ninja750
07-01-2006, 10:49
Un piccolo tributo, soprattutto a chi sostiene che "non è alfa se non ha TP"
ALFA ROMEO
DALLE TRAZIONI ANTERIORI DI SATTA ALLA 164
Sono qui per parlare degli studi di vetture con trazio*ne anteriore,
iniziati in Alfa Romeo quarant'anni fa. Molti di quegli studi non andarono
oltre il tavolo da disegno, uno arrivò alla fase di vettura completa
mar*ciante, di uno infine si realizzò il gruppo motore-cam*bio-differenziale
e si fecero delle prove al banco. Uno si salvò, ebbe gestazione, nascita,
infanzia e ma*turità regolari e conobbe un successo che dura tuttora: l'Alfa
Sud.
Ma l'ingegner Orazio Satta ed io non avemmo parte, nostro malgrado, nella
vicenda Alfasud e, pertanto, io non andrò al di là della doverosa citazione.
Ritengo che la storia dell'Alfasud sia già stata rac*contata; una storia
indubbiamente interessante, proba*bilmente ricca anche di aspetti umani
singolari: quello di una macchina che in quattro anni viene progettata,
realizzata, messa a punto, mentre parallelamente nasce lo stabilimento che
la dovrà produrre in serie, costi*tuisce un caso poco comune.
Se si dovesse tornare a parlarne, la cosa dovrebbe esse*re fatta da qualcuno
direttamente coinvolto.
Qualche cenno storico
Il titolo che è stato dato a questa conferenza mi sem*bra abbastanza chiaro
e se, malgrado tutto, siete qui stasera con noi, dovrebbe voler dire che
siete dispo*sti, prima di arrivare a questa splendida realtà che e la 164, a
sentir parlare, lasciatemi citare il Gozzano della Cattiva Signorina, delle
"nostre rose non colte, ma non per questo meno amate".
Dovrò anche infliggervi, perché mi sembra indispensabi*le, qualche breve
notazione storica sulla trazione an*teriore.
Sulla rivista tedesca Das Auto del dicembre 1981 compa*re un articolo a mio
parere molto interessante a firma Wolfgang Koenig, "50 Jahre Frontantrieb"
(50 anni di tra*zione anteriore).
Per l'autore tedesco, naturalmente, i 50 anni cominciano con il Salone
dell'Auto di Berlino del 1931, quando fu presentata la DKW F1, prima vettura
a trazione anterio*re, dice il Koenig, prodotta in grande serie.
La DKW era allora - ed è sempre lui che parla - il più gran*de produttore
mondiale di motociclette. La piccola 2 posti avrebbe dovuto rappre*sentare
una possibile alternativa per chi fosse stufo delle 2 ruote.
Per la verità il fatto che questa piccolissima vettura (2 cilindri,
trasversali, 2 tempi, 15 CV) nel suo cam*bio a tre marce mancasse, come le
moto, della retromar*cia, non può che dare verosimiglianza alla cosa;
costa*va anche poco, 1.685 Reichsmark.
Non so se tutti possono trovarsi d'accordo circa questo primato tedesco,
secon*do il Koenig ci sarebbe stato un precedente, niente più che un
prototipo, nel 1897 a Vienna, della Casa Graf.
Ma se non se ne fa una questione di soli grandi quanti*tativi, non si può
ignorare, per esempio, l'enorme lavo*ro di ricerca svolto in USA sulle
trazioni anteriori, a partire dai primi anni del secolo, lavoro che trovò
spesso sbocco in modelli riprodotti in quantitativi che non meritano di
essere trascurati.
Come non citare nomi come John Walter Christie, Barney Oldfield, Harry
Miller, Cord, Ruxton. Anche Francia e Inghilterra non scherzano; ma non è
que*sta la sede per parlare di tutti gli ascendenti, grandi e piccoli; mi
limiterò a citare due pietre miliari, Ci*troen 7 CV, 1934, e Austin Mini,
1959.
Ma il più illustre progenitore, circondato dal fascino dell'era e del dove
vide la luce è il Fardier di Cugnot, trazione anteriore a vapore 2 cilindri
trasversali com*parso alle soglie del grande diluvio, che trovò in Luigi XV
un facile profeta. Sono gli anni intorno al 1770. Sapete bene che al Museo
dell'Automobile di Torino ne è esposta una riproduzione.
