Dove nascono i motori

[randall_marco]

Salve a tutti, è da qualche tempo che cerco informazioni su dove vengono effettivamente "pensati" i motori destinati a far muovere le automobili, ma nell'immensità della rete, non so dove orientarmi.
Mi spiego meglio. E' convinzione comune che ogni casa automobilistica crei i suoi motori, in maniera originale ed autonoma, io credo che non sia così, ma non ho fonti per accertarmene.
Qulache anno fa, parlando con mio padre che fa il meccanico da circa 50 anni, sono venuto a conoscenza che solo in tre posti nel mondo vengono progettati motori: alla General Motors in America, alla FIAT in Italia e non mi ricordo che casa in Giappone.
Le altre marche non fanno altro che usare i brevetti ceduti di queste tre case, magari applicando qualche lieve modifica, sulle proprie autovetture. Un pò, per fare un esempio, come succede per il diesel Common Rail, inventato dalla FIAT nel '95 e dopo ceduto a terzi e che ora montano un sacco di altre auto mentre la FIAT mette sul mercato il suo Multijet.
Vorrei trovare maggiori notizie in proposito e sapere se quello che so corrisponde al vero o no.
Sapete indicarmi un sito esauriente al riguardo?
Grazie

[maso87]

Io chiederei nel Forum di mmt.it

[aceto876]

Non esagerare. Pensa a BMW e suoi basamenti bimetallici o al valvetronic. Ogni grande gruppo fa ricerca motoristica, per non parlare di fornitori come Bosch. Certo ultimamente si dividono i costi studiando congiuntamente i motori. Ma da qui a dire che solo 3 facciano ricerca...
Detto questo, sono orgoglioso che FIAT abbia un apparato di ricerca di assoluta eccellenza a livello mondiale. Il common rail nasce in Italia come fai ben notare.

[PHCV]

Il common rail nasce in Italia come fai ben notare.

E viene svenduto a "poco" prima che si diffonda.... tipico...

[aceto876]

Giustamente FIAT ha ceduto il brevetto a BOSCH per la sua industrializzazione. La ca##ata secondo me è il fatto che sono usciti in sordina sulla 156 mentre la Mercedes ha fatto la giusta pubblicità. Quindi nessuno si è accorto che quella tecnologia è frutto di un centro ricerca all'avanguardia ITALIANO.

[RiccardoS]

non per contraddirti, ma credo che aziende tipo... che so, la renault, giusto per citare la più grossa europea, impegnata fra l'altro più e più volte in F1 con rivoluzioni che poi hanno fatto storia, specie in campo motoristico (non che l'abbiano inventato loro, ma il turbo lo hanno portato al successo, poi è stato adottato da tutti ed infine è arrivato sul mercato di massa) lo progettino e costruiscano loro, dal primo all'ultimo pezzo. ;)
e anche fatti bene, fra l'altro.

[Gyxx]

non per contraddirti, ma credo che aziende tipo... che so, la renault, giusto per citare la più grossa europea, impegnata fra l'altro più e più volte in F1 con rivoluzioni che poi hanno fatto storia, specie in campo motoristico (non che l'abbiano inventato loro, ma il turbo lo hanno portato al successo, poi è stato adottato da tutti ed infine è arrivato sul mercato di massa) lo progettino e costruiscano loro, dal primo all'ultimo pezzo. ;)
e anche fatti bene, fra l'altro.
Quoto !

Fra l'altro il motore della De Lorean, la mitica auto di ritorno al futuro, era proprio un propulsore di derivazione renault ;) .....

tutto bene il fratellone ???

Ciao


Gyxx

[Fradetti]

tutti i grandi gruppi hanno i loro centri di ricerca.... Toyota ha il suo, GM e Ford hanno il loro, Fiat ha il suo, PSA ha il suo etc. etc. poi le case + piccole o le case che non vogliono spender soldi per sviluppare in proprio motori che già esistono da qualche altra parte comprano i motori per le proprie macchine (es la suzuki sulla jimny ha un diesel comprato dal gruppo PSA, la BMW si è rivolta a toyota per il cesso diesel montato sulla Mini e così via).

[Fradetti]

Fra l'altro il motore della De Lorean, la mitica auto di ritorno al futuro, era proprio un propulsore di derivazione renault ;) .....
Gyxx

ed era la più grande pecca della Delorean.... che se avesse usato un motore degno di questo nome e non il PRV (peugeot-Renault-Volvo) forse avrebbe avuto un destino ben diverso :(

[Gyxx]

ed era la più grande pecca della Delorean.... che se avesse usato un motore degno di questo nome e non il PRV (peugeot-Renault-Volvo) forse avrebbe avuto un destino ben diverso :(
vabbè, IMHO quel progetto aveva + errori che pregi alla fine ;) ...era partito molto bene come idea concettuale ma si era perso per strada ;) .... se si mette a discuterne si fa buio, IMHO ;) :D .... cmq un propulsore alla fin fine lo puoi modificare quano vuoi, te prendi il modello eppoi lo sviluppi ;) ...se non erro parliamo dello stesso motore poi usato anche dalla fiat x l'ultima Delta ;) .... diciamo che resero un qualcosa con probabilmente l'idea di modificarlo, eppoi gli toccò lasciare il lavoro a metà x mancanza di costi/fondi/tempo/sviluppo in generale ;) ... così come il telaio che doveva essere un monotrave a y ....

