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View Full Version : [H.U.A.Team] Storia dell'auto thread ufficiale


maxsona
06-12-2003, 11:09
Dopo il Thread ufficiale dell'Hardware Upgrade Automotive Team sugli scoop e i nuovi modelli (http://forum.hwupgrade.it/showthread.php?threadid=571925&goto=newpost) questo è il Post ufficiale sull storia dell'auto, postate qui tutto quello che riguarda la storia delle case automobilistiche e dei modelli più famosi e particolari.

Ferdinand Porsche e il Maggiolino

Non si può parlare del fenomeno volkswagen senza dire nulla dell'uomo che la ideò e la progettò il professor Ferdinand Porsche : nato in Boemia ,a Maffersdorf r.d. Neisse il 3 settembre 1875 , visse i suoi primi quindici anni nella tranquilla periferia dell'impero austro-ungarico .A quell'epoca tuttavia accadde qualcosa che cambiò non poco la vita del giovane ragazzo : l'arrivo della luce elettrica , installata in una fabbrica di tappeti del suo paese.

Porsche ne rimase completamente affascinato e ben presto imparò tutto quanto si poteva ;tanto che nel giro di due anni creò un impianto elettrico nella sua casa paterna.

Lasciò quindi la sua cittadina nell'aprile del 1894 con una lettera di presentazione per Bela Egger proprietario della United Electrical Company . In pochi anni passò da operaio semplice all'ufficio di sperimentazione . Qui diede libero sfogo alla sua passione per l'elettricità . Studiava come un matto e frequentava di nascosto l'università senza esservi iscritto . Durante questo periodo eseguì il primo di quei 380 industriali che in seguito avrebbero incluso il maggiolino, e conobbe un'impiegata, Aloisia Kaes ,divenuta diversi anni dopo sua moglie.

Nel frattempo la tecnologia faceva passi da gigante in tutti i settori e, naturalmente, anche nel campo dei trasporti, dove la lotta fra i tre sistemi di motorizzazione, elettrico,a vapore e a combustione interna , era ancora serrata .

La vittoria sarebbe andata al motore a combustione interna, ma questo avverrà soltanto più tardi, dopo la fine della prima guerra mondiale .

Alla fine del secolo scorso ,invece, le sorti della motorizzazione parevano ancora favorire il motore elettrico , apprezzato perché silenzioso ,pulito, senza vibrazioni e senza sgradevoli odori di gas dì scarico. Affascinato da tutto quanto aveva il sapore della sfida , Porsche si appassionò alla soluzione del problema che, allora come oggi ,affliggeva questo tipo di locomozione:a scarsa autonomia legata al pesante fardello di accumulatori al piombo che ogni vettura elettrica doveva sobbarcarsi.

Nel 1898 Porsche iniziò a lavorare a Vienna-Floris-Dorf per la compagnia di automobili elettriche di Jacob Lohnen , risolvendo brillantemente il problema della trasmissione del moto alle ruote .La vettura studiata da Porsche aveva addirittura due motori elettrici montati direttamente sui mozzi delle ruote anteriori .Ci pensate? Vedere all'Esposizione mondiale di Parigi del 1900 una vettura a trazione anteriore, priva di frizioni, catene o cambio marcia! Con sette cavalli di potenza raggiungeva i 14,5 km/h e aveva cinquanta chilometri di autonomia.Una versione particolarmente migliorata consentì a Porsche di condurre una lohner» elettrica sulle impegnative rampe del Semmering alla velocità di 41 km/h battendo i primati precedenti.Si parla del 23 settembre 1900.

Di li a poco il problema dell'autonomia venne risolto da Porsche con la vettura mista benzo-elettrica: il suo motore a benzina azionava il generatore elettrico. che alimentava i motori raggiungere questi risultati. tuttavia. il progettista spendeva in sperimentazioni quasi tutto quel che Lohner riusciva a guadagnare con la vendita delle sue auto.

Poiché Lohner non si sentiva investito da alcuna .particolare forma di mecenatismo. ben presto i suoi rapporti con Porsche si fecero tesi. finché quest'ultimo, lasciò la compagnia per entrare. come direttore-tecnico. a1l'Austro-Daimler. Per questa disegnò diverse vetture. di cui alcune destina alle corse. Ne vogliamo ricordare una che, per per intuizioni. si presta a sottolineare la capaci-inventiva del suo progettista. Si tratta della vettura con cui Porsche partecipò alla corsa tedesca «Prinz Heinrich» nel 1910 ..aveva appena vinto l'edizione 1909. quando. durante il banchetto. lesse il regolamento previsto per l'anno successivo che imponeva nuove esigenze, alcune eccessive, come il miglioramento del rendimento del motore per chilogrammo di peso.

Non c'era molto tempo per progettare telaio e motore nuovi. Porsche dunque pensò che migliorando la forma della vettura per renderla più penetrante, avrebbe sicuramente ridotto la resistenza dell'aria all'avanzamento del veicolo. Indubbiamente gli 'studi sull'aerodinamica, come oggi li intendiamo,non erano neppure cominciati, ma sicuramente il fattore resistenza dell'aria era già allora ben noto.

Con il radiatore sagomato a V anziché piatto,la carrozzeria torpedo a barchetta. ben raccordata col cofano motore a mezzo di linee morbide fluenti la nuova Austro-Daimler Prinz Heinrich fu subito battezzata Tulpenform ovvero a forma di tulipano.

