maxsona
06-12-2003, 11:09
Dopo il Thread ufficiale dell'Hardware Upgrade Automotive Team sugli scoop e i nuovi modelli (http://forum.hwupgrade.it/showthread.php?threadid=571925&goto=newpost) questo è il Post ufficiale sull storia dell'auto, postate qui tutto quello che riguarda la storia delle case automobilistiche e dei modelli più famosi e particolari.
Ferdinand Porsche e il Maggiolino
Non si può parlare del fenomeno volkswagen senza dire nulla dell'uomo che la ideò e la progettò il professor Ferdinand Porsche : nato in Boemia ,a Maffersdorf r.d. Neisse il 3 settembre 1875 , visse i suoi primi quindici anni nella tranquilla periferia dell'impero austro-ungarico .A quell'epoca tuttavia accadde qualcosa che cambiò non poco la vita del giovane ragazzo : l'arrivo della luce elettrica , installata in una fabbrica di tappeti del suo paese.
Porsche ne rimase completamente affascinato e ben presto imparò tutto quanto si poteva ;tanto che nel giro di due anni creò un impianto elettrico nella sua casa paterna.
Lasciò quindi la sua cittadina nell'aprile del 1894 con una lettera di presentazione per Bela Egger proprietario della United Electrical Company . In pochi anni passò da operaio semplice all'ufficio di sperimentazione . Qui diede libero sfogo alla sua passione per l'elettricità . Studiava come un matto e frequentava di nascosto l'università senza esservi iscritto . Durante questo periodo eseguì il primo di quei 380 industriali che in seguito avrebbero incluso il maggiolino, e conobbe un'impiegata, Aloisia Kaes ,divenuta diversi anni dopo sua moglie.
Nel frattempo la tecnologia faceva passi da gigante in tutti i settori e, naturalmente, anche nel campo dei trasporti, dove la lotta fra i tre sistemi di motorizzazione, elettrico,a vapore e a combustione interna , era ancora serrata .
La vittoria sarebbe andata al motore a combustione interna, ma questo avverrà soltanto più tardi, dopo la fine della prima guerra mondiale .
Alla fine del secolo scorso ,invece, le sorti della motorizzazione parevano ancora favorire il motore elettrico , apprezzato perché silenzioso ,pulito, senza vibrazioni e senza sgradevoli odori di gas dì scarico. Affascinato da tutto quanto aveva il sapore della sfida , Porsche si appassionò alla soluzione del problema che, allora come oggi ,affliggeva questo tipo di locomozione:a scarsa autonomia legata al pesante fardello di accumulatori al piombo che ogni vettura elettrica doveva sobbarcarsi.
Nel 1898 Porsche iniziò a lavorare a Vienna-Floris-Dorf per la compagnia di automobili elettriche di Jacob Lohnen , risolvendo brillantemente il problema della trasmissione del moto alle ruote .La vettura studiata da Porsche aveva addirittura due motori elettrici montati direttamente sui mozzi delle ruote anteriori .Ci pensate? Vedere all'Esposizione mondiale di Parigi del 1900 una vettura a trazione anteriore, priva di frizioni, catene o cambio marcia! Con sette cavalli di potenza raggiungeva i 14,5 km/h e aveva cinquanta chilometri di autonomia.Una versione particolarmente migliorata consentì a Porsche di condurre una lohner» elettrica sulle impegnative rampe del Semmering alla velocità di 41 km/h battendo i primati precedenti.Si parla del 23 settembre 1900.
Di li a poco il problema dell'autonomia venne risolto da Porsche con la vettura mista benzo-elettrica: il suo motore a benzina azionava il generatore elettrico. che alimentava i motori raggiungere questi risultati. tuttavia. il progettista spendeva in sperimentazioni quasi tutto quel che Lohner riusciva a guadagnare con la vendita delle sue auto.
Poiché Lohner non si sentiva investito da alcuna .particolare forma di mecenatismo. ben presto i suoi rapporti con Porsche si fecero tesi. finché quest'ultimo, lasciò la compagnia per entrare. come direttore-tecnico. a1l'Austro-Daimler. Per questa disegnò diverse vetture. di cui alcune destina alle corse. Ne vogliamo ricordare una che, per per intuizioni. si presta a sottolineare la capaci-inventiva del suo progettista. Si tratta della vettura con cui Porsche partecipò alla corsa tedesca «Prinz Heinrich» nel 1910 ..aveva appena vinto l'edizione 1909. quando. durante il banchetto. lesse il regolamento previsto per l'anno successivo che imponeva nuove esigenze, alcune eccessive, come il miglioramento del rendimento del motore per chilogrammo di peso.
