i punti critici per la realizzazione della Torino-Lione sono, dal punto di vista della salute, il massiccio dell'Ambin per la presenza di uranio (documentata almeno dagli studi dell'AGIP e della Minatome) e il Musiné per la presenza di amianto. Ora qualcuno, sfruttando gli esiti dei carotaggi del Seghino (che non c'entra niente con quelle zone), ha approfittato per far credere che i nostri erano allarmismi.
Anche in quelle zone, tuttavia, una presenza significativa di amianto è attestata da uno studio della Regione , ed è situata immediatamente a est dell’area che ha riguardato il sondaggio, nella quale il medesimo studio già testimoniava l’assenza di rischio-amianto. Ora, ci risulta difficile credere che queste informazioni siano sfuggite a chi ha svolto i sondaggi, che in pratica stati svolti là dove già si sapeva che non si sarebbe trovato nulla, e per di più con criteri scientifici la cui validità è tuttora oggetto di discussione.
Questo non ci sembra un grande indice di correttezza (ancora più grave, se sussiste, è la connivenza dell’ARPA), anche se ormai dovremmo essere abituati a uno stile di questo tipo, se è vero che tutti i sostenitori della linea hanno avuto per mesi il coraggio di dire che la galleria di servizio di Venaus sarebbe stata un sondaggio "volto a tutelare la salute dei valsusini".
Attendiamo una risposta punto per punto.
Bussoleno, 19 giugno 2006
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