Le modifiche accennate da, sole, permisero un aumento della velocità di circa 10 km h rispetto alla versione precedente.La vettura, guidata da Porsche, insieme ad altre due uguali. si classificò al primo, secondo e terzo posto ( su centosettanta partecipanti), e il progettista ebbe un encomio solenne da parte dell'imperatore Francesco Giuseppe in persona.

Negli anni immediatamente antecedenti e durante la prima guerra mondiale, Ferdinand Porsche sviluppo per conto dell'esercito austriaco alcuni trattori da artiglieria, che utilizzavano il sistema misto benzo-elettrico già sperimentato sulle vetture.In questo caso non c' erano problemi di contenimento, pertanto nacquero veicoli assai complessi ma efficienti con la motrice mossa da motori elettrici posti sui mozzi delle ruote dei rimorchi. Nel 1917 il professore fu nominato professore honoris causa della scuola di ingegneria dell'Università di Vienna.

Nel dopoguerra. in collaborazione con conte Sascha Kolowrat,costruì una vetturetta da corsa Sascha con motore di un litro di cilindrata da cui avrebbe dovuto discendere una serie di utilitarie da produrre in massa. Ma Porsche dovette ricredersi. I tempi non erano maturi. Soprattutto dopo una guerra così disastrosa. Anche all' Austro-Daimler le sue costose decisioni erano tema di discussione: alla fine. dopo una burrascosa riunione del consiglio di amministrazione. rassegnò le dimissioni così la serie di pellegrinaggi del Professore alla direzione degli Uffici Tecnici delle più prestigiose marche tedesche.alle quali le vetture da lui disegnate conferivano un indubbio lustro (basti pensare alle vittoriose Auto Union e Mercedes da competizione). Il suo girovagare si concludeva variabilmente con l'uscita di Porsche dal nuovo posto di lavoro per le discussioni dovute alle alte spese di sperimentazione che egli imponeva per trovare nuove soluzioni.

Alla fine del 1930, nonostante il momento economico sfavorevole per via della "grande depressione" Porsche fondò , con il suo bravo collaboratore tecnico Karl Rabe e il finanziere Rosenberg una società privata ,con sede in Kronenstrasse , a Stoccarda ,per costruzioni automobilistiche e aereonavali . Si occupava della progettazione di parti di vetture o anche di vetture complete , per conto di ditte tedesche e straniere.

Sul finire del 1931 lo studio Porsche brevettò l'invenzione che avrebbe reso celebre il professore : la barra di torsione . Una vittoria nella battaglia contro l'elevato peso delle vetture dell'epoca , fino ad allora costrette all'utilizzo delle pesanti e poco confortevoli molle a balestra. L'adozione delle barre di torsione trasversali avrebbe inoltre migliorato le caratteristiche di stabilità delle vetture , diminuendone il coricamento laterale (rollio) .

Allo studio Porche veniva spesso commissionata la progettazione di vetture di lusso , o da corsa ma a Ferdinand Porche non passava di mente l'idea di realizzare una vettura economica e popolare .I primi schizzi del grande lavoro , sfociarono poi nella Volkswagen che conosciamo , proprio sul finire del 1931 con il progetto n.12 .

Molti avevano fino ad allora tentato la produzione di vetture utilitarie , ma queste, in ultimo, risultavano semplicemente copie in scala ridotta di vetture più grandi.

Porsche le considerava antieconomiche e poco sicure. La piccola auto che lui voleva doveva essere disegnata "ex novo" . Per portare avanti il lavoro sul progetto n. 12 Porsche investì capitali suoi, dovendo perfino impegnare la sua polizza vita per pagare i collaboratori .

L'intervento di Fritz Neumeyer della Zundapp di Norimberga fu provvidenziale .Neumeyer ,convinto che fosse giunto il momento di produrre una piccola vettura fece una visita allo studio Porsche sul finire del 1931 .Il progetto n. 12 era già sui tavoli da disegno e piacque così tanto da diventare ben presto la futura Zundapp Volksauto .

Furono approntati tre prototipi: il motore era posteriore, a cinque cilindri con struttura radiale ,raffreddato ad acqua .

Nell'aprile 1932 i prototipi erano già in prova, ma i risultati furono deludenti : dopo soli dieci km l'olio bolliva . Era chiaro che il motore necessitava di una lunga e costosa messa a punto e Nuemeyer perse assai rapidamente ogni entusiasmo per il progetto.

Porsche si accorse anche che il cinque cilindri stellare sarebbe stato fonte di una marea di problemi meccanici e le barre di torsione necessitavano di ulteriori ricerche per affinare la qualità dei materiali da impiegare.

L'occasione successiva venne da Fritz Von Falkenhayn della NSU , anch'egli interessato a espandere la propria industria motociclistica passando alla costruzione di una piccola vettura .

Questa vettura , dal numero di progetto 32 , sarebbe stato assai simile al futuro maggiolino , nelle dimensioni generali , nella linea e nelle caratteristiche del telaio e del motore , un quattro cilindri contrapposto (detto anche Boxer) di 1500 centimetri cubici di cilindrata .

Ma anche se questa volta i prototipi funzionavano con soddisfazione, un intralcio al loro sviluppo e alla loro produzione venne dall'essersi impegnata la NSU con regolare contratto firmato nel 1930 con la Fiat a produrre soltanto motociclette .Automobili Fiat sarebbero state costruite , in compenso , col marchio NSU-FIAT , direttamente in Germania negli ex stabilimenti automobilistici NSU.