Non c'era molto tempo per progettare telaio e motore nuovi. Porsche dunque pensò che migliorando la forma della vettura per renderla più penetrante, avrebbe sicuramente ridotto la resistenza dell'aria all'avanzamento del veicolo. Indubbiamente gli 'studi sull'aerodinamica, come oggi li intendiamo,non erano neppure cominciati, ma sicuramente il fattore resistenza dell'aria era già allora ben noto.
Con il radiatore sagomato a V anziché piatto,la carrozzeria torpedo a barchetta. ben raccordata col cofano motore a mezzo di linee morbide fluenti la nuova Austro-Daimler Prinz Heinrich fu subito battezzata Tulpenform ovvero a forma di tulipano.
Le modifiche accennate da, sole, permisero un aumento della velocità di circa 10 km h rispetto alla versione precedente.La vettura, guidata da Porsche, insieme ad altre due uguali. si classificò al primo, secondo e terzo posto ( su centosettanta partecipanti), e il progettista ebbe un encomio solenne da parte dell'imperatore Francesco Giuseppe in persona.
Negli anni immediatamente antecedenti e durante la prima guerra mondiale, Ferdinand Porsche sviluppo per conto dell'esercito austriaco alcuni trattori da artiglieria, che utilizzavano il sistema misto benzo-elettrico già sperimentato sulle vetture.In questo caso non c' erano problemi di contenimento, pertanto nacquero veicoli assai complessi ma efficienti con la motrice mossa da motori elettrici posti sui mozzi delle ruote dei rimorchi. Nel 1917 il professore fu nominato professore honoris causa della scuola di ingegneria dell'Università di Vienna.
Nel dopoguerra. in collaborazione con conte Sascha Kolowrat,costruì una vetturetta da corsa Sascha con motore di un litro di cilindrata da cui avrebbe dovuto discendere una serie di utilitarie da produrre in massa. Ma Porsche dovette ricredersi. I tempi non erano maturi. Soprattutto dopo una guerra così disastrosa. Anche all' Austro-Daimler le sue costose decisioni erano tema di discussione: alla fine. dopo una burrascosa riunione del consiglio di amministrazione. rassegnò le dimissioni così la serie di pellegrinaggi del Professore alla direzione degli Uffici Tecnici delle più prestigiose marche tedesche.alle quali le vetture da lui disegnate conferivano un indubbio lustro (basti pensare alle vittoriose Auto Union e Mercedes da competizione). Il suo girovagare si concludeva variabilmente con l'uscita di Porsche dal nuovo posto di lavoro per le discussioni dovute alle alte spese di sperimentazione che egli imponeva per trovare nuove soluzioni.
Alla fine del 1930, nonostante il momento economico sfavorevole per via della "grande depressione" Porsche fondò , con il suo bravo collaboratore tecnico Karl Rabe e il finanziere Rosenberg una società privata ,con sede in Kronenstrasse , a Stoccarda ,per costruzioni automobilistiche e aereonavali . Si occupava della progettazione di parti di vetture o anche di vetture complete , per conto di ditte tedesche e straniere.
Sul finire del 1931 lo studio Porsche brevettò l'invenzione che avrebbe reso celebre il professore : la barra di torsione . Una vittoria nella battaglia contro l'elevato peso delle vetture dell'epoca , fino ad allora costrette all'utilizzo delle pesanti e poco confortevoli molle a balestra. L'adozione delle barre di torsione trasversali avrebbe inoltre migliorato le caratteristiche di stabilità delle vetture , diminuendone il coricamento laterale (rollio) .
Allo studio Porche veniva spesso commissionata la progettazione di vetture di lusso , o da corsa ma a Ferdinand Porche non passava di mente l'idea di realizzare una vettura economica e popolare .I primi schizzi del grande lavoro , sfociarono poi nella Volkswagen che conosciamo , proprio sul finire del 1931 con il progetto n.12 .
Molti avevano fino ad allora tentato la produzione di vetture utilitarie , ma queste, in ultimo, risultavano semplicemente copie in scala ridotta di vetture più grandi.
Porsche le considerava antieconomiche e poco sicure. La piccola auto che lui voleva doveva essere disegnata "ex novo" . Per portare avanti il lavoro sul progetto n. 12 Porsche investì capitali suoi, dovendo perfino impegnare la sua polizza vita per pagare i collaboratori .
L'intervento di Fritz Neumeyer della Zundapp di Norimberga fu provvidenziale .Neumeyer ,convinto che fosse giunto il momento di produrre una piccola vettura fece una visita allo studio Porsche sul finire del 1931 .Il progetto n. 12 era già sui tavoli da disegno e piacque così tanto da diventare ben presto la futura Zundapp Volksauto .
Furono approntati tre prototipi: il motore era posteriore, a cinque cilindri con struttura radiale ,raffreddato ad acqua .