Il Koenig chiude il suo bell'articolo citando un curioso episodio: a quel
Salone di Berlino un ingegnere tede*sco, che ovviamente non concordava sulla
nuova via indi*cata dalla DKW, così si esprimeva: "Gott, der Herr, in seiner
unendlichen Weisheit, hat die schnellsten Tie*re,wie zum Beispiel die Hasen,
nicht umsonst mìt Hinter*beinen zur Fortbewegung ausgestattet". Tradotto e
semplificato: il Signore Iddio, nella sua infinita saggezza, avrà pur avuto
qualche buona ragione per dota*re alcune fra le sue creature più veloci,
come ad esem*pio le lepri, della propulsione posteriore.
Suppongo che il Signore nella sua infinita saggezza, non avrà risparmiato
all'ingegnere tedesco una severa reprimenda per la sua imprudente
dichiarazione, e lo avrà invitato a occuparsi di cose più strettamente sue.
Croci e delizie
La strada della trazione anteriore non fu cosparsa di rose. E' stato
necessario affrontare e risolvere moltissimi problemi per beneficiare del
fondamentale vantaggio di avere anche motrici le ruote anteriori sterzanti
accrescendo così la controllabilità della vettura, specie in condizioni di
scarsa aderenza, e per sfruttare al massimo gli altri grandi vantaggi della
concentrazione in un unico gruppo compatto, complessivamente più leggero e,
alla fine, anche meno costoso, di tutta la parte motrice.
Non va poi dimenticato il grande interesse del carrozziere per una soluzione
che gli dà totale libertà nel gestore al meglio il volume riservato ai
passeggeri e ai bagagli.
Per molto tempo, si è ripetuto fino alla noia che nella Mini la parte
meccanica si appropriava solamente il 20 % del volume totale della vettura,
lasciando il restante 80% alla parte abitativa.
La soluzione dei molti problemi venne facilitata e resa meno costosa dal
fatto che a beneficiarne furono spesso anche le vetture a trazione
posteriore.
Per ricordare i principali e più distanti nel tempo ci*terò:
· i giunti di trasmissione a velocità costante (omo*cinetici) prima sulle
sole ruote e poi, dotati anche di capacità di scorrimento, anche all'uscita
dal differen*ziale,
· la regolazione dì frenata anteriore posteriore (non siamo ancora
all'ABS),
· i miglioramenti nelle mesco*le della gomma, nella struttura e nel
disegno del battistrada per i pneumatici,
· il servosterzo,
e, tra i più recenti:
· il controllo dello slittamento delle ruote in frenata (l'ABS)
e fra quelli di un futuro già alle porte:
· lo stesso controllo dello slit*tamento, ma in accelerata (l'ASR,
Antischlupfregelung).
Tutti questi miglioramenti hanno favorito l'estensione della trazione
anteriore a vetture di ta*glia sempre più grande o comunque con elevato
rapporto potenza-peso.
Penso che la vettura Alfa Romeo di cui tutto il mondo parla in questi giorni
e la piccola DKW del 1931 possono essere considerati due estremi
signifi*cativi, almeno per il momento.
Fino a 20-25 anni fa, non era difficile imbattersi in trazioni anteriori con
forti vibrazioni e rumorosità in tiro e in rilascio, altre con forti
differenze di durez*za di sterzo a seconda che si andasse in salita o in
di*scesa, altre ancora che diventavano difficilmente con*trollabili sotto
frenata specialmente in discesa, altre con violenti ritorni del volante
all'uscita dalle cur*ve, ritorni che per essere caratterizzati talvolta da
forti oscillazioni intorno al punto neutro rendevano problematico e
rischioso l'intervento del guidatore per fermarlo al momento giusto.
Ma il difetto che era forse al più comune a molte delle trazioni anteriori
era la pericolosa differenza di com*portamento sul misto fra marcia in tiro
e marcia in ri*lascio Molte vetture, sottosterzanti sotto tiro, di*ventavano
di colpo sovrasterzantì quando si toglieva il piede dall'acceleratore, con i
problemi che è facile im*maginare per il guidatore meno esperto o
momentaneamen*te meno attento.