Dei tre prototipi costruiti per conto della NSU non si seppe più nulla , finche , nei primi anni cinquanta , ne fu visto in circolazione uno:carrozzeria originale realizzata da Reutter , con l'unica eccezione dei fanali esterni , sostituiti da altri integrati nei parafanghi .Il destino della vettura popolare di Porsche sembra essersi segnato .

Siamo nel 1933 . Un anno cruciale per la storia della Germania che vede l'ascesa a cancelliere di Adolf Hitler , il quale, non a caso, si proclamava l'uomo del destino...



...La storia del Maggiolino inizia nel 1934 quando Adolf Hitler annuncia al Salone di Berlino che l'auto non dovrà più essere privilegio esclusivo della classe benestante.
A Ferdinand Porsche, da lui definito "il più famoso progettista di tutti i tempi", affida l'incarico di costruire la Volkswagen (auto del popolo); e non si limita alla definizione del nome, ma detta anche regole sulle caratteristiche che essa dovrà avere (velocità, consumi, costo ecc.).
Nel '36 sono pronti i primi 3 prototipi (due berline e un cabriolet) cosicché, poco più tardi, Hitler affida l'incarico di trovare il luogo adatto per edificare la fabbrica del futuro Maggiolino.
Il luogo viene individuato in una vasta zona della Bassa Sassonia, nei pressi del castello di Wolfsburg del conte Von Schulenberg, che vedrà espropriate le sue terre.
Nel '38 avviene la cerimonia della posa della prima pietra di quella che sarebbe diventata (ed è tuttora) la più grande fabbrica d'automobili al mondo.
Il nome scelto per il futuro Maggiolino era KDF Wagen (Kraft Durch Freude Wagen), ovvero "Auto della forza attraverso la gioia"!
Inutile dire che Porsche tentò di opporsi a tale nome, ma la scelta era di Hitler in persona, e non ci fu nulla da fare.
Nel '39 la KDF-Wagen apparve ufficialmente al Salone di Berlino, ed era così moderna e rivoluzionaria da far sfigurare le concorrenti (vedi "Tecnica").
Nel settembre '39 inizia la seconda guerra mondiale e la produzione civile del Maggiolino è convertita in militare; ciò avrà molta rilevanza per il futuro del Maggiolino perché a causa della guerra esso dovette subire il più duro collaudo al quale mai nessun'altra auto era stata prima (ed oggi) sottoposta.
E se la cavò benissimo: in qualunque condizione climatica (dalla torrida Africa alla gelida Russia) e in tutti i tipi di terreno (nel fango, nella sabbia e nella neve) il Maggiolino non si fermava davvero mai.
In questo periodo nacquero la KÜBELWAGEN (auto fatta a secchio, costruita con molte varianti), e la SCHWIMMWAGEN (auto che nuota, in grado di raggiungere una velocità di 10 Km/ora in acqua), e molte altre versioni militari.
Nel maggio del '45 la guerra finisce e della fabbrica di Wolfsburg, seriamente danneggiata dai bombardamenti, rimane in piedi solo un terzo.
Si pensa di demolirla, ma grazie soprattutto al maggiore Ivan Hirst (al quale era stata affidata) gli Inglesi cambiano idea e, qualche anno più tardi, la riconsegnano ai Tedeschi, dando l'incarico di dirigerla a Heinz Nordhoff.
Nel frattempo gli operai, con gli ultimi materiali salvati ai bombardamenti, avevano faticosamente ricominciato a costruire il Maggiolino, ma la produzione era a livelli bassissimi.
E sarà proprio Nordhoff a compiere il "miracolo": dalle poche centinaia d'auto prodotte nel '46 si passerà a 19.000 nel '48 e a 46.000 nel '49, con una crescita continua ed esponenziale che rallenterà solo a metà degli anni 70.
In questo lasso di tempo furono continuamente introdotti miglioramenti tecnici, senza tuttavia mai toccare l'aspetto e l'impostazione originaria del progetto di Porsche.
E a proposito di Porsche: dov'era finito?
Porsche si trovava prigioniero in Francia, accusato addirittura da Pierre Peugeot di crimini di guerra (mentre pare che avesse aiutato proprio lui, impedendo che fosse arrestato dalla Gestapo).
Nel '47 fu dichiarato innocente e liberato, ma gli fu consentito di tornare in Germania solo nel '49.
Pare che durante il suo rientro, alla vista sulle autostrade di molti Maggiolini, si commosse fin quasi alle lacrime.
Il 30 gennaio 1951 morì, senza poter sapere che "carriera" incredibile avrebbe fatto in futuro il suo Maggiolino.
In questi anni cominciano le esportazioni negli altri paesi: Olanda, Danimarca, Lussemburgo, Svezia, Belgio, Svizzera e Stati Uniti.
Nel '53 inizia la produzione Brasiliana con la filiale "Volkswagen do Brasil" e nasce la "Volkswagen of America"; nel '64 nasce un'altra filiale estera, la "Volkswagen de Mexico" e nel '66 viene aperto uno stabilimento anche in Sud Africa.
Nel '55 viene costruito il milionesimo Maggiolino che, per l'occasione, è realizzato di color oro metallizzato, sedili in broccato e abbellimenti in perline di vetro sulle cromature.
Nel frattempo in tutti i paesi dove il Maggiolino è costruito o esportato le vendite crescono costantemente: in Italia, nel '63, vengono immatricolati 42.000 Maggiolini e in America chi lo vuole deve aspettare anche 5 mesi.
Nel '67 il "look" del Maggiolino viene notevolmente modificato: i fanali diventano rotondi e verticali, i paraurti squadrati e maggiorati, le luci posteriori ingrandite e l'impianto elettrico potenziato (da 6 a 12 Volt).
Anche nel '70 c'è un'importante novità: nasce, infatti, il Maggiolone (mod.1302 e 1302/S).
Le differenze sostanziali riguardano l'estetica (muso più "pacioccone") e la meccanica (avantreno McPherson e retrotreno con semiassi a doppio snodo) che verranno ulteriormente modificate nel '73 con il Maggiolone mod.1303 (vetro curvo e nuova plancia imbottita).
Come già detto, nel corso degli anni non si smise mai di migliorare e perfezionare il Maggiolino, ed è interessante notare che quasi sempre le migliorie introdotte erano in anticipo coi tempi e, quindi, destinate a "far scuola"; come il tettuccio apribile in PVC idrorepellente (1955), i pneumatici tubeless (1957) o la verniciatura acrilica anziché al nitro (1949).
A conferma poi dell'affidabilità raggiunta e degli elevati standard qualitativi sia del materiale utilizzato che delle catene di montaggio, va notato che già nel '54 era stato eliminato il periodo di rodaggio.
Dal '74 furono periodicamente realizzate serie speciali in numero limitato, le quali avevano allestimenti interni e colorazioni molto particolari.
Nascono il Jeans, il City, il Big, lo Special Bug, il Fioriserie, il Winter, il Samtrot, il Silver Bug e nell'87, per festeggiare i 50 anni dalla nascita, esce l'ultimo della serie, da molti considerato il migliore: il Maggiolino del Giubileo (Jubiläums-käfer).
Era color grigio canna di fucile metallizzato ed aveva cristalli atermici azzurrati, cerchioni sportivi in acciaio stampato, volante della Golf GTI ed interni grigi a strisce di varie tonalità.
A metà degli anni 70 le vendite iniziano a calare e nel '74 a Wolfsburg si decide di trasferire la produzione del Maggiolino ad Emden per far posto alla nuova arrivata: la Golf.
Nel '78 la produzione Europea cessa definitivamente e il Maggiolino continua ad essere costruito in Messico, da dove verrà importato in Europa.
Nel '76 esce di scena il Maggiolone berlina, che continua tuttavia ad essere costruito in versione cabriolet, ma solo fino al 1980.
Oggi la produzione continua solo in Messico; il Maggiolino, però, difficilmente sparirà dalle strade del nostro pianeta.
Gran parte dei 22 milioni di esemplari costruiti percorre ogni giorno Km e Km per le strade di tutto il mondo, chiedendo in cambio solo un po' d'olio e di benzina.