...io volevo solo far presente che non ci sono solo 2 o tre ditte che fanno motori, anche se talvolta i propulsori - come del resto i pianali - se li passano fra loro attraverso le varie casa automobilistiche, piucchealtro, penso, x risparmiare .....

Ciao ;)


Gyxx

[FastFreddy]

E viene svenduto a "poco" prima che si diffonda.... tipico...


Semplicemente perchè col marchio Fiat avrebbe venduto poco, meglio quindi cederne i brevetti e percepirne gli utili...

[RiccardoS]

Quoto !

Fra l'altro il motore della De Lorean, la mitica auto di ritorno al futuro, era proprio un propulsore di derivazione renault ;) .....

tutto bene il fratellone ???

Ciao


Gyxx

:eek: non lo sapevo!

ot
sì tutto ok, l'hanno portato a rovigo così adesso siamo più vicini... gli hanno tolto tutti i drenaggi, catetere, sonde e tubi vari. riesce già quasi a stare seduto, domani provano a fargli poggiare piede a terra.
l'operazione alla schiena è andata benissimo, ora deve solo aspettare che si riaggiusti lo sterno.
grazie ;)
/ot

[Fradetti]

vabbè, IMHO quel progetto aveva + errori che pregi alla fine ;) ...era partito molto bene come idea concettuale ma si era perso per strada ;)
Gyxx

D'altronde se raggiungere le 88 miglia orarie (140 all'ora) era così difficile..... :D :D

Se il doc prendeva una UNO turbo si ritrovava indietro prima di rendersene conto :D :D

[Gyxx]

D'altronde se raggiungere le 88 miglia orarie (140 all'ora) era così difficile..... :D :D

Se il doc prendeva una UNO turbo si ritrovava indietro prima di rendersene conto :D :D
:what: ...in effetti non ci avevo pensato :D ...

...cmq il top era la Y10 turbo : ad un mio caro amico, con me presente (ma x fortuna fuori della macchina,,ad una panchina vicino l'incrocio del fattaccio) dopo una partenza "decisa" , 2-300 m a palla ed inchiodata "potente", si staccò il parabrezza :rotfl: ...... rovinando a terra ...

.... la faccia dell' amico :eek: :eekk: .... auto appena presa da una settimana ... x fortuna non passava nessuno ....

.. la faccia mia e degli altri fave che avevano visto la scena ..

:rotfl: :sbonk:

:D :D :D

Ciao ;9

Gyxx

X RiccardoS : sono + che contento ;) ....

[Spike]

Semplicemente perchè col marchio Fiat avrebbe venduto poco, meglio quindi cederne i brevetti e percepirne gli utili...

Guarda che se vendi il brevetto ti becchi i soldi al momento dell'acquisto e poi non vedi più una lira. E non credo proprio che Fiat l'abbia venduto a caro prezzo....

Piuttosto, a proposito di motori, la nuova rivoluzione FIAT sarà il "multiair" che da quanto ho capito è un controllo elettronico della fasatura delle valvole che agisce su ogni singola valvola!!!

[FastFreddy]

Guarda che se vendi il brevetto ti becchi i soldi al momento dell'acquisto e poi non vedi più una lira. E non credo proprio che Fiat l'abbia venduto a caro prezzo....


Dipende dal tipo di accordo che fai, puoi anche cedere il brevetto in licenza e percepire una percentuale sugli utili, è un pò come i brevetti di IBM che vengono normalmente utilizzati dai produttori di cpu x86 compatibili (Intel, AMD, etc...) ;)

[Spike]

Ma la Fiat il brevetto lo ha proprio venduto...


Altre info su multiair:

Sistemi elettronici avanzati di controllo
valvole (EVC) sono potenzialmente in
grado di massimizzare l’efficienza di
riempimento in tutto il range di giri in
modo da far funzionare il motore senza
farfalla e controllare dinamicamente
l’aria in aspirazione.
Attualmente esistono due principali
tecnologie di attuazione in fase di
investigazione e ricerca.
L’approccio elettro-idraulico, seguito da
CRF, ha la potenzialità di realizzare
praticamente tutti i vantaggi funzionali
attesi dal concetto di controllo variabile
delle valvole. La robustezza di questa
tecnologia di attuazione e la sua
caratteristica intrinseca di “fail-safe” sono
requisiti fondamentali per lo sviluppo di un
sistema automobilistico affidabile e
producibile in larga scala.
La tecnologia alternativa, quella
elettromagnetica, continua ad essere,
dopo molti anni, in uno stadio preliminare
di ricerca, a causa delle notevoli criticità
intrinseche al sistema (ad es. rumore),
legate soprattutto al complesso controllo
del moto valvole. E’ da sottolineare inoltre
che tale tecnologia, per sua natura, non
può essere applicata ai motori Diesel.
Il sistema elettro-idraulico sviluppato da
CRF, conosciuto (in ambito Fiat) con il
nome di UNIAIR, si basa sul principio
idraulico noto come “lost motion”. Il
principio di funzionamento è semplice: la
punteria e la valvola del motore sono
collegate attraverso un volume di olio,
controllato da una elettrovalvola attuata
dal sistema elettronico di controllo.
Mantenendo chiusa l’elettrovalvola
durante la rotazione della camma la
valvola motore ne segue fedelmente il
profilo. Disattivandola in anticipo, la
pressione dell’olio diminuisce e la valvola
motore, per effetto della forza della sua
molla, si chiude. L’atterraggio “morbido”
della valvola sulla sede è garantito da un
freno idraulico che strozza il riflusso
dell’olio durante la fase finale della
chiusura della valvola.
Attivando in ritardo l’elettrovalvola si ha
invece una apertura ritardata e con alzata
ridotta della valvola. Il potenziale è tale da
consentire il completo controllo del motore
senza l’utilizzo della valvola a farfalla,
causa di rilevanti perdite energetiche
per “pompaggio”.
Di importanza rilevante la possibilità di
gestire le valvole in maniera puntuale,
valvola per valvola, cilindro per cilindro e
colpo a colpo.
Le attività di sviluppo svolte in CRF negli
ultimi 10 anni hanno portato allo sviluppo
di un attuatore elettro-idraulico relativamente
semplice ma con elevate
caratteristiche di robustezza e limitata
sensitività a parametri critici per tutti i
sistemi idraulici quali la variazione della
viscosità dell’olio dovuta alla temperatura.
La gestione del sistema è effettuata
mediante un adeguato sistema di controllo
elettronico, contenente strategie “model
based” evolute, in grado di elaborare i
segnali di attuazione delle valvole a
seconda delle richieste del guidatore.
I vantaggi su motore sono evidenti:
• Ottimizzazione del rendimento
volumetrico, e quindi delle
prestazioni, su tutto il campo di
funzionamento del motore.
• Sostanziale riduzione dei consumi
grazie alla eliminazione della farfalla
e delle emissioni grazie al controllo
diretto e sincrono dell’aria e della
benzina.
• Miglioramento della risposta in
transitorio dovuta al controllo diretto
dell’aria sulle valvole.
Le attività di sviluppo svolte in CRF hanno
dimostrato la potenzialità di guadagno in
consumo, dell’ordine del 10%.
Gli ulteriori vantaggi in termini di
prestazioni e guidabilità, estremamente
interessanti per i clienti, dovrebbero
favorire ulteriormente la diffusione di
questa tecnologia sul mercato.
Il Sistema di controllo elettronico delle
valvole UNIAIR è stata riconosciuta
come la migliore innovazione europea
degli ultimi anni nel settore veicolistico.
Lo ha stabilito l’EUCAR (European
Council for Automotive R&D) che come
organo dell’Associazione Automobilistica
Europea ACEA si occupa di
promuovere l’innovazione del settore.
Il premio è stato attribuito al Centro
Ricerche Fiat che è stato project leader
di un progetto di ricerca europeo che ha
visto il contributo fra gli altri, di
Daimler Chrysler, PSA e Magneti
Marelli.
L’Importanza strategica dell’innovazione
è stata dimostrata dalla decisione
del GRUPPO FIAT di sviluppare
industrialmente il prodotto in
collaborazione con componentisti
leader nel settore.

[maxsona]

http://www.dazeroacento.com/viewarticle.asp?idcat=1&idr=8

:read: :read: :read:

[aceto876]

http://www.dazeroacento.com/viewarticle.asp?idcat=1&idr=8

:read: :read: :read:

Molto interessante. Come sospettavo in certe condizioni l'assorbimento di potenza della distribuzione è superiore a quello convenzionale. Infatti quando si fa scaricare l'olio per chiudere in anticipo si rinuncia a recuperare il lavoro di chiusura delle valvole. In più ci sono le perdite (riportate) dovute all'attrito dell'olio nei condotti.

http://img384.imageshack.us/img384/4233/uniair31032005big51om.png

Non mi è chiaro come a parità di valvole e molle di richiamo l'attrito delle camme possa essere ridotto. Immagino che sia stata fatta una ottimizzazione sul contatto delle camme. Ma questo non si potrebbe fare anche sul comando convenzionale? Questo è un mio dubbio, non una certezza, che vi propongo.

Penso che ad ogni modo anche se la distribuzione dissipa di più, il vantaggio di rendimento volumetrico sicuramente sovracompensa ai carichi parziali. A pieno carico invece il lavoro di chiusura viene regolarmente recuperato dalle camme e quindi è simile alle valvole tradizionali (eccetto le perdite dovute all'azionamento idraulico)

[randall_marco]

wow!
in ogni caso mi bastava sapere, magari, quello cha aveva brevettato la FIAT :D

[aceto876]

L'Uniair sembra una evoluzione, con l'aggiunta di elettronica, del sistema di distribuzione balistica presentato dagli ingegneri Filippi, Occella, Pignone e Vattaneo del CRF a fine anni '80.

http://img330.imageshack.us/img330/1641/valvolabalistica13sz.jpg