Ma già alla fine degli anni 60 era finalmente possibile trovare delle
vetture a trazione anteriore con tenuta di strada entusiasmante; quella che
a suo tempo mi im*pressionò di più fu il coupè Audi 100, che per me aveva
solo il difetto di essere larga e squadrata come un ar*madio.
Il Koenig di Das Auto ricordava come già nel 1981 due auto su tre avessero
la trazione anteriore e prevedeva che verso la fine del secolo saremmo
arrivati al 90%. Basti pensare alla recente, massiccia "conversione" dei
colossi USA.
Il mio primo studio dì trazione anteriore:
Ferra*ri 6 cil. da 750 cm
La storia della trazione anteriore all'Alfa Romeo non è che un capitolo di
una storia più vasta che alterna fa*si tristi e liete; per Satta e per me
questa della tra*zione anteriore è, purtroppo, una storia, come ho detto
all'inizio, soprattutto di cose che potevano essere e non sono state; ma
queste non furono le nostre uniche, come ben sapete. Molte di più quelle che
sono state e che rimangono, anche se non si tratta di trazioni ante*riori.
Ma certo non mi fa dispiacere, come non l'avreb*be fatto a lui, assistere
oggi, anche se non più da pro*tagonisti, a qualcosa che va nel senso che lui
ed io avevamo invano auspicato; finalmente una trazione ante*riore Alfa
Romeo con motore trasversale, e con dentro fra le varie motorizzazioni, il
nostro ultimo motore, il 6 V di 60°.
La "mia" storia della trazione anteriore non comincia a Milano all'Alfa
Romeo, ma a Maranello da Ferrari: così, per me, i tentativi ai quali la
sorte ha detto di no non sono stati quattro come per Satta, ma cinque.
Maranello, novembre 1946: ho lasciato l'Alfa da cin*que mesi e sono immerso
fino ai capelli nei problemi di costruzione dei prototipi della 125, della
cura del*le sue malattie d'infanzia e nel progetto di un motore
sovralimentato; durante una delle memorabili strillate dal Peppo con
noialtri pezzi grossi della Scuderia, al*le quali Enzo Ferrari ci ha
abituati, il Capo mi lascia capi*re che non gli spiacerebbe mettere in
cantiere anche una vettura più piccola, che della 125 utilizzi tutto quello
che si può.
E io mi butto senza indugio; per me non può che essere una trazione
anteriore. Nella pro*posta che preparerò per il Commendatore metterò in
ri*lievo come quell'anno al Salone di Parigi siano compar*se in gran numero
le "traction" nuove accanto ad altre già conosciute.
Oltre alla Citroen 4 cilindri da 1911 cc, si sono viste la 2 cilindri
Grégoire da 594 cc, la Panhard 2 cilindri da 610 cc, la Mathis 2 cilindri da
707 cc, la Bernardet 4 cilindri da 800 cc, la Skoda 2 cilindri da 615 cc, la
Georges Irat 4 cilindri da 1100 cc, la Claveau 8 cilindri 2300 cc, la Super
Trahuit B 3 cilindri da 3900 cc e la Kaiser 6 cilindri da 3050 cc.
Io propongo per la piccola "traction Ferrari l'uso di una delle due teste
della 125, stessa distribuzione, stesse bielle e pistoni; motore
longitudinale, cambio sotto il carter motore, freni sul gruppo
motore-cambio, guida a cremagliera. Con un passo di 2150 mm e carreg*giate
sui 1200 mm dovrebbe venirne fuori una vetturetta sui 3,6 metri, con un peso
di 550-600 kg.
La cilindrata sarà inizialmente sui 750 cc, ma nulla vieterà in seguito di
arrivare anche al litro. Con il 750 è ipotizzabile una potenza dì una
quarantina di CV nella versione base, con una velocità sui 130-140 Km/h.
Ferrari non mi disse subito di no e io buttai giù uno studio a grandi linee
di tutta la meccanica, sospensio*ni comprese, s'intende.
Ma non passò molto tempo che, parlandone con il grande Saggio, il cavalier
Bazzi, venni a sapere che Ferrari non era entusiasta dell'idea della
trazione anteriore e che se una vettura piccola si fosse dovuta costruire
sareb*be stata quasi certamente una trazione convenzionale. Mi ostinai
testardamente a sviluppare la mia idea alla quale, ovviamente, non potevo
dedicare che le ore dei do*pocena e delle domeniche e ne venne fuori un bel
pacco di disegni e di calcoli.