E i loro proprietari di una cosa sono certi: se lo amano e lo trattano bene, "lui" non li tradirà mai.

loncs
06-12-2003, 11:21
... Alla fine del secolo scorso ,invece, le sorti della motorizzazione parevano ancora favorire il motore elettrico ...


mmm... forse è meglio se posti la data dell'articolo ...

maxsona
06-12-2003, 12:27
Storia dell'Alfa Romeo


All'inizio del secolo erano in molti (particolarmente i francesi) a guardare con interesse al mercato automobilistico italiano.
Per tale ragione la francese Darracq aveva scelta la via di assemblare i modelli già in produzione in Francia direttamente alla perfieria nord-ovest di Milano al fine di eludere la tasse doganali particolarmente esose sul prodotto finito.
Una mira della Casa francese era accedere ad alcune consitenti commesse da parte di imprese di autotrasporti che nascevano numerose sopratutto nel meridione.

Il progetto non ebbe fortuna dal momento che l'utenza italiana accolse alquanto freddamente le vetture d'oltr'Alpi.

Aleggiava una certa imminente decisione da parte della Darracq di chiuder battenti in Italia.
Fu allora che un gruppo di finanzieri milanesi considerà possibile rilevarne gli impianti.

Forse la decisone fu presa anche in considerazione del fatto che il cavaliere Ugo Stella, Amministratore Delegato della Darracq Italiana, aveva dato incarico al piacentino Giuseppe Merosi di progettare due modelli completamente nuovi sperando di risollevare le sorti della Casa (o già d'accordo con il nuovo gruppo dirigente?).

Le due prime vetture A.L.F.A. presero (almeno progettualmente) vita ancor prima che la nuova Società nascesse.

Pertanto il 1° gennaio 1910 il nuovo gruppo dirigente delle officine del Portello (dal luogo ove sorgevano) deliberò la costruzione della 24 HP.
Tuttavia bisogna attendere il giugno successivo per vedere nascere ufficialmente l' A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili).

La Darracq progenitrice dell'Alfa Romeo

http://www.spaziotremila.it/Storiadell'Auto/F57.jpg

La prima A.L.F.A. modello "Alfa"

http://www.spaziotremila.it/Storiadell'Auto/F58.jpg

Lo stemma che l'ALFA si diede era il famoso "biscione" che divideva il tondo con con la croce rossa in campo bianco di Giovanni da Rho (epoca dei Comuni).

La prima vettura A.L.F.A. denominata "Alfa" vide la luce solo nel 1911 e si affermò sia fra i privati e sia in campo sportivo per le sue doti di robustezza, affidabilità e tenuta di strada.
Il livello produttivo si attestò sui 200 esemplari annui e subisce una vera impennata con l'inizio della guerra.