Nell'aprile 1932 i prototipi erano già in prova, ma i risultati furono deludenti : dopo soli dieci km l'olio bolliva . Era chiaro che il motore necessitava di una lunga e costosa messa a punto e Nuemeyer perse assai rapidamente ogni entusiasmo per il progetto.
Porsche si accorse anche che il cinque cilindri stellare sarebbe stato fonte di una marea di problemi meccanici e le barre di torsione necessitavano di ulteriori ricerche per affinare la qualità dei materiali da impiegare.
L'occasione successiva venne da Fritz Von Falkenhayn della NSU , anch'egli interessato a espandere la propria industria motociclistica passando alla costruzione di una piccola vettura .
Questa vettura , dal numero di progetto 32 , sarebbe stato assai simile al futuro maggiolino , nelle dimensioni generali , nella linea e nelle caratteristiche del telaio e del motore , un quattro cilindri contrapposto (detto anche Boxer) di 1500 centimetri cubici di cilindrata .
Ma anche se questa volta i prototipi funzionavano con soddisfazione, un intralcio al loro sviluppo e alla loro produzione venne dall'essersi impegnata la NSU con regolare contratto firmato nel 1930 con la Fiat a produrre soltanto motociclette .Automobili Fiat sarebbero state costruite , in compenso , col marchio NSU-FIAT , direttamente in Germania negli ex stabilimenti automobilistici NSU.
Dei tre prototipi costruiti per conto della NSU non si seppe più nulla , finche , nei primi anni cinquanta , ne fu visto in circolazione uno:carrozzeria originale realizzata da Reutter , con l'unica eccezione dei fanali esterni , sostituiti da altri integrati nei parafanghi .Il destino della vettura popolare di Porsche sembra essersi segnato .
Siamo nel 1933 . Un anno cruciale per la storia della Germania che vede l'ascesa a cancelliere di Adolf Hitler , il quale, non a caso, si proclamava l'uomo del destino...
...La storia del Maggiolino inizia nel 1934 quando Adolf Hitler annuncia al Salone di Berlino che l'auto non dovrà più essere privilegio esclusivo della classe benestante.
A Ferdinand Porsche, da lui definito "il più famoso progettista di tutti i tempi", affida l'incarico di costruire la Volkswagen (auto del popolo); e non si limita alla definizione del nome, ma detta anche regole sulle caratteristiche che essa dovrà avere (velocità, consumi, costo ecc.).
Nel '36 sono pronti i primi 3 prototipi (due berline e un cabriolet) cosicché, poco più tardi, Hitler affida l'incarico di trovare il luogo adatto per edificare la fabbrica del futuro Maggiolino.
Il luogo viene individuato in una vasta zona della Bassa Sassonia, nei pressi del castello di Wolfsburg del conte Von Schulenberg, che vedrà espropriate le sue terre.
Nel '38 avviene la cerimonia della posa della prima pietra di quella che sarebbe diventata (ed è tuttora) la più grande fabbrica d'automobili al mondo.
Il nome scelto per il futuro Maggiolino era KDF Wagen (Kraft Durch Freude Wagen), ovvero "Auto della forza attraverso la gioia"!
Inutile dire che Porsche tentò di opporsi a tale nome, ma la scelta era di Hitler in persona, e non ci fu nulla da fare.
Nel '39 la KDF-Wagen apparve ufficialmente al Salone di Berlino, ed era così moderna e rivoluzionaria da far sfigurare le concorrenti (vedi "Tecnica").
Nel settembre '39 inizia la seconda guerra mondiale e la produzione civile del Maggiolino è convertita in militare; ciò avrà molta rilevanza per il futuro del Maggiolino perché a causa della guerra esso dovette subire il più duro collaudo al quale mai nessun'altra auto era stata prima (ed oggi) sottoposta.
E se la cavò benissimo: in qualunque condizione climatica (dalla torrida Africa alla gelida Russia) e in tutti i tipi di terreno (nel fango, nella sabbia e nella neve) il Maggiolino non si fermava davvero mai.
In questo periodo nacquero la KÜBELWAGEN (auto fatta a secchio, costruita con molte varianti), e la SCHWIMMWAGEN (auto che nuota, in grado di raggiungere una velocità di 10 Km/ora in acqua), e molte altre versioni militari.
Nel maggio del '45 la guerra finisce e della fabbrica di Wolfsburg, seriamente danneggiata dai bombardamenti, rimane in piedi solo un terzo.
Si pensa di demolirla, ma grazie soprattutto al maggiore Ivan Hirst (al quale era stata affidata) gli Inglesi cambiano idea e, qualche anno più tardi, la riconsegnano ai Tedeschi, dando l'incarico di dirigerla a Heinz Nordhoff.