Con l'avanzare del 1947, arrivarono i dispiaceri che mi fecero accogliere
l'invito di Satta a tornare con lui come una liberazione; quando feci
fagotto per tornare a Milano raccolsi i miei inutili studi e li consegnai a
Bazzi, sperando cosi almeno di ritardare il momento in cui sarebbero finiti
nel cestino. Se poi siano stati ve*ramente cestinati, se siano finiti nel
museo degli orro*ri di Ferrari o se comunque siano arrivati fino a oggi non
so; certo è che se ci fossero ancora mi sarebbe as*sai caro rivederli e
farveli vedere. Non sfigurerebbero come curiosità in questa chiaccherata.
Ai primi del '48 ero dì nuovo all'Alfa, pronto per co*minciare a torturare
anche Satta con il mio pallino del*la trazione anteriore.
La 1900 e la Giulietta trazioni anteriori mancate
All'inizio del 1948, l'interesse della Direzione Alfa Romeo era ori*entato
verso una vettura di grossa taglia, destinata nel tempo a prendere il posto,
con costi minori, anche della 6C 2500.
Per questa grossa vettura, piuttosto rozza nella mecca*nica, si lavorò a
lungo, addirittura anni, ma alla fine per fortuna l'idea, cosi com'era,
venne archiviata.
L'ing. Satta ed io eravamo per una vettura della taglia della Gazzella, di
Wifredo Ricart, bocciata nel 1945, ma più semplice e moderna e che
soprattutto si avvalesse, tutte le volte che possibile, di componenti di
grande serie forniti, a prezzi di mercato, da Case specializzate,
possibilmente Aziende del Gruppo.
Inutile dire che la vettura di cui io stesso abbozzai, verso la fine di
febbraio, il gruppo motore-cambio-dif*ferenziale era una trazione anteriore;
inutile dire an*che che lo schema di quel gruppo non differiva gran che dal
mio irrealizzato sogno di Maranello; e sogno sareb*be rimasto purtroppo
anche questo.
Per parecchi mesi, solo Satta ed io cercammo di spin*gere questo progetto;
alla fine di ottobre ci giunse l'aiuto di quello che io allora conoscevo
solo come l'ing. Alessio della Finmec, il quale concordava sul*la trazione
anteriore, ma aveva delle preferenze, non condivise nè da Satta nè da me,
per un 4 cilindri piat*to. E' probabile che il primo pezzo grosso che in
Alfa pensò ai 4 cilindri contrapposti per una vettura da tu*rismo sia
proprio stato lui, Alessio.
Dapprincipio furono soltanto delle garbate pressioni in pro di questa
soluzione; ma quando si accorse di qual*che tergiversazione da parte nostra,
l'ing. Alessio mise da parte il fair play e chiese perentoriamente uno
stu*dio del "suo" motore.
In poco più di una settimana, il più promettente elemen*to della nouvelle
vague di progettisti, Edo Masoni, mi*se insieme uno studio di massima;
ancora recentemente mi rammentava che glielo feci fare alla Scuola dove si
ripeté, con lo stesso ingenuo apparato di sicurezza, la vicenda che nel
novembre 1945 aveva portato me a dise*gnare, per far contento quella volta
l'Ing. Gallo, un motore con distribuzione a foderi.
La cilindrata del nuovo motore doveva essere sui 1750 cc. Io preparai una
descrizione delle due soluzioni, 4 in linea e 4 piatto, sempre trazione
anteriore. Ai primi di gennaio 1949, l'ing. Satta venne spedito a Roma ad
illustrare il tutto al supremo consesso; pur*troppo fece ritorno con un
categorico no alla trazione anteriore da parte del vertice e con la
richiesta ur*gente di un 6 cilindri, trazione convenzionale, sui 2 litri.
Rammento che Satta si prese una girata da Ales*sio per non avere almeno
difeso il 4 cilindri.