L' A.L.F.A. infatti inizia a produrre materiali per l'Esercito Italiano (proiettili, gruppi elettrogeni, motocompressori trainati ed autosemoventi, ambulanze ricavate dal telaio 20/30 HP).-

La Banca di Sconto, che detenava la maggioranza del pacchetto azionario dell' A.L.F.A., mette a gestire la nuova Società l'ing. napoletano Nicola Romeo (Sant' Antimo - NA - 1886 / Magreglio - CO - 1938) che era abilissimo sia come dirigente che come finanziere oltre che studioso in campo tecnico. Si distinse tanto da essere nominato Cavaliere e Senatore del Regno.

Egli incorporò una serie di aziende lombarde, romane e napoletane e creò la Società Anonima ing Nicola Romeo & C.

Nel 1923, anno in cui non fu venduta una sola vettura, fu dedicato alla progettazione e sperimentazione.

Nace così la nuova vettura a sei cilindri della serie RL e nasce il marchio defintivo di Alfa Romeo con la scritta ancor oggi in uso.

E' qui che cominciano i guai per ... me che debbo raccontarvi delle innumeravoli vetture operando una difficilissima scelta fra esse dal momento che quasi ogni modello rappresenta un successo in tutto il mondo rendendo il nome "Alfa Romeo" sinonimo di sportivo, brillante, elegante!

Ci tenterò, ma mi rendo conto che non potrò fare che solo una misera svolazzata sul panorama delle vetture di questa celeberrima Casa.

Inizio a parlarvi della RL e della RM.
La prima una 6 cilindri di grande lusso e di pregevolissime prestazioni, la seconda un modello ridotto a 4 cilindri.

Una particolare attenzione era stata posta nella RLSS ( Super Sport ) che adottava addirittura il sistema di lubrificazione "a carter secco".

La vettura si impose ovunque si presentasse a gareggiare e conquistò i cuori di tutti gli sportivi.

Sbarcò in India e vi si attestò molto decorosamente, pur essendo un mercato quello tradizionalmente legato, anche culturalmente, alla produzione inglese.

Il motore di quasi 3000 cc era brillante e veloce anche se semplicemente aspirato e senza nulla togliere all'affidabilità.
Molte le riuscitissime carrozzerie speciali montate su telaio RLSS.

Splendido esemplare di RLSS carrozzata Castagna

http://www.spaziotremila.it/Storiadell'Auto/F59.jpg

Fu rinvenuta in queste pregevoli condizioni di originalità da un collezionista trentino nei sotterranei di un castello su quei monti. Sui sedili, ricoperti da uno strato consistente di polvere, erano ancora poggiati la cuffia ed i guanti del gentleman-driver!

A riprova dell'interese suscitato in India ecco un esemplare, conservato presso il Museo dell'Alfa Romeo di Arese, costruito interamente in alluminio spazzolato per un marajà indiano e che fu riportato a nuova vita dall'appassionata e paziente opera del Cavalier Fusi.

Ben presto, stante il diversificarsi dell' attività in sportiva e commeciale, nell'Alfa Romeo si creò una divisione dei settori ed una certa dualità (e rivalità !) tra Giuseppe Merosi che diriggeva la sezione delle vetture di serie, e la sezione sportiva che fu affidata a Vittorio Jano, torinese, figlio del Direttore dell'Arsenale di Torino.

Cominciò a esserci una certa virata nelle strategie commerciali della casa e furono tali e tante le divergenze che portarono Giuseppe Merosi a scrivere all'ing. Nicola Romeo le sue dimissioni mal sopportando la nuova linea commerciale!

Insistendo sulle grandi cilindrate l'Alfa Romeo avrebbe potuto senza dubbio soccombere o, quantomeno, soffrire oltre misura la crisi degli anni '30.

Per tale ragione fu deciso di diversificare la produzione mettendo in essere le "medie cilindrate" (che per l'epoca erano decisamente piccole cilindrate) e ciò facendo l'Alfa Romeo "inventò" la vettura che il Mondo attendeva

Nasce così la "serie 6c", che tenne banco per oltre quaranta anni. Era un monoalbero in testa di 1500 cc.
Tuttavia non furono risutati eccezionali ma la portò con il compressore agli 86 HP ben lontana dai 90 HP della RLSS aspirata del 1923!

Comunque, dicevamo, fu la motorizzazione che si impose (e con successo) per lunghissimo tempo.

Enorme fu il trauma di un progettista che si era imposto all'attenzione del mondo con una vettura di grandissimo prestigio il dover ripiegare su una macchina, validissima, ma che era chiaramente di classe molto inferiore e molto più fragile della ottima RL.

In un momento in cui le vetture italiane erano molto brillanti (basta pensare che anche la tranquilla FIAT 501 con la modifica Silvani raggiungeva alquanto comodamente i 125 Km/h) la nuova 6c non era certo una realizzazione sensazionale!

Gli sportivi italiani erano orientati verso vetture come la Ansaldo valvole in testa o, meglio, verso la sensazionale Chiribiri tipo Monza S che, con un motore leggero bialbero, riusciva a raggiungere i 150 Km girando a più di 5000 giri/m.-

La nuova vettura dotata di un buon motore monoalbero poteva considerarsi una vettura a 6 posti per le famiglie e non una vettura sportiva. Fu lanciata come NRN (NR normale).

Non ebbe enorme successo, ma si vendeva discretamente.

Tuttavia si pensò di "nobilitare" la macchina mettendola un pochino più a suo agio con la fama dell'Alfa Romeo che era considerata macchina da tutti vettura dal piglio spotivo.

Nel 1929 (anno in cui prese ufficialmente la sigla 6c) furono consegnati 170 veicoli con motore a doppio albero a camme in testa facendo cominciare ad assumere alla macchina una nuova fisionomia ed a rivelare la duttilità del suo motore che poteva dare ben altro.