Nel frattempo gli operai, con gli ultimi materiali salvati ai bombardamenti, avevano faticosamente ricominciato a costruire il Maggiolino, ma la produzione era a livelli bassissimi.
E sarà proprio Nordhoff a compiere il "miracolo": dalle poche centinaia d'auto prodotte nel '46 si passerà a 19.000 nel '48 e a 46.000 nel '49, con una crescita continua ed esponenziale che rallenterà solo a metà degli anni 70.
In questo lasso di tempo furono continuamente introdotti miglioramenti tecnici, senza tuttavia mai toccare l'aspetto e l'impostazione originaria del progetto di Porsche.
E a proposito di Porsche: dov'era finito?
Porsche si trovava prigioniero in Francia, accusato addirittura da Pierre Peugeot di crimini di guerra (mentre pare che avesse aiutato proprio lui, impedendo che fosse arrestato dalla Gestapo).
Nel '47 fu dichiarato innocente e liberato, ma gli fu consentito di tornare in Germania solo nel '49.
Pare che durante il suo rientro, alla vista sulle autostrade di molti Maggiolini, si commosse fin quasi alle lacrime.
Il 30 gennaio 1951 morì, senza poter sapere che "carriera" incredibile avrebbe fatto in futuro il suo Maggiolino.
In questi anni cominciano le esportazioni negli altri paesi: Olanda, Danimarca, Lussemburgo, Svezia, Belgio, Svizzera e Stati Uniti.
Nel '53 inizia la produzione Brasiliana con la filiale "Volkswagen do Brasil" e nasce la "Volkswagen of America"; nel '64 nasce un'altra filiale estera, la "Volkswagen de Mexico" e nel '66 viene aperto uno stabilimento anche in Sud Africa.
Nel '55 viene costruito il milionesimo Maggiolino che, per l'occasione, è realizzato di color oro metallizzato, sedili in broccato e abbellimenti in perline di vetro sulle cromature.
Nel frattempo in tutti i paesi dove il Maggiolino è costruito o esportato le vendite crescono costantemente: in Italia, nel '63, vengono immatricolati 42.000 Maggiolini e in America chi lo vuole deve aspettare anche 5 mesi.
Nel '67 il "look" del Maggiolino viene notevolmente modificato: i fanali diventano rotondi e verticali, i paraurti squadrati e maggiorati, le luci posteriori ingrandite e l'impianto elettrico potenziato (da 6 a 12 Volt).
Anche nel '70 c'è un'importante novità: nasce, infatti, il Maggiolone (mod.1302 e 1302/S).
Le differenze sostanziali riguardano l'estetica (muso più "pacioccone") e la meccanica (avantreno McPherson e retrotreno con semiassi a doppio snodo) che verranno ulteriormente modificate nel '73 con il Maggiolone mod.1303 (vetro curvo e nuova plancia imbottita).
Come già detto, nel corso degli anni non si smise mai di migliorare e perfezionare il Maggiolino, ed è interessante notare che quasi sempre le migliorie introdotte erano in anticipo coi tempi e, quindi, destinate a "far scuola"; come il tettuccio apribile in PVC idrorepellente (1955), i pneumatici tubeless (1957) o la verniciatura acrilica anziché al nitro (1949).
A conferma poi dell'affidabilità raggiunta e degli elevati standard qualitativi sia del materiale utilizzato che delle catene di montaggio, va notato che già nel '54 era stato eliminato il periodo di rodaggio.
Dal '74 furono periodicamente realizzate serie speciali in numero limitato, le quali avevano allestimenti interni e colorazioni molto particolari.
Nascono il Jeans, il City, il Big, lo Special Bug, il Fioriserie, il Winter, il Samtrot, il Silver Bug e nell'87, per festeggiare i 50 anni dalla nascita, esce l'ultimo della serie, da molti considerato il migliore: il Maggiolino del Giubileo (Jubiläums-käfer).
Era color grigio canna di fucile metallizzato ed aveva cristalli atermici azzurrati, cerchioni sportivi in acciaio stampato, volante della Golf GTI ed interni grigi a strisce di varie tonalità.
A metà degli anni 70 le vendite iniziano a calare e nel '74 a Wolfsburg si decide di trasferire la produzione del Maggiolino ad Emden per far posto alla nuova arrivata: la Golf.
Nel '78 la produzione Europea cessa definitivamente e il Maggiolino continua ad essere costruito in Messico, da dove verrà importato in Europa.
Nel '76 esce di scena il Maggiolone berlina, che continua tuttavia ad essere costruito in versione cabriolet, ma solo fino al 1980.
Oggi la produzione continua solo in Messico; il Maggiolino, però, difficilmente sparirà dalle strade del nostro pianeta.
Gran parte dei 22 milioni di esemplari costruiti percorre ogni giorno Km e Km per le strade di tutto il mondo, chiedendo in cambio solo un po' d'olio e di benzina.