Comunque, l'influenza di Alessio andava crescendo e sa*rebbe culminata in
ottobre con la nomina a Direttore Ge*nerale; l'idea del 6 venne lasciata
morire e lui non in*sistette oltre con il 4 piatto. La vettura nuova
sareb*be stata la 1900, ma niente trazione anteriore; e per un pò di
trazione anteriore in Alfa non si sarebbe più parlato.
Per la verità, se si pensa che al progetto della 1900 si cominciò a lavorare
di impegno soltanto dopo il rien*tro di Satta da Roma (gennaio 1949), che il
primo mo*tore, ancora con basamento in alluminio, cominciò a gi*rare un anno
dopo, che la prima uscita in strada ebbe luogo il 2 marzo 1950, con Sanesi,
Garcea, Ni*colis e me (ricordo ancora il "100 giorni come questo" rivoltomi
da Garcea), e che la vettura venne presentata alla stampa il 2 ottobre 1950,
bisogna dire che non ci sarebbe stato spazio per una trazione ante*riore
negli stessi tempi; poco più di un anno e mezzo. Ma non per nulla Ferrari,
nel suo 'Ferrari 80" mi dà dell'ostinato.
Seguirono due anni di grossi dispiaceri per Satta, per Garcea e per me; chi
volesse saperne di più farebbe be*ne a dare un'occhiata al bel libro di Tito
Anselmi sul*la Giulietta.
In sostanza, Satta rischiò di dover lascia*re il suo posto, Garcea dovette
farlo per davvero e io non ripetei da Milano la fuga che avevo fatta da
Mara*nello (stavolta la destinazione sarebbe stata ovviamen*te Torino) solo
perché mi venne buttato da rosicchiare un meraviglioso osso, il progetto e
la messa a punto della Matta.
Gioachino Colombo lasciò l'Alfa Romeo a settembre 1952; Garcea era stato
rimesso al suo posto già alla fine di luglio; e fin dalla metà di marzo, per
volere di Satta, io avevo avviato in un reparto riservato lo studio di una
nuova piccola vettura (a trazione anteriore, s'in*tende, se no perché sarei
"ostinato"?) e quello di una nuova vettura da corsa a 4 ruote motrici, la
160.
Mi è stato recentemente concesso di scavare nel vecchio archivio disegni
dell'Alfa Romeo; quello che è saltato fuori meriterebbe da solo un libro, in
cui le illustra*zioni si conterebbero a centinaia e dove le vicende de*gli
uomini che sono legati a quei disegni sarebbero for*se più avvincenti della
storia puramente tecnica.
Purtroppo, non è saltato fuori nulla che riguardi le no*stre grandi manovre
sulle trazioni anteriori che prece*dettero la 1900; in compenso è venuta
alla luce una chicca: uno dei numerosi studi, ma solo uno, di trazio*ne
anteriore, fatti fare da me nel 1952 nel famoso re*parto top secret.
Si tratta di un motore a 2 cilindri in linea, trasver*sale. Si badi bene
alla data, 3 giugno 1952. Lo studio è di Mario Colucci, il bravo progettista
che poi Abarth mi portò via nel 1959.
L'originale dello studio di questa "vettura 1361, prima soluzione" è in
condizioni disastrose. Dopo aver invano tentato di fare delle copie, l'ho
luci*dato io stesso, reinventandone una larga parte perché alcuni punti sono
completamente distrutti; cinquant'an*ni fa, quando ero calcolatore alla
Fiat, la sera a ca*sa, per integrare il non ricco stipendio lucidavo come
tanti altri i disegnini delle descrizioni dì brevetto per l'organizzazione
Jacobacci.
Per completare il ma*quillage del disegno rifatto, un giorno di maggio 1986,
un incaricato del Centro Tecnico prese originale e nuovo lucido e andò a
Torino da Mario Colucci, che fu ben lieto di riscrivere di suo pugno,
firmandola, la vecchia dicitura. Il risultato di questa operazione lo vedete
nella fotografia. L'originale, o almeno quella specie di Sindone che ne è
rimasto, è custodito negli archivi del Centro Tecnico di Arese.
Come già dissi, lo studio di Colucci si riferisce solo ad una delle
soluzioni esaminate. A vero dire le idee, in alto loco, erano parecchie ma
in compenso molto con*fuse.