Intanto da un anno, per volere dell' ACI di Brescia, era nata una gara altisonante: la Mille Miglia, celebre in tutto il mondo sin dalla sua prima edizione.

Le vittorie sportive della O.M. e le medie straordinarie delle piccole Fiat 509 sport furono il colpo di grazia per le prestigiose RLSS.

Ciò servì anche a dimostrare che sulle tormentati strade italiane dell'epoca, il futuro non poteva che essere delle vetture leggere.

Pertanto l'Alfa Romeo "sente" che bisogna vincere assolutamente la Mille Miglia per valutare il proprio prodotto.

Nel 1928 allestisce venticinque vetture Super Sport di cui dieci munite di compressore Roots.
Una di queste munita di compressore, condotta da Campari, vince e conferma validità di una soluzione fin'ora riservata alle piste dei Gran Premi.

Nasce con la 1750 6c S la vettura principe degli anni '30 capace di tenere testa alle Bugatti ed alla maggior parte delle prestigiose vetture dal nome altisonante.

Si trattava indubbiamente di una macchina ben equilibrata in ogni sua parte. A ciò si aggiunga che era una vettura veramente ben frenata, anche se ancora con freni meccanici, ma che avevano elimiato tutti i punti neri del sistema.
Forse per tale ragione l'Alfa Romeo adottò tardi il sistema idraulico.

Nel 1929 alle 1500 6c vengono affiancate le 1750 6c con intento chiaramente sostitutivo anche se non dichiarato.

La 1750 6c diviene ben presto una vettura estremamente interessante per chi, non badando eccessivamente ai costi di acquisto e di gestione, volesse una vettura della fascia medio-alta.
Il motore affidabile e brillante, non troppo beone, la corrozzeria spaziosa e variegata (torpedo, berlina corta, berlina lunga, spyder), l'accuratezza nelle rifiniture, le innovazioni tecniche che la caratterizzavano fecero di questa vettura una macchina molto ricercata.

Interessantissima ed ambitissima (ancor oggi fra i collezionisti) fu la versione sportiva 1750 spyder Sport sia per le sue prestazioni che per la sua eleganza indiscussa.

La 1750 6c S era divenuto il biglietto da visita cui non poteva rinunciare nessuna persona sportivo-elegante dell'epoca!

Alfa Romeo 1750 6c S

http://www.spaziotremila.it/Storiadell'Auto/F60.jpg

La VI serie della 1750 6c aumenta la cilindrata a 1900 cc. Ma i 1900 cc vivono pochino e presto divengono 2300.

Noi saremmo propensi a non classificare la 2300cc come la ultima serie di una precedente vettura, ma la prima serie di una successiva.

Oltre la cilindrata aumentata, infatti, ha una diversa impostazione della distibuzione che avviene con una lunga catena e molte altre differenziazioni e migliorie.
Si tenga conto poi che sin dal 1933 l' Alfa Romeo comincia a carrozzare in proprio le vetture e tende sempre più ad adeguarsi al mercato che chiede berline chiuse ed interamente metalliche.

Stranamente troviamo ancora che le vetture Alfa Romeo sono equipaggiate da freni meccanici a tiranti (che vanno peraltro bene) mentre l'intera produzione italiana, anche delle utilitarie ha ormai optato per l'idraulico Loockheed.

Negli anni 1935/37 viene prodotta la 2300 B che anteriormente abbandona le balestre esterne ai longheroni per sostituirle con ruote indipendenti come nelle vetture sportive.
Posteriormente le balestre vengono sostituite da una barra di torsione frenata da ammortizzatori telescopici Alfa Romeo che attutivano le oscillazioni del ponte tipo Porsche.

L'impegno bellico fece si che la 2300, sia prima che seconda serie, fosse prodotta in numero esiguo di esemplari.

Nel 1936 ancora un aumento di cilinfdrata alla classica misura dei 2500 cc.

Le nuove vetture hanno quattro ruote indipendenti, barre di torsione, molle elicoidali all'avantreno e vari sistemi sofisticati e costosi di smorsamento delle vibrazioni.

Ma ormai l'Alfa Romeo poteva permettersi di non tenere più in eccessiva considerazione l'elemento costo essendosi attestata mondialmente come la vettura elegante, raffinata tecnicamente, ben curata adatta al turismo veloce (contrariamente all'orientamento generale che tendeva alle leggere) capace di viaggiare a 150/165 Km/h ed a divenire uno status symbol per i possessori.-

Dopo la stasi della seconda Guerra Mondiale vede la luce il modello Freccia d'Oro ...

Ormai la produzione viaggiava sul celebre modello 1750 6c e per chi volesse una vettura più sofisticata e potente non poteva prescindere dalla 2500 freccia d'oro.