E i loro proprietari di una cosa sono certi: se lo amano e lo trattano bene, "lui" non li tradirà mai.
Ferdinand Porsche e il Maggiolino
Non si può parlare del fenomeno volkswagen senza dire nulla dell'uomo che la ideò e la progettò il professor Ferdinand Porsche : nato in Boemia ,a Maffersdorf r.d. Neisse il 3 settembre 1875 , visse i suoi primi quindici anni nella tranquilla periferia dell'impero austro-ungarico .A quell'epoca tuttavia accadde qualcosa che cambiò non poco la vita del giovane ragazzo : l'arrivo della luce elettrica , installata in una fabbrica di tappeti del suo paese.
Porsche ne rimase completamente affascinato e ben presto imparò tutto quanto si poteva ;tanto che nel giro di due anni creò un impianto elettrico nella sua casa paterna.
Lasciò quindi la sua cittadina nell'aprile del 1894 con una lettera di presentazione per Bela Egger proprietario della United Electrical Company . In pochi anni passò da operaio semplice all'ufficio di sperimentazione . Qui diede libero sfogo alla sua passione per l'elettricità . Studiava come un matto e frequentava di nascosto l'università senza esservi iscritto . Durante questo periodo eseguì il primo di quei 380 industriali che in seguito avrebbero incluso il maggiolino, e conobbe un'impiegata, Aloisia Kaes ,divenuta diversi anni dopo sua moglie.
Nel frattempo la tecnologia faceva passi da gigante in tutti i settori e, naturalmente, anche nel campo dei trasporti, dove la lotta fra i tre sistemi di motorizzazione, elettrico,a vapore e a combustione interna , era ancora serrata .
La vittoria sarebbe andata al motore a combustione interna, ma questo avverrà soltanto più tardi, dopo la fine della prima guerra mondiale .
Alla fine del secolo scorso ,invece, le sorti della motorizzazione parevano ancora favorire il motore elettrico , apprezzato perché silenzioso ,pulito, senza vibrazioni e senza sgradevoli odori di gas dì scarico. Affascinato da tutto quanto aveva il sapore della sfida , Porsche si appassionò alla soluzione del problema che, allora come oggi ,affliggeva questo tipo di locomozione:a scarsa autonomia legata al pesante fardello di accumulatori al piombo che ogni vettura elettrica doveva sobbarcarsi.
Nel 1898 Porsche iniziò a lavorare a Vienna-Floris-Dorf per la compagnia di automobili elettriche di Jacob Lohnen , risolvendo brillantemente il problema della trasmissione del moto alle ruote .La vettura studiata da Porsche aveva addirittura due motori elettrici montati direttamente sui mozzi delle ruote anteriori .Ci pensate? Vedere all'Esposizione mondiale di Parigi del 1900 una vettura a trazione anteriore, priva di frizioni, catene o cambio marcia! Con sette cavalli di potenza raggiungeva i 14,5 km/h e aveva cinquanta chilometri di autonomia.Una versione particolarmente migliorata consentì a Porsche di condurre una lohner» elettrica sulle impegnative rampe del Semmering alla velocità di 41 km/h battendo i primati precedenti.Si parla del 23 settembre 1900.
Di li a poco il problema dell'autonomia venne risolto da Porsche con la vettura mista benzo-elettrica: il suo motore a benzina azionava il generatore elettrico. che alimentava i motori raggiungere questi risultati. tuttavia. il progettista spendeva in sperimentazioni quasi tutto quel che Lohner riusciva a guadagnare con la vendita delle sue auto.
Poiché Lohner non si sentiva investito da alcuna .particolare forma di mecenatismo. ben presto i suoi rapporti con Porsche si fecero tesi. finché quest'ultimo, lasciò la compagnia per entrare. come direttore-tecnico. a1l'Austro-Daimler. Per questa disegnò diverse vetture. di cui alcune destina alle corse. Ne vogliamo ricordare una che, per per intuizioni. si presta a sottolineare la capaci-inventiva del suo progettista. Si tratta della vettura con cui Porsche partecipò alla corsa tedesca «Prinz Heinrich» nel 1910 ..aveva appena vinto l'edizione 1909. quando. durante il banchetto. lesse il regolamento previsto per l'anno successivo che imponeva nuove esigenze, alcune eccessive, come il miglioramento del rendimento del motore per chilogrammo di peso.
Non c'era molto tempo per progettare telaio e motore nuovi. Porsche dunque pensò che migliorando la forma della vettura per renderla più penetrante, avrebbe sicuramente ridotto la resistenza dell'aria all'avanzamento del veicolo. Indubbiamente gli 'studi sull'aerodinamica, come oggi li intendiamo,non erano neppure cominciati, ma sicuramente il fattore resistenza dell'aria era già allora ben noto.
Con il radiatore sagomato a V anziché piatto,la carrozzeria torpedo a barchetta. ben raccordata col cofano motore a mezzo di linee morbide fluenti la nuova Austro-Daimler Prinz Heinrich fu subito battezzata Tulpenform ovvero a forma di tulipano.
Le modifiche accennate da, sole, permisero un aumento della velocità di circa 10 km h rispetto alla versione precedente.La vettura, guidata da Porsche, insieme ad altre due uguali. si classificò al primo, secondo e terzo posto ( su centosettanta partecipanti), e il progettista ebbe un encomio solenne da parte dell'imperatore Francesco Giuseppe in persona.
Negli anni immediatamente antecedenti e durante la prima guerra mondiale, Ferdinand Porsche sviluppo per conto dell'esercito austriaco alcuni trattori da artiglieria, che utilizzavano il sistema misto benzo-elettrico già sperimentato sulle vetture.In questo caso non c' erano problemi di contenimento, pertanto nacquero veicoli assai complessi ma efficienti con la motrice mossa da motori elettrici posti sui mozzi delle ruote dei rimorchi. Nel 1917 il professore fu nominato professore honoris causa della scuola di ingegneria dell'Università di Vienna.
Nel dopoguerra. in collaborazione con conte Sascha Kolowrat,costruì una vetturetta da corsa Sascha con motore di un litro di cilindrata da cui avrebbe dovuto discendere una serie di utilitarie da produrre in massa. Ma Porsche dovette ricredersi. I tempi non erano maturi. Soprattutto dopo una guerra così disastrosa. Anche all' Austro-Daimler le sue costose decisioni erano tema di discussione: alla fine. dopo una burrascosa riunione del consiglio di amministrazione. rassegnò le dimissioni così la serie di pellegrinaggi del Professore alla direzione degli Uffici Tecnici delle più prestigiose marche tedesche.alle quali le vetture da lui disegnate conferivano un indubbio lustro (basti pensare alle vittoriose Auto Union e Mercedes da competizione). Il suo girovagare si concludeva variabilmente con l'uscita di Porsche dal nuovo posto di lavoro per le discussioni dovute alle alte spese di sperimentazione che egli imponeva per trovare nuove soluzioni.
Alla fine del 1930, nonostante il momento economico sfavorevole per via della "grande depressione" Porsche fondò , con il suo bravo collaboratore tecnico Karl Rabe e il finanziere Rosenberg una società privata ,con sede in Kronenstrasse , a Stoccarda ,per costruzioni automobilistiche e aereonavali . Si occupava della progettazione di parti di vetture o anche di vetture complete , per conto di ditte tedesche e straniere.
Sul finire del 1931 lo studio Porsche brevettò l'invenzione che avrebbe reso celebre il professore : la barra di torsione . Una vittoria nella battaglia contro l'elevato peso delle vetture dell'epoca , fino ad allora costrette all'utilizzo delle pesanti e poco confortevoli molle a balestra. L'adozione delle barre di torsione trasversali avrebbe inoltre migliorato le caratteristiche di stabilità delle vetture , diminuendone il coricamento laterale (rollio) .
Allo studio Porche veniva spesso commissionata la progettazione di vetture di lusso , o da corsa ma a Ferdinand Porche non passava di mente l'idea di realizzare una vettura economica e popolare .I primi schizzi del grande lavoro , sfociarono poi nella Volkswagen che conosciamo , proprio sul finire del 1931 con il progetto n.12 .
Molti avevano fino ad allora tentato la produzione di vetture utilitarie , ma queste, in ultimo, risultavano semplicemente copie in scala ridotta di vetture più grandi.
Porsche le considerava antieconomiche e poco sicure. La piccola auto che lui voleva doveva essere disegnata "ex novo" . Per portare avanti il lavoro sul progetto n. 12 Porsche investì capitali suoi, dovendo perfino impegnare la sua polizza vita per pagare i collaboratori .
L'intervento di Fritz Neumeyer della Zundapp di Norimberga fu provvidenziale .Neumeyer ,convinto che fosse giunto il momento di produrre una piccola vettura fece una visita allo studio Porsche sul finire del 1931 .Il progetto n. 12 era già sui tavoli da disegno e piacque così tanto da diventare ben presto la futura Zundapp Volksauto .
Furono approntati tre prototipi: il motore era posteriore, a cinque cilindri con struttura radiale ,raffreddato ad acqua .
Nell'aprile 1932 i prototipi erano già in prova, ma i risultati furono deludenti : dopo soli dieci km l'olio bolliva . Era chiaro che il motore necessitava di una lunga e costosa messa a punto e Nuemeyer perse assai rapidamente ogni entusiasmo per il progetto.
Porsche si accorse anche che il cinque cilindri stellare sarebbe stato fonte di una marea di problemi meccanici e le barre di torsione necessitavano di ulteriori ricerche per affinare la qualità dei materiali da impiegare.
L'occasione successiva venne da Fritz Von Falkenhayn della NSU , anch'egli interessato a espandere la propria industria motociclistica passando alla costruzione di una piccola vettura .
Questa vettura , dal numero di progetto 32 , sarebbe stato assai simile al futuro maggiolino , nelle dimensioni generali , nella linea e nelle caratteristiche del telaio e del motore , un quattro cilindri contrapposto (detto anche Boxer) di 1500 centimetri cubici di cilindrata .
Ma anche se questa volta i prototipi funzionavano con soddisfazione, un intralcio al loro sviluppo e alla loro produzione venne dall'essersi impegnata la NSU con regolare contratto firmato nel 1930 con la Fiat a produrre soltanto motociclette .Automobili Fiat sarebbero state costruite , in compenso , col marchio NSU-FIAT , direttamente in Germania negli ex stabilimenti automobilistici NSU.
Dei tre prototipi costruiti per conto della NSU non si seppe più nulla , finche , nei primi anni cinquanta , ne fu visto in circolazione uno:carrozzeria originale realizzata da Reutter , con l'unica eccezione dei fanali esterni , sostituiti da altri integrati nei parafanghi .Il destino della vettura popolare di Porsche sembra essersi segnato .
Siamo nel 1933 . Un anno cruciale per la storia della Germania che vede l'ascesa a cancelliere di Adolf Hitler , il quale, non a caso, si proclamava l'uomo del destino...
...La storia del Maggiolino inizia nel 1934 quando Adolf Hitler annuncia al Salone di Berlino che l'auto non dovrà più essere privilegio esclusivo della classe benestante.
A Ferdinand Porsche, da lui definito "il più famoso progettista di tutti i tempi", affida l'incarico di costruire la Volkswagen (auto del popolo); e non si limita alla definizione del nome, ma detta anche regole sulle caratteristiche che essa dovrà avere (velocità, consumi, costo ecc.).
Nel '36 sono pronti i primi 3 prototipi (due berline e un cabriolet) cosicché, poco più tardi, Hitler affida l'incarico di trovare il luogo adatto per edificare la fabbrica del futuro Maggiolino.
Il luogo viene individuato in una vasta zona della Bassa Sassonia, nei pressi del castello di Wolfsburg del conte Von Schulenberg, che vedrà espropriate le sue terre.
Nel '38 avviene la cerimonia della posa della prima pietra di quella che sarebbe diventata (ed è tuttora) la più grande fabbrica d'automobili al mondo.
Il nome scelto per il futuro Maggiolino era KDF Wagen (Kraft Durch Freude Wagen), ovvero "Auto della forza attraverso la gioia"!
Inutile dire che Porsche tentò di opporsi a tale nome, ma la scelta era di Hitler in persona, e non ci fu nulla da fare.
Nel '39 la KDF-Wagen apparve ufficialmente al Salone di Berlino, ed era così moderna e rivoluzionaria da far sfigurare le concorrenti (vedi "Tecnica").
Nel settembre '39 inizia la seconda guerra mondiale e la produzione civile del Maggiolino è convertita in militare; ciò avrà molta rilevanza per il futuro del Maggiolino perché a causa della guerra esso dovette subire il più duro collaudo al quale mai nessun'altra auto era stata prima (ed oggi) sottoposta.
E se la cavò benissimo: in qualunque condizione climatica (dalla torrida Africa alla gelida Russia) e in tutti i tipi di terreno (nel fango, nella sabbia e nella neve) il Maggiolino non si fermava davvero mai.
In questo periodo nacquero la KÜBELWAGEN (auto fatta a secchio, costruita con molte varianti), e la SCHWIMMWAGEN (auto che nuota, in grado di raggiungere una velocità di 10 Km/ora in acqua), e molte altre versioni militari.
Nel maggio del '45 la guerra finisce e della fabbrica di Wolfsburg, seriamente danneggiata dai bombardamenti, rimane in piedi solo un terzo.
Si pensa di demolirla, ma grazie soprattutto al maggiore Ivan Hirst (al quale era stata affidata) gli Inglesi cambiano idea e, qualche anno più tardi, la riconsegnano ai Tedeschi, dando l'incarico di dirigerla a Heinz Nordhoff.
Nel frattempo gli operai, con gli ultimi materiali salvati ai bombardamenti, avevano faticosamente ricominciato a costruire il Maggiolino, ma la produzione era a livelli bassissimi.