In un primo contatto con l'ing. Quaroni, che era succe*duto ad Alessio, si
era parlato di una cilindrata sugli 800 cc. L'ing. Gallo, presidente,
spingeva invece per una 350 cc.
Iniziammo, senza troppa convinzione, vari studi per tradurre in grafico i
desideri delle varie persone che contavano, cercando di portarle verso
cilin*drate meno misere, sui 900 cc: questo avveniva in aprile 1952. Il
12 maggio, vi fu una riunione di tre grossi personag*gi, Gallo, Quaronì e
Luraghi, e ne usci la richiesta di una vettura piccolissima: si parlò
addirittura di moto*re a 2 tempi. Prevalse, alla fine, una certa
ragionevo*lezza e sì decise di partire con 600 cc quattro tem*pi. Una delle
soluzioni prese in esame è appunto quel*la schizzata da Colucci.
Si trattava, come ho già detto, di un 2 cilindri in linea trasversale,
raffreddato ad aria, blocco unico motore-cambio-differenziale-freni
sospensione anteriore con una balestra trasversale superiormente e con in
basso i soliti triangoli, guida a cremagliera. Sospensione po*steriore a
balestre con un tubo rigido collegante le ruote.
A quell'epoca, non si parlava ancora di giunti omocinetici, Rzeppa o
similari, o di tripodi, e infatti è ben visibile il doppio cardano "alla
Citroen" sulle ruote; all'interno un cardano semplice, purtroppo, fun*gente
anche da scorrevole.
L'abbozzo di linea della carrozzeria non vuole avere un significato preciso;
credo che anche i carrozzieri a quell'epoca siano diventati matti con decine
di studi per andare dietro alle varie, raramente convergenti idee dei
bigs.Pian piano, gli estremismi si attenuarono ancora, e cominciò a farsi
strada l'idea di un 750 cc raffreddato ad acqua, sempre trazione anteriore;
ma non è venuto fuo*ri nessun disegno al riguardo e non ricordo se fosse
an*cora un motore trasversale o una versione aggiornata dello studio
ante-1900 del 1948.
E qui suonò la solita, ben conosciuta emergenza: non c'è tempo per le
novità, niente trazione anteriore. A spegnere i nostri entusiasmi era questa
volta, guarda*te un po', l'ing. Rudolf Hruska, consulente generale dell'Alfa
Romeo da metà 1952.
Dei nostri ultimi studi sulla trazione anteriore rimane*va soltanto il
numero che avrebbe contraddistinto il nuovo progetto, 750. Alla fine di
agosto 1952 iniziammo lo studio di una vettura convenzionale da 1000/1100
cc, che sui disegni con*tinuò a chiamarsi 750 anche quando, cresciuta a 1300
cc venne ribattezzata, alla presentazione a Milano e a To*rino, meno di due
anni dopo, Giulietta.
Facendo un po' di conti sui tempi è lecito pensare che, anche se avessimo
dovuto impiegare quattro anni a mette*re insieme una trazione anteriore,
invece dei meno di due ai quali eravamo avvezzi, saremmo arrivati a
presen*tarla al massimo nel 1956, forse con un motore trasver*sale, 3 anni
prima della Mini.
Ma la storia non si fa con i verbi ai condizionale, con i se, i ma e i
forse; l'amara realtà era, ancora una volta, niente trazione anteriore.
Peccato.
La 103, la vettura esposta al Museo
Malgrado sia l'unica trazione anteriore Alfa Nord che sia scesa in strada e
di cui il Museo custodisca un esemplare, è forse la vettura di cui è più
difficile raccontare la storia.
Ebbe una gestazione estremamente lunga; da quando si co*minciò a parlarne,
1954, a quando il prototipo cominciò a circolare (seconda metà del 1962)
all'Alfa si succe*dettero tre Presidenti e tre o quattro Amministratori
Delegati e Direttori Generali. In quegli anni, venne com*pletata, con la
berlina e con lo spider, la prima gamma Giulietta, seguirono poi le varie
edizioni con più car*buratori, le cilindrate maggiori, sempre Giulietta;
ar*rivarono la SS, la SZ, la Giulia; nella fascia più gran*de comparvero le
2000, berlina coupé e spider, e poi le edizioni con il 6 cilindri 2600;
infine a ottobre 1962, a Torino sarebbe comparsa la TZ.