Tuttavia per una Italia che calcava il palcoscenico nelle tristi condizioni di una guerra perduta, la 2500 era troppo costosa sia da acquistare che da mantenere.
Facendo un passo indietro diremo che già dal 1933 il pacchetto azionario era passato nelle mani dell'Istituto per la Ricostruzione Industriale (l' I.R.I.) quindi in mani non di persone che si facevano, anche se con giudizio, trasportare dal cuore, ma persone che avevano una Bibbia che era dipendente dai conti profitti e perdite.
Perciò si ricominciò a pensare ad una vettura nuova a quattro cilindri che competesse con le concorrenti Fiat 1400 (e non era grande sforzo!) e con la Lancia Aurelia che continuava a mantere il favore di una enorme massa di "lancisti" disposti a comprare tutto "a scatola chiusa" purchè portasse lo stemma Lancia!
Il compito che si attribuiva alla nuova macchina non era facile ed il cammino si presentava irto di asperità.
Da considerare che la Fiat 1400 costava relativamente poco, che l' Aurelia era un sei cilindri con tutti i confort e l'accuratezza costruttiva della Lancia, quindi la nuova Alfa Romeo (che sarebbe costata senz'altro qualcosina in più) doveva dare molto di più per sfondare il mercato.
E questa vettura fu l'Alfa Romeo 1900

E la nuova nata seppe salvare le sorti dell' Alfa Romeo per inconfondibili prestazioni più che per le finiture che erano alquanto discutibili.
Fu costruito un nuovo stabilimento
Dopo la interessante consulenza di Wilfredo Ricart tutti i servizi di progettazione vengono riuniti sotto la guida dell'ing Orazio Satta Puliga proveniente da area Fiat e specialista di motori ad altissime prestazioni.
Riprendendo gli schemi della Grand Prix 158 (la famosa Alfetta) salvata fra mille espedienti dalle requisizioni e dai tedeschi, seppe tarne un motore che era un vero gioiello.
La AR 1900 fu una berlina a quattro porte, cinque posti, con una linea classico-moderna, di una brillantezza eccezionale e con un assetto che la rendeva letteralmente inchiodata alla strada.
Si impose immediatamente sui terreni sportivi e su quelli della "famiglia di prestigio".
Fu immediatamente adottata dallo Stato Italiano e divenne la velocissima vettura della Polizia, della Celere, della Guardia di Finanza.

Alfa Romeo 1900 Super

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Le famose "Pantere" della Polizia divennero "il simbolo" dell'efficenza e dello scatto della Giustizia italiana che dopo le tristi vicende della guerra avevano bisogno di entrare nell'immaginario collettivo con una veste di efficenza..
Al solo comparire di una Pantera il cittadino si sentiva fremere e si riteneva protetto dalle forze di Polizia.
Le 1900 Super erano un coacervo di forza e sicurezza, di potenza e docilità.
Andavano meravigliosamente nei velocissimi inseguimenti nella Pianura Padana e nelle tormentate e strettissime strade dell'Aspromonte.
Anche per questa vettura molte le carrozzerie fuori serie fra cui un ben riuscito coupè 2+2 commercializzato dalla Casa.
La 1900 si evolse nella 2000 e poi nella 2600 tornando così al sei cilindri.
Tuttavia, come si è visto sia la Fiat che la Lancia avevano occupato lo spazio delle vetture piccole la prima con la 1100/103 e la seconda con l'Appia, per questo motivo anche l' Alfa Romeo non poteva lasciar correre e mise sulla strada un'altro piccolo grande gioiello capace di divenire immediatamente la macchina "più amata dagli italiani" (e non solo!).
La Giulietta
Nel 1954 viene annunciata la nascita della nuova vettura che porta il nome civettuolo di
"Giulietta".
Sarà una berlina quattro porte cinque posti con cambio al volante di soli 1300 cc di cilindrata.
Un motorino agile e brillante con doppio albero in testa dalle grandi prestazioni.
Quasi contemporaneamente viene annunciata anche una vesrione Coupè vestita da Bertone con una carrozzeria filante ed aggraziata che la terrano in cima alla piramide per ben dieci anni senza che desse segni di stanchezza.
Passano i mesi, ma la Giuletta berlina non viene consegnata.
Iniziano le consegne invece della Giulietta Sprint e bisognerà attendere ancora parecchio tempo prima che la berlina sia resa disponibile.

Alfa Romeo Giuliettta Sprint Bertone 1/a serie

http://www.spaziotremila.it/Storiadell'Auto/F63.jpg

Per la cronaca e con una discreta dose di civetteria, vi dirò che questa Giulietta Sprint della foto è stata la prima consegnata nell'Italia meridionale dalla Filiale Alfa Romeo di corso Mediterraneo a Napoli, da cui dipendeva all'epoca tutto il territorio dell' Italia Meridionale ed insulare.
Era il 5 gennaio 1956.-
Vi domanderete perchè ho parlato di civetteria? semplicemente perchè quella vettura era intestata a tal Franz Rodi Morabito ( NdR : il sottoscritto) residente a Rosarno (Calabria) che all'epoca aveva quasi 22 anni.
Portava la targa RC 14291.-
Tornando al serio vi dirò che la Giuletta ha rappresentato tutto quello che ci si aspetta dll'Alfa Romeo: velocità, tenuta di strada, affidabilità, eleganza.
Per tali ragioni occupò una larghissima fascia di pubblico e, naturalmente, le Forze di Polizia che avevano necessità di avere una vettura che li mettesse in condiszione di essere presenti capillarmente e rapidamente sul territorio.

maxsona
17-12-2003, 12:47
OPS...ho sbagliato :(

matteo171717
17-12-2003, 13:01
tratto da www.fabiasport.it



LE ORIGINI



1894-1946, GLI ANNI D'ORO

DELLA PRODUZIONE L&K-SKODA

http://www.fabiasport.com/images/Immagini/Skoda%20Story/oldlogo1mini.jpg



Mladà Boleslav (Boemia), 1894: la storia di uno dei più antichi produttori di automobili europei parte da questo piccolo paese di campagna che dista pochi chilometri da Praga. Vaclav Klement e Vaclav Laurin fondano alla fine del '800 la L&K, fabbrica per la produzione di biciclette. Le cose vanno bene, e negli anni successivi la produzione si allarga anche alla costruzione di motociclette.