E sarà proprio Nordhoff a compiere il "miracolo": dalle poche centinaia d'auto prodotte nel '46 si passerà a 19.000 nel '48 e a 46.000 nel '49, con una crescita continua ed esponenziale che rallenterà solo a metà degli anni 70.
In questo lasso di tempo furono continuamente introdotti miglioramenti tecnici, senza tuttavia mai toccare l'aspetto e l'impostazione originaria del progetto di Porsche.
E a proposito di Porsche: dov'era finito?
Porsche si trovava prigioniero in Francia, accusato addirittura da Pierre Peugeot di crimini di guerra (mentre pare che avesse aiutato proprio lui, impedendo che fosse arrestato dalla Gestapo).
Nel '47 fu dichiarato innocente e liberato, ma gli fu consentito di tornare in Germania solo nel '49.
Pare che durante il suo rientro, alla vista sulle autostrade di molti Maggiolini, si commosse fin quasi alle lacrime.
Il 30 gennaio 1951 morì, senza poter sapere che "carriera" incredibile avrebbe fatto in futuro il suo Maggiolino.
In questi anni cominciano le esportazioni negli altri paesi: Olanda, Danimarca, Lussemburgo, Svezia, Belgio, Svizzera e Stati Uniti.
Nel '53 inizia la produzione Brasiliana con la filiale "Volkswagen do Brasil" e nasce la "Volkswagen of America"; nel '64 nasce un'altra filiale estera, la "Volkswagen de Mexico" e nel '66 viene aperto uno stabilimento anche in Sud Africa.
Nel '55 viene costruito il milionesimo Maggiolino che, per l'occasione, è realizzato di color oro metallizzato, sedili in broccato e abbellimenti in perline di vetro sulle cromature.
Nel frattempo in tutti i paesi dove il Maggiolino è costruito o esportato le vendite crescono costantemente: in Italia, nel '63, vengono immatricolati 42.000 Maggiolini e in America chi lo vuole deve aspettare anche 5 mesi.
Nel '67 il "look" del Maggiolino viene notevolmente modificato: i fanali diventano rotondi e verticali, i paraurti squadrati e maggiorati, le luci posteriori ingrandite e l'impianto elettrico potenziato (da 6 a 12 Volt).
Anche nel '70 c'è un'importante novità: nasce, infatti, il Maggiolone (mod.1302 e 1302/S).
Le differenze sostanziali riguardano l'estetica (muso più "pacioccone") e la meccanica (avantreno McPherson e retrotreno con semiassi a doppio snodo) che verranno ulteriormente modificate nel '73 con il Maggiolone mod.1303 (vetro curvo e nuova plancia imbottita).
Come già detto, nel corso degli anni non si smise mai di migliorare e perfezionare il Maggiolino, ed è interessante notare che quasi sempre le migliorie introdotte erano in anticipo coi tempi e, quindi, destinate a "far scuola"; come il tettuccio apribile in PVC idrorepellente (1955), i pneumatici tubeless (1957) o la verniciatura acrilica anziché al nitro (1949).
A conferma poi dell'affidabilità raggiunta e degli elevati standard qualitativi sia del materiale utilizzato che delle catene di montaggio, va notato che già nel '54 era stato eliminato il periodo di rodaggio.
Dal '74 furono periodicamente realizzate serie speciali in numero limitato, le quali avevano allestimenti interni e colorazioni molto particolari.
Nascono il Jeans, il City, il Big, lo Special Bug, il Fioriserie, il Winter, il Samtrot, il Silver Bug e nell'87, per festeggiare i 50 anni dalla nascita, esce l'ultimo della serie, da molti considerato il migliore: il Maggiolino del Giubileo (Jubiläums-käfer).
Era color grigio canna di fucile metallizzato ed aveva cristalli atermici azzurrati, cerchioni sportivi in acciaio stampato, volante della Golf GTI ed interni grigi a strisce di varie tonalità.
A metà degli anni 70 le vendite iniziano a calare e nel '74 a Wolfsburg si decide di trasferire la produzione del Maggiolino ad Emden per far posto alla nuova arrivata: la Golf.
Nel '78 la produzione Europea cessa definitivamente e il Maggiolino continua ad essere costruito in Messico, da dove verrà importato in Europa.
Nel '76 esce di scena il Maggiolone berlina, che continua tuttavia ad essere costruito in versione cabriolet, ma solo fino al 1980.
Oggi la produzione continua solo in Messico; il Maggiolino, però, difficilmente sparirà dalle strade del nostro pianeta.
Gran parte dei 22 milioni di esemplari costruiti percorre ogni giorno Km e Km per le strade di tutto il mondo, chiedendo in cambio solo un po' d'olio e di benzina.
E i loro proprietari di una cosa sono certi: se lo amano e lo trattano bene, "lui" non li tradirà mai.