La storia della 103 cominciò cosi: verso la fine di aprile 1954, al Salone
di Torino dove erano stati presentati la Giulietta Sprint e il Romeo, l'ing.
Hruska mi informò dell'intenzione della Finmeccanica di mettere in cantiere
una microvettura. Disse proprio così, microvettura.
Erano ancora caldi i precedenti studi di cui ho appena parlato; subito
dissotterrata l'ascia di guerra, ripre*sero le esercitazioni intorno alle
soluzioni più varie (forse sarebbe meglio dire più pazze).
Già ai primi di dicembre un gruppo di big con a capo il dr. Luraghi e con
dietro Quaroni, Cattaneo, Alloisio e Hruska venne a trovarci per prendere
visione dei nostri studi; qualcu*no (chi sarà stato?) ebbe il discutibile
gusto di bat*tezzare Pidocchio la futura vettura, forse perché cia*scuno
aveva in testa un'immagine diversa.
A marzo 1955, la Fiat presentò la 600. Da allora, io presi a sostenere che
la nostra vettura avrebbe do*vuto essere qualcosa di più, e non di meno,
della nuova Fiat, ma soltanto molti mesi più tardi, in una riunione da
Quaronì con Hruska, Satta, Alloisio e Ponte di Pino, venne finalmente
concesso, come tema, 110 km/h, meno di 600 kg, 620.000 lire.
Il tempo passava; al principio del 1957, le idee comin*ciarono a coagularsi
intorno a una soluzione di circa 900 cc, raffreddamento ad aria, trazione
anteriore (na*turalmente) e si cominciò addirittura con l'esaminare uno
schema con 4 cilindri contrapposti.
Ma l'interesse per il raffreddamento ad aria ebbe vita breve. Il 4
cilindri piatto, disposto come nell'Alfasud, diven*tava troppo lungo, oltre
che per le alette di raffredda*mento anche per la presenza della soffiante e
si tornò a parlare di motore trasversale, raffreddato ad acqua, e, come
stavolta era fatale, di due assi a camme in te*sta.
I primi disegni, se così si può dire, seri, portano la data del gennaio
1958, e configurano già con una certa approssimazione, la vettura che è
esposta al Museo.
In febbraio1958, l'ing. Hruska pose come termine in*valicabile la fine
dell'anno
per la consegna di tutti i disegni; inizio della produzione indicativamente
dopo le ferie del 1961.
Ricordo che Satta, quanto a produzione, era molto scet*tico, poco convinto
che i finanziamenti per le attrez*zature fossero disponibili per tempo;
considerando poi le difficoltà che già incontravamo per fare abbastanza
Giuliette era, secondo lui, un'illusione la seconda metà del 1961 per la
nuova vettura.
Purtroppo, alla fine di marzo1958 Hruska si dimise; mantenne ancora qualche
contratto part-time con noi. Ma un'incrinatura nei programmi evidentemente
non si sareb*be potuta evitare. In ottobre si seppe del programma di
montaggio da noi della Dauphine, il che non poteva che far crescere il
pessimismo di Satta.
Hruska rientrò ai primi di marzo 1959 ma per rimane*re meno di un anno.
Negli stessi primi giorni di marzo, l'ing. Quaroni, riunitici in Direzione,
si congedava da noi. Chi abbia conosciuto quest'uomo, sanguigno, irruen*te,
ma capace di tanta amicizia, potrà forse comprende*re l'emozione di vederlo
salutarci con le lacrime agli occhi.
Quaroni era un direttore capace di mettere una persona a terra con una
critica fulminante, da farle rimpian*gere di essere nata, salvo poi darle
una mano per rial*zarsi e farle capire che, dopo tutto, essere nato non era
poi tanto male.
Fra i miei ricordi meno malinconici rivedo spesso il quadro della cena a
Neckarsulm, alla fine del 1957 con i pezzi grossi della NSU, che ci aveva
invitati a veder girare il loro motore rotativo.
Quaroni che racconta le sue terribili barzellette, adat*te, come si dice
oggi in televisione, a un pubblico adulto e Hruska che le traduce nella
lingua di Goethe per gli ospiti; risultato, sghignazzate e urla da far
crollare le mura e accorrere la polizia.