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Nel 1905 nasce la prima automobile, denominata Voiturette, con carrozzeria aperta e motore a 2 tempi e 2 cilindri. A questa si affiancano presto altri modelli, dotati di motori a 4 tempi, e in alcuni casi pure "sportiveggianti".

Il successo è tale che nel 1912 viene abbandonata la produzione delle moto per dedicarsi completamente alle costruzione di automobili.

Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale costringe però la fabbrica a sospendere la produzione, per produrre armi e macchine belliche. L'attività riprende con molte difficoltà dopo la guerra, e nel 1925 la L&K si fonde con la Pilsen, il più grande gruppo industriale della Boemia, specializzato nella produzione di macchinari pesanti, dando origine al marchio Skoda (che in lingua ceca ha un significato particolare, visto che lo si può tradurre in "peccato").

Le tecnologie all'avanguardia per l' epoca permettono di realizzare modelli qualitativamente eccellenti rispetto alla concorrenza, come la 420, che nasce nel 1933, e dalla quale deriveranno in seguito le Popular e i primi prototipi da rally.


http://www.fabiasport.com/images/Immagini/Skoda%20Story/Favorit/favorit-old3mini.jpg

Alla fine degli anni '30 debutta la Favorit, evoluzione moderna delle Popular, spinta da motori 1800 e 2000cc OHV e caratterizzata da una linea elegante e signorile.

http://www.fabiasport.com/images/Immagini/Skoda%20Story/Superb/superb-old2mini.jpg

Sempre in questi anni viene prodotta la Superb, ammiraglia di lusso potente e imponente nelle dimensioni.



L'incubo della Seconda Guerra Mondiale porta però effetti ancora più devastanti rispetto alla prima, e anche questa volta la fabbrica deve interrrompere la produzione per costruire armi. Nel 1945, proprio quando la guerra stava per terminare, lo stabilimento viene distrutto dai bombardamenti, ma nonostante questo tragico evento la Skoda non muore, e anzi riesce a trovare la forza per rinascere dalle sue ceneri, e alla fine dello stesso anno porta al debutto un modello nuovo.



La 1101, questo il nome ufficiale, viene subito identificata come simbolo della ricostruzione e della ripresa economica. Questo modello viene offerto con diversi tipi di carrozzeria, fra i quali spiccano la bellissima cabriolet e le versioni Sedan (berlina),Tudor (coupè) e Kombi (station wagon).

Finita la Seconda Guerra Mondiale, il destino della Skoda subisce una brusca sterzata: nel 1946, a seguito degli eventi politici che dividono in 2 blocchi distinti Europa occidentale ed Europa orientale, la Skoda viene nazionalizzata, e la sua gestione passa nelle mani del regime comunista che si stabilirà nei decenni successivi in Cecoslovacchia, come nel resto dei paesi dell'Est.



:O

maxsona
09-01-2004, 22:25
Piccola carellata di automobili che pochi conoscono, ma che nel loro piccolo hanno contribuito alla "storia dell'auto".


Fiat sperimentale a turbina

Questo prototipo Fiat che venne collaudato il 23 Aprile 1954 sulla pista dell'aeroporto di Caselle vicino Torino, monta un motore a turbina in grado di sostenere regimi di rotazione di 30000/60000 giri/minuto che le permettevano di toccare i 260 Km/h.

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Fiat modello 3 1/2 HP

L'11 Luglio 1899 a Torino, veniva fondata la fabbrica Italiana di automobili che nel Dicembre dello stesso anno assumeva la sigla "Fiat", ecco il primo glorioso modello, la Fiat 3 1/2 HP progettata dall'ing. Aristide Faccioli, aveva un motore a due cilindri orizzontali di 679 cmc sistemato posteriormente, notare il.. volante a manubrio.

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Monaco Trossi

Questa vettura è un vero "pezzo da museo", l'unico esistente al mondo, i suoi progettisti ne costruirono infatti nel 1935 un solo esemplare che oggi si conserva a Torino. Ha un motore stellare da aeroplano di 3982 cmc con otto cilindri sdoppiati montati anteriormente, sviluppava la velocità di 280 Km/h. Quest'auto fece una sola apparizione in pubblico, nelle prove per il GP. d'Italia nel 1935 a Monza.

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Lancia modello D24 "Carrera"

Solo macchine robustissime possono vincere la "Carrera Panamericana", la più massacrante delle corse su strada. Quest'impresa riuscì nel 1953 a questa Lancia dotata di un motore sei cilindri di 3100 cmc guidata da Manuel Fangio, la sua velocità era di 250 Km/h.

http://maxsona.altervista.org/immagini/d24.jpg

maxsona
09-01-2004, 22:29
Nel muso di questa non vedete un pò la Fiat Coupé di Bangle ?

http://maxsona.altervista.org/immagini/fiatsper.jpg

Blue Spirit
09-01-2004, 22:31
Molto interessante.
Speriamo che in giro si trovino le storie di un pò tutte le marche.
Ad esempio a me interesserebbe saper qualcosa di più sulla Renault.

maxsona
09-01-2004, 22:35
Originariamente inviato da Blue Spirit
Molto interessante.
Speriamo che in giro si trovino le storie di un pò tutte le marche.
Ad esempio a me interesserebbe saper qualcosa di più sulla Renault.

Abbiamo tante cose in programma ;) stay tuned...:O