Quaroni aveva introdotto una simpatica consuetudine, che i suoi successori
non raccolsero: la vigilia di Na*tale percorreva a passo da bersagliere gli
uffici tecni*ci e faceva gli auguri e stringeva la mano a tutti, da Satta
alle donne delle pulizie, se c'erano anche loro. A noi era stato detto di
non mollare con lo studio della trazione anteriore da 850 cc; non
era necessario, nessuno di noi pensava a mollare.
Ma ci mordemmo i pu*gni quando alla fine di agosto 1959 comparve su
Automobil Revue la descrizione della Austin 850 a tra*zione anteriore con
motore trasversale di Issigonis. Riandando ai nostri poveri studi del 1952
avremmo volu*to prendercela con qualcuno, ma non sapevamo con chi.
A ottobre, Hruska se ne andò per la seconda volta; lo avremmo rivisto
soltanto nel 1967; ma i bei tempi del*la intensa, felice collaborazione per
la Giulietta e per tanti altri studi erano finiti.
Nel 1967, Hruska aveva dinanzi a sé la grande impresa dell'Alfasud: le idee
su se e come fare la trazione an*teriore si erano finalmente chiarite. Ma
per Satta e per me ci sarebbe stata solamente la panchina. Comunque,
tornando al 1959, la vettura malgrado tutto stava pian piano prendendo
forma, come meccanica e come carrozzeria.
Il nuovo amministratore delegato, dottor Mangano, aveva con*fermato una
cilindrata sugli 850 cc; il nuovo proget*to sì chiamava ormai Progetto V, la
gente non si grat*tava più in testa quando se ne parlava.
Il motore parti con un alesaggio di 66 mm e corsa 65,5 mm, cioè 896 cc. Dopo
vari studi, definimmo per le ruote an*teriori una sospensione classica a
quadrilateri; per far posto ai semiassi, il gruppo molla ad
elica-ammortiz*zatore, coassiali, venne posto sopra la leva superiore.
Posteriormente decidemmo, per tenere conto della grande variazione di carico
fra vettura vuota e a carico massi*mo, di fare una sospensione regolabile in
altezza.
La sperimentazione e la valutazione costo/beneficio sa*rebbero poi state
incaricate di dirci se per una vettu*ra di quella fascia la regolazione di
livello era o no opportuna.
La cinematica posteriore non era molto banale, un brac*cio longitudinale e
uno trasversale attraversante tutta la vettura, per ogni ruota; gruppo
molla-ammortizzato*re, coassiali, dietro ogni ruota. Regolabile era
l'ap*poggio superiore della molla, mediante una coppia vite senza fine-ruota
elicoidale; le viti erano comandate tramite alberini flessibili come quelli
dei contachilo*metri, da un unico motorino elettrico posto nella
baga*gliera.
Avremmo scoperto con un po' di malinconia una sospensio*ne posteriore
analoga alla nostra, ma senza regolazione e con balestre invece che con
molle ad elica, sulla Hon*da 1300 del 1968.
Quanto alla regolazione con l'appoggio superiore della molla ad elica mobile
lungo l'asse molla-ammortizzato*re, ne avremmo visto un esempio sulla Rolls
Royce Sil*ver Shadow del 1965: su questa vettura lo spostamento
dell'appoggio superiore era eseguito tramite un pistone idraulico
utilizzando probabilmente l'olio in pressione del servosterzo.
Non vorrei tediare quelli fra voi meno ghiotti di parti*colari tecnici, ma
non si può tacere della testa in due pezzi, facilmente fondibili in
conchiglia, del comando dei due alberi a camme con una sola riduzione per il
quale era stato deciso di sperimentare sia la cinghia che la catena, dello
speciale comando del ventilatore e dei giunti omocinetici. Questi due ultimi
argomenti me*ritano qualche parola in pìu.
Non erano ancora disponibili i comodi ventilatori elet*trici odierni; noi
avevamo un alberino passante attra*verso l'albero primario del cambio,
collegato permanen*temente da un lato all'albero motore e dall'altro a una
puleggia che spuntava fuori dal cambio.
Questa puleggia comandava il ventilatore, che aveva l'asse a 90°, medi*ante
una sottile cinghia con parecchie piccole